FANDOM


Autoroute (Ancien numéro)
Rocade périphérique de l'agglomération parisienne
Localisation
PaysFrance
RégionÎle-de-France
Caractéristiques principales
NomAuto-Route Interurbaine de Seine-et-Oise
ItinéraireVersailles – Argenteuil – Gonesse – Montfermeil – Villeneuve-Saint-Georges – Palaiseau – Versailles
Longueur109 km
ConcessionNon
Historique
AnciennementRISO (Route Interurbaine de Seine-et-Oise)
Premières études1956
Reclassement11 septembre 1967
RenumérotationA87


Présentation

  • La RISO ou Route Interurbaine de Seine-et-Oise figure dans les plans routiers du PARP de 1956 et du PADOG de 1960 en tant que future rocade périphérique de l'agglomération parisienne. Son rôle est à la fois de desservir les communes de la périphérie de l'agglomération et d'assurer l'interconnexion des autoroutes radiales, de façon à permettre au trafic de transit d'éviter la partie dense.
  • Elle remplace l'ancienne "Grande Rocade" du projet d'aménagement de 1939 mais au lieu d'être, comme la précédente, tracée en pleine campagne, elle se situe à la lisière extérieure de la zone urbanisée, à une dizaine de kilomètres de ce qu'on nomme à l'époque la Rocade Périphérique de Paris. Ce choix est motivé par la volonté de ceinturer l'agglomération et stabiliser son expansion spatiale.
  • Son rôle primordial dans le schéma routier de la région parisienne est confirmé dans le SDAURP de 1965 qui la nomme ARISO, pour Auto-Route Interurbaine de Seine-et-Oise. Sa fonction évolue ; elle est dorénavant intégrée dans les axes régionaux tangentiels qui doivent orienter et supporter les développements de l'urbanisation : au Nord, l'axe Vallée de la Marne – Seine Aval, de Meaux à Pontoise, constitué de B4, ARISO et A15 et, au Sud-Ouest, l'axe Seine Amont - Seine Aval, de Melun à Mantes, constitué de C6, ARISO et B12. Dans le secteur Sud-Est, elle est rapprochée de l'agglomération afin de préserver la zone d'espaces "ouverts" (culture, espaces verts) prévue au Schéma Directeur au niveau des bois de la Grange et Notre-Dame, ce qui lui donne finalement une forme moins arrondie qu'auparavant.
  • L'ARISO a été rebaptisée Autoroute A87 suite à la publication d'une note de service du Directeur des Routes datée du 11 septembre 1967.
  • A cette date, les acquisitions foncières amiables ont déjà commencé pour ses principaux tronçons au Nord entre A1 et A15, à l'Est et au Sud-Est entre F2 et A5 et au Sud-Ouest entre A6 et B12. Le lancement des travaux du tronçon Nord est envisagé avant la fin du Ve plan (1966 – 1970) et pour la plupart des autres, la construction est prévue au cours du VIe plan, sauf dans la traversée de l'Ouest parisien. Le premier choc pétrolier fin 1973 et les révisions de la politique routière en région parisienne qui en ont découlé (notamment le SDAURIF de 1976) ont tout stoppé.

