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Autoroute A110 (Ancien numéro)
Localisation
PaysFrance
RégionCentre-Val de Loire
Caractéristiques principales
ItinéraireChartres (A11) - Sud Indre-et-Loire (A10)
LongueurEnviron 200 km
ConcessionOui
Historique
Premières étudesAnnées 1970
Abandon2011

Présentation du projet

  • L'autoroute A110 est un ancien projet de nouvelle liaison routière entre Ablis (ou Chartres) et Sorigny, au sud de Tours.
  • Il existait trois grandes variantes pour la réalisation de l'A110 :
    • Une variante entièrement concédée, d'Ablis à Sorigny. Cette autoroute longue de 201 km démarrait au niveau du futur échangeur A11/A12, traversait la plaine de la Beauce, passait à l'Est de Châteaudun puis de Vendôme pour enfin contourner Tours, là aussi par l'Est. Son coût était estimé à 1,5 milliard d'euros, pour un trafic attendu à l'horizon 2015 de 21 000 à 30 000 véhicules par jour.
    • Une variante partant de l'échangeur n°3 de l'A11, au sud de Chartres. Elle consistait en un aménagement à 2*2 voies de la N10 jusqu'à Vendôme, puis en une autoroute concédée de Vendôme à Sorigny. Son coût était estimé à un milliard d'euros. Cette variante était de loin la plus courte (155 km), pour un trafic attendu compris entre 20 000 et 24 000 véhicules par jour.
    • La dernière variante était une combinaison des deux précédentes : autoroute concédée d'Ablis à Châteaudun, N10 aménagée jusqu'à Vendôme, puis autoroute concédée jusqu'à Sorigny. Cette variante était la plus longue (206 km), pour un coût prévu de 1,4 à 1,5 milliards d'euros. Le trafic attendu est de 17 000 à 24 000 véhicules par jour.
  • Il existait une autre variante au niveau du contournement de l'agglomération tourangelle, où deux tracés, l'un dit "proche", et l'autre dit "éloigné" étaient en concurrence. Cependant il n'y avait guère d'avantages en faveur de la variante "éloignée", qui rallonge le tracé de 25 km et augmente le coût d'environ 200 millions d'euros.

Études réalisées dans les années 1970

Présentation

  • A partir de 1974, des études sont réalisées pour aménager la N10 entre Chartres et Tours suite à l'abandon du tracé initial de l'autoroute A10. Trois types de solutions ont été envisagés pour l’aménagement de la N10 entre Chartres et Tours : aménagement sur place en 2x2 voies express, autoroute sans péage, autoroute avec péage. Pour chaque type de solution, différents profils furent étudiés :
    • Profils en travers 2x2 voies express :
      • Une seule solution fut envisagée, l’aménagement sur place :
      • Le but de cette solution était d’aménager sur place la N10 en récupérant le maximum de sections existantes entre les différentes déviations d’agglomération. Dans le cas de cette solution, différentes villes devaient être déviées, soit à l'aide d'une déviation courte, soit à l'aide d'une déviation longue quand une déviation courte n'était pas envisageable.
      • Liste des agglomérations déviées par une déviation courte dans le cadre de cette solution :
        • Le Temple – La Boudiniere
        • Vitray-en-Beauce
        • Bois-de-Feugéres
        • La Moinerie
        • Monnaie
      • Liste des agglomérations déviées par une déviation longue dans le cas de cette solution :
        • Châteaudun - Cloyes
        • Vendôme
      • Les déviations de Bonneval et de Château-Renault étaient déjà existantes et auraient été aménagées sur place en cas de choix de cette solution.
    • Autoroute sans péage :
      • Deux types de tracés furent envisagés :
        • Le même tracé que pour la solution d’aménagement sur place de la N10 en 2x2 voies express
        • Une route neuve au plus près de la N10
    • Autoroute à péage :
      • Deux types de tracés furent envisagés :
        • Une route neuve au plus près de la N10
        • Une route neuve identique à la précédente de Chartres à Vendôme. Ensuite, à partir de Vendôme, le tracé de cette solution rejoignait l'autoroute A10 à hauteur de l’échangeur n°18.

© Frantz58
© Frantz58
© Frantz58

Étude économique et étude de trafic

  • Parmi ce panel de solutions, 9 tracés furent retenus pour des études plus approfondies. Certains tracés étaient issus d'un mix de deux solutions. Comme pour tout projet, une étude économique et de trafic fut menée pour déterminer la meilleure solution.

© Frantz58

  • Lors de la première étude, la solution B (aménagement sur place de la N10 en autoroute gratuite) paraissait être la plus avantageuse.
  • Seulement, en réalisant une seconde étude dans une aire élargie englobant l'A10, l'A11 et la N10, les résultats se retrouvaient chamboulés du fait qu'une liaison gratuite de type autoroