L'autoroute A10 devait à l'origine relier le périphérique parisien à Bordeaux via Chartres, Vendôme, Tours, Poitiers et Angoulême. Elle devait ainsi suivre le tracé de l'A11 jusqu'au Sud de Chartres, où elle réutilisait le tracé de la RN10 jusqu'aux environ de Monnaie (Indre-et-Loire), où elle reprenait le tracé actuel.
Une décision prise en Conseil des Ministres en 1967 la fit passer par Orléans, et le contournement de Chartres, achevé en 1966, fut transféré à l'A11.
12 04 1969 : Section Saint André-de-Cubzac-sud - Ambarès-et-Lagrave (sorties 40a à 42) Lien1Lien2, (remplace la DUP de 1962 pour la section concernée).
29 10 1970 : Section Champlan - Massy-Palaiseau (tronc commun avec l'A126) Lien, (déclaration prorogée le 10 10 1975 Lien1Lien2)
Section Wissous - Longjumeau (A6 - RN20-Sud) : de 1960 à 1982 sous le nom de C6
Section Champlan - Massy-Palaiseau (tronc commun avec l'A126) : de 1972 à 1982 sous le nom d'A87
Section Saint-André-de-Cubzac-Sud - Lormont (sortie 40a - A630) : de 1967 à 1981 sous le nom d'A62
Renumérotation
Section Chartres-Est - Thivars (sorties 2 à 3) de l'A11, nommée A10 de 1966 à 1967.
Grille de lecture des historiques
Déclarations d'utilité publique
La DUP est une procédure administrative qui permet de réaliser une infrastructure de transport ou des aménagements complémentaires sur des terrains privés en les expropriant. La DUP peut être prolongée, complétée ou modifiée. La DUP entraîne le classement de infrastructure dans le réseau routier ou autoroutier.
Mises en service
Cette étape marque l'ouverture à la circulation d'une portion de route ou d'un aménagement. Elle se confond parfois avec l'inauguration de cette section et peut être opérée en plusieurs étapes.
Sections directement aux normes autoroutières
Désigne des sections ouvertes dès l'origine aux normes autoroutières en vigueur.
Sections mises aux normes autoroutières
Désigne des sections existantes converties aux normes autoroutières.
Voies express intégrables
Désigne des sections ouvertes avec un statut et des caractéristiques non autoroutières (déviation ou voie express) et appelées à être converties aux normes autoroutières et intégrées à une autoroute.
Voies express complémentaires
Désigne des sections ouvertes avec un statut et des caractéristiques non autoroutières (déviation ou voie express) en prolongement d'une autoroute existante. Ces sections ne sont pas appelées à devenir des autoroutes.
Diffuseurs
Désigne les ouvertures ou fermetures de diffuseurs ou de diffuseurs réaménagés après la mise en service de l'autoroute.
Aires
Désigne les ouvertures ou fermetures d'aires ou d'aires réaménagées après la mise en service de l'autoroute.
Péages
Désigne les ouvertures ou fermetures de barrières de péage ou de barrières de péage réaménagées après la mise en service de l'autoroute.
Élargissements
Désigne les élargissements d'une autoroute existante.
Concessions
Désigne les étapes de la concession d'une autoroute avec la date de signature du contrat et la date de publication au Journal Officiel (entre parenthèses).
Anciens numéros
Désigne les anciens numéros d'une autoroute existante.
Renumérotations
Désigne les renumérotations d'une autoroute existante.
Déclassements
Désigne les sections déclassées d'une autoroute existante.
Source des données
Les informations fournies sur les historiques proviennent en grande majorité de différentes sources primaires (Journal Officiel, Ministère des Transports, services déconcentrés de l'Etat, revues spécialisées, journaux locaux, etc.) ainsi que de relevés sur des cartes routières (Michelin). Elles sont données à titre purement indicatif et peuvent évoluer à tout moment. Si vous possédez des informations ou des illustrations permettant d'enrichir les historiques, merci de nous contacter !
Notes
↑ 1,0 et 1,1Pour la construction d'aires de service et de repos.
↑Mise en service anticipée les 28 et 29 juin dans le sens Paris-Bordeaux.
↑Inclut la voie de raccordement à l'A11 par la droite, pour les poids-lourds.
Les vicissitudes du tracé entre Paris et Tours
Le premier tracé de l'autoroute A10 a été présenté dans le plan directeur du réseau routier national élaboré en 1958 par les services du ministère des travaux publics. Le projet prévoyait alors un tronc commun de l'autoroute Paris - Tours - Poitiers avec l'itinéraire Paris - Chartres - Le Mans. Le débranchement prévu situait au nord de Droué, dans le département du Loir-et-Cher, soit au même endroit que celui adopté plus tard pour la LGV Atlantique.