Historique

Tronçons Nord et Est

  • Entre la plaine de Montesson (plus exactement la RN308 à Sartrouville) et la RN4 à la Queue-en-Brie, le tracé est défini de façon détaillée depuis les années 1959-1960. Plus au Sud, entre la RN4 et la RN5, l'opposition de l'Administration des Eaux et Forêts au passage dans les bois Notre-Dame, de Grosbois et de la Grange n'avait pas permis sa prise en considération par le ministère jusqu'en 1965, date à laquelle un autre tracé est envisagé par le nouveau schéma directeur.
  • Le 26 juin 1961 un comité interministériel valide un rapport du Commissariat au Plan proposant l'inscription de la RISO au IVe plan (1961-1965) pour l'ensemble des sections entre la RN16 à Sarcelles et la RN4 à La Queue en Brie, desservant au passage les Grands Ensembles de Clichy – Montfermeil et de Sarcelles dont les premiers immeubles commencent à sortir de terre. Cependant en juin 1963 les travaux de la RISO ne figurent pas au programme quadriennal du Fonds Spécial d'Investissement Routier, l'enveloppe trop restreinte permettant à peine de financer les aménagements prioritaires, notamment la desserte du futur aéroport de Paris Nord par l'autoroute B3. Seules les acquisitions foncières de la RISO sont financées sur le budget du District de la Région Parisienne. Les travaux sont reportés aux Ve et VIe plans (1966-1970 et 1971-1975).
  • En 1964 se déroule l'enquête d'utilité publique de la section entre RN308 à Sartrouville et la future autoroute B1 à Garges-lès-Gonesse. Pour les services des Ponts et Chaussées de Seine-et-Oise la construction rapide de cette section présenterait de nombreux avantages :
    • elle dessert le secteur de la plaine de Montesson où de grands équipements sont prévus ;
    • elle irrigue les zones de restructuration et d'urbanisation nouvelle au Nord de Saint-Denis (Villetaneuse, Pierrefitte, Montmagny) ;
    • elle s'intègre dans le futur axe tangentiel Nord (Meaux – Roissy – Pontoise) qui constituera un axe structurant pour le nouveau département du Val d'Oise entre la préfecture à l'Ouest et le futur bassin d'emplois de l'aéroport à l'Est (des lignes de bus express sont prévues sur l'autoroute) ;
  • Malgré l'opposition d'une association de défense des habitants de la côte de Deuil-la-Barre qui contestent le passage de l'autoroute à proximité de chez eux, l'utilité publique est déclarée le 9 décembre 1965 (elle sera prorogée pour 7 ans le 9 décembre 1975). Les travaux ne sont toutefois pas financés au titre du Ve plan, d'autres chantiers étant jugés plus prioritaires et absorbant la totalité des moyens disponibles à court terme : Rocade de Banlieue, A4, B3, A10 et autoroute B1 (qui deviendra plus tard A16). Ils sont programmés à partir du VIe plan (1971-1975).
  • En ce qui concerne le tracé entre l'A4 et la RN5 il y a eu des fluctuations jusqu'à la publication du SDAURP de 1965 : dans le PADOG deux tracés sont dessinés, l'un au niveau de la boucle de la Marne à Saint-Maur et l'autre passant à l'Est de la Queue-en-Brie. En 1962, l'administration des Ponts et Chaussées décide d'affecter l'itinéraire de la boucle de la Marne à la Rocade de Banlieue et de privilégier pour la RISO le tracé Est, plus facile à réaliser car il traversait des zones non urbanisées : forêts Notre-Dame, de Gros-Bois et du Bois de la Grange. Cette décision est invalidée par le préfet Delouvrier en 1965 qui voulait préserver de toute urbanisation la zone comprise entre les axes devant supporter les développements d'urbanisation le long des vallées de la Marne, au Nord, et de la Seine Amont, au Sud. Il considérait qu'une liaison autoroutière Nord-Sud au niveau de la Queue-en-Brie entraînerait automatiquement une urbanisation diffuse et incontrôlable de ce secteur qui, pour l'équilibre de l'agglomération, devait rester une zone d'espaces "ouverts" (on notera que c'est quand même ce qui s'est produit quelques décennies plus tard, après l'aménagement à 2x2 voies du CD51 par le département de la Seine-et-Marne, voie rapidement intégrée dans la Francilienne après l'abandon officiel de l'ARISO). Le SDAURP de 1965 ramène donc l'ARISO le long de la boucle de Saint-Maur, la Rocade de Banlieue étant elle-même décalée vers l'Ouest, approximativement au niveau de la RN186 (voir le chapitre consacré à l'historique de la RB).

Tronçon Sud

  • De Villeneuve-Saint-Georges à Palaiseau, le tracé est défini depuis le PARP de 1956 et réservé de façon précise dans les documents d'urbanisme. Il traverse essentiellement des zones non urbanisées, à l'exception d'une courte section au niveau du coteau Ouest de la Seine à Athis-Mons. De Palaiseau au Pont Colbert à Versailles, le PARP et le PADOG prévoyaient de suivre la vallée de la Bièvre par Igny, Bièvre et Jouy-en-Josas. Ce tracé est modifié par le SDAURP de 1965, les urbanistes de l'IAURP préférant faire passer l'autoroute sur le plateau de Saclay d'une part pour préserver la vallée d'un développement non souhaitable de l'urbanisation et, d'autre part, pour irriguer ce secteur destiné à être urbanisé et pour amorcer la liaison avec les villes nouvelles dans le secteur de Trappes et Guyancourt puis, ultérieurement, celles de Seine Aval dans la région de Mantes.
  • A part la section entre Palaiseau et Saclay, dont l’aménagement partiel était prévu avant 1970, l’engagement du tronçon Sud n’était planifié qu’à partir du VIe plan (1971-1975).

Tronçon Ouest

  • Le bouclage de l'ARISO à l'Ouest a toujours été difficile. Dans les premières versions du PARP de 1956, le tracé contournait le Vésinet par le Nord, traversait la Seine au niveau du Pecq et consistait essentiellement en un aménagement de la RN184 de Port Marly à Versailles.
  • Avec le PADOG, un nouveau tracé complètement indépendant de la RN184 est décidé, l'administration des Ponts et Chaussées ayant réalisé qu'amener un trafic lourd devant le château de Versailles n'aurait pas manqué de créer des situations inextricables. Ce nouveau tracé passe plus à l'Est en suivant les forêts de l’Ouest parisien, rares trouées non urbanisées de ce secteur. De Montesson, l'autoroute traverse la Seine un peu en amont du pont de Chatou, suit la rive gauche jusqu’à la limite entre les communes de Rueil-Malmaison et Bougival puis monte sur le plateau de Vaucresson en traversant la partie Est de la forêt domaniale de la Malmaison. Un échangeur est prévu avec l’avenue de la Celles-Saint-Cloud à la sortie de la forêt puis l’autoroute traverse en tranchée la commune de Vaucresson, en suivant la limite Est de Garches, avant de rejoindre l’autoroute de l’Ouest immédiatement à l’Ouest de l’étang de Villeneuve. La forêt domaniale de Fausses-Reposes, franchie en tranchée, permet de rejoindre la limite des communes de Versailles et Viroflay puis un long viaduc de 500 mètres franchit la brèche de la RN10 pour rejoindre le Bois du Pont Colbert. Deux échangeurs sont prévus : l’un à Viroflay, au niveau de l’avenue de Vélizy, pour rejoindre la RN10, l’autre au Pont Colbert avec la Rocade de Banlieue. Le tracé longe ensuite la RN446 puis rejoint Toussus-le-Noble en passant entre Buc et Les Loges-en-Josas après voir franchi la vallée de la Bièvre par un viaduc de 400 m de long.
  • Ce tracé très ‘forestier’ a suscité d’emblée une forte opposition tant au niveau des riverains que de l’administration des Eaux et Forêts et, dès les années 65, les services des Ponts-et-Chaussées de Seine-et-Oise ont entamé l’étude de variantes, en envisageant la réalisation de plusieurs tranchées couvertes, notamment au niveau des zones boisées. Ces études n’ont toutefois guère été poussées car le tronçon Ouest de l’ARISO n’était programmé qu’après 1980.
  • Pour la petite histoire, on notera que jusqu’à 1963, le tronçon Ouest est considéré comme partie intégrante de l’ARISO. Dans le cadre du programme duodécennal d’équipement de la Région Parisienne puis dans le SDAURP de 1965, il est considéré comme tronc commun entre l’ARISO et la Rocade de Banlieue. Lors de la renumérotation du 17 septembre 1967, il est « attribué » à l’A86, l’A87 étant n’étant plus définie que « de Chatou à Toussus-le-Noble, par Montmorency et Longjumeau ».

Tracé

Chargement de la carte...
Légende de la carte
En bleu Tracé prévu à l'Ouest dans le PARP de 1956 et abandonné dans le PADOG de 1960.
En jaune Tracés de 1960-62 prévus au PADOG et abandonnés en 1965.
En vert Tracé de l'ARISO telle qu'elle figure dans le SDAURP de 1965.
Pour plus d'informations sur les sources cartographiques, consulter cet article.
La carte ne s'affiche pas ? Merci d'éditer l'article et de le sauvegarder sans aucune modification.