L'enquête publique se conclut par un avis favorable en 1961. Lors de l'établissement de la tranche régionale du Ve Plan, était retenue la mise en chantier, entre 1966 et 1970, de la réalisation du tronc commun Paris - Chartres - Droué. Celui-ci devait toutefois être prolongé de quelques kilomètres jusqu'à la RN157 à Épuisay, afin de permettre aux usagers de rejoindre facilement, à Vendôme, la direction de Tours par la RN10, en attendant la réalisation d'un tronçon qui devait conduire à Tours. Ce programme de tranche régionale a été soumis le 23 juin 1966 à la Coder du Centre.
A Tours, en novembre 1965, M. Jacquet, alors ministre des travaux publics, déclarait : "La construction de l'autoroute Paris-Tours sera réalisée en deux étapes. Au Ve Plan, nous réaliserons Paris-Chartres et sans doute le prolongerons-nous jusqu'à Epuisay, dans le Loir-et-Cher". Il ajoutait : "L'ensemble de l'autoroute Paris-Tours par Chartres sera terminé au VIe Plan. C'est un engagement très important que l'administration prend avec moi".
En 1966, M. Pisani, ministre de l'équipement, confirmait les déclarations de son prédécesseur. De plus, la déclaration d'utilité publique des travaux, qui devait permettre l'expropriation des terrains nécessaires, était intervenue les 25 octobre et 10 novembre 1966. Des remembrements avaient même été entrepris, en fonction de la plate-forme de l'autoroute.
Puis, brusquement, le 29 novembre 1966, à Blois, M. Pisani, ministre de l'équipement, laissait entendre que le tracé de l'autoroute pourrait être remis en question. Il déclarait néanmoins : "De toute façon, aucun changement important dans les projets arrêtés ne saurait intervenir sans que soient consultées les collectivités". S'en sont suivies des protestations émanant des collectivités territoriales traversées.
Aux mois de juin et juillet 1967, deux questions de parlementaires suscitent une réponse claire du ministre annonçant l'abandon du tracé Paris-Chartres-Tours, au profit du tracé Paris-Orléans-Tours, imposant une rallonge de 24 km supplémentaires par rapport au choix initial rien que pour l'autoroute A10. La réponse du ministre est formulée en ces termes : "Le développement économique très rapide de la vallée de la Loire impose la construction d'une liaison rapide entre Orléans, Blois et Tours. D'autre part, le prochain plan directeur routier comportera certainement une autoroute se dirigeant vers le centre de la France en passant par Orléans. La liaison Paris-Tours par deux autoroutes différentes n'aurait pas été rationnelle ; il convenait donc de retenir pour cette liaison le tracé Paris-Orléans-Tours qui diminue sensiblement, au total, la longueur d'autoroute à construire. La distance entre Paris et Tours sera effectivement augmentée d'une vingtaine de kilomètres, mais les possibilités de liaison de la Touraine avec Orléans et l'Est seront sensiblement améliorées . En revanche, la distance entre Paris et Le Mans sera réduite de 8 kilomètres, l'itinéraire adopté étant plus direct. La région de Châteaudun et de Vendôme bénéficiera de l'autoroute Paris-Chartres-Sud, qui va être intégralement engagée au Ve Plan, l'échangeur de Chartres-Sud étant à 30 kilomètres de Châteaudun par la RN10. Les délais d'exécution de l'autoroute Paris-Orléans-Tours paraissent pouvoir être fixés de telle façon que la liaison autoroutière Paris-Tours par Orléans soit réalisée, à un an près, dans les mêmes délais que pour Chartres".
Suite à l'ouverture de l'autoroute, en juillet 1974, le trafic sur la RN10 passe de 10.000 véhicules/jour, dont 10 % de poids lourds à 6.000 véhicules/jour. Cependant, il n'a pas tardé à s'accroître rapidement pour revenir en 1990 à 10.000 véhicules/jour dont 17% de poids lourds. L'ouverture de la LGV Atlantique avec notamment une gare nouvelle à Vendôme n'a pas résolu le problème de saturation de la RN10 qui reste entier. Il est régulièrement évoqué la réalisation d'une autoroute A110 entre Chartres et Tours qui reprendrait schématiquement le tracé initial prévu pour l'A10. Pour l'heure, ce projet est gelé et la RN10 est une route partiellement aménagée en voie express ou en route interurbaine avec des créneaux de dépassement.
La question d'une liaison autoroutière directe entre Paris, Poitiers et Bordeaux a toujours fait consensus. Le choix du tronçon entre le Sud de Poitiers et le Nord de Bordeaux a fait l'objet quant à lui l'objet d'un arbitrage entre un passage par Angoulême suivant l'historique et directe route nationale 10 ou bien un passage par Niort et Saintes afin de mieux desservir la côte atlantique et d'offrir des synergies avec d'autres axes projetés.
Loin d'être anodin, ce choix fondateur a lourdement conditionné l'aménagement routier de l'ancienne région Poitou-Charentes (hors cas particulier de la RCEA). Les deux principales variantes étudiées sont présentées par la suite grâce aux variantes étudiées par le SETRA au tout début de l'année 1973, soit juste avant que la décision ne soit prise. A titre accessoire, une variante desservant Le Verdon moyennant un gigantesque pont sur la Gironde avait aussi été considérée en 1972 avant d'être recalée en raison de son coût astronomique.
Bien que l'option par Angoulême semble avoir tenu la corde dans un premier temps, c'est finalement un tracé autoroutier par Niort et Saintes qui est finalement retenu le 4 juin 1973, par Olivier Guichard, ministre de l'équipement, lors d'une conférence de presse. Cette décision est confirmée le 19 juillet 1973, par Michel Fève, directeur des routes. Les raisons ayant contribué à ce choix sont multiples :
Fort lobbying des territoires traversés comparés au département de la Charente.
Potentiel de trafic supérieur côté Niort, avec la desserte de la façade atlantique dont le Port de La Rochelle.
Possibilité d'un jumelage avec l'Autoroute des Estuaires, déjà envisagée à cette époque sous le nom de "Rocade Atlantique" ou "Voie des Estuaires".
En contrepartie, l'itinéraire Poitiers - Angoulême - Saint-André-de-Cubzac par la RN10 se voit promettre une "deux fois deux voies avec terre-plein central muni de glissières de sécurité, entre Poitiers et Angoulême avant 1978, et entre Angoulême et Bordeaux vers 1980". Cette promesse, constamment réitérée depuis lors, n'aboutira que 50 ans plus tard en dépit d'un effort constant, mais trop faible, de l'Etat et des collectivités locales pour y parvenir. Les raisons sont financières et techniques :
En 1973, à l'exception d'Angoulême, déviée par une chaussée simple à 3 voies, et de rares villages et hameaux, tout l'itinéraire est à reprendre. 33 villages et hameaux sont à dévier, et si des aménagements sur place sont parfois possibles pour gagner du temps, ils poseront par la suite de redoutables problèmes de sécurité (carrefours à niveau sur routes à 2x2 voies).
Fin 1980, un échange à l'Assemblée Nationale indique que sur les 108 kilomètres entre Poitiers et la sortie Sud d'Angoulême, 46 kilomètres seulement ont été aménagés pour un investissement de 147 millions de francs. Sur les 68 kilomètres au Sud d'Angoulême, jusqu'à l'entrée dans l'ex-région Aquitaine, 25 kilomètres de créneaux à trois voies ont pu être réalisés. Le rythme d'aménagement des différentes sections peut être consulté sur cette page.
Au niveau financier, l'aménagement de la RN10 bascule au niveau des Contrats de Plan Etat-Région. Il se retrouve dès lors en concurrence avec tous les autres axes régionaux, et notamment la RCEA aménagée exclusivement sur fonds publics.
Les conséquences du choix d'un passage de l'A10 par Niort ont également un impact direct sur la desserte de l'arc atlantique que l'autoroute n'irrigue pas directement. Bien que bénéficiant de l'arrivée de l'autoroute, le Port de La Rochelle demeure paradoxalement enclavé pour plusieurs raisons :
L'autoroute s'arrête à Niort et laisse la place aux RN11 et RN248 qui sont très progressivement aménagées en voie express et devraient à terme être classées comme A810. Ce travail, toujours en cours, ne sera achevé que 50 ans après la construction de l'autoroute A10.
Le désenclavement de La Rochelle par le Sud est plus rapide grâce à la construction d'une voie express suivant la D137 jusqu'à Rochefort, complétée par l'autoroute A837 jusqu'à Saintes.
Se pose dès lors la question épineuse de la desserte routière entre La Rochelle et Nantes effectuée depuis toujours par une D137 devenue inadaptée. Le passage de l'autoroute A10 par Niort a en effet fortement influencé le branchement de l'axe Bordeaux - Nantes (A83) par cette ville, quelles que soient les variantes étudiées. Tel est l'objet du projet controversé d'autoroute A831 abandonné en 2015 dont les origines sont très lointaines (il est évoqué dès 1973) et les problématiques toujours actuelles.
Au final, la ramification d'autoroutes et de voies rapides qui s'esquisse au Nord de Bordeaux en direction de La Rochelle, Niort (vers Poitiers, Nantes et Paris) et Angoulême (vers Poitiers et Limoges) contribue à polariser fortement une grande partie de la région Nouvelle Aquitaine et sa capitale régionale.
Étude de tracé en 1973
Variante par Angoulême
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Variante par Niort
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Légende de la carte ou du tableau
En bleu
Tracé prévu pour l'A10 en février 1973.
En bleu clair
Variante de tracé.
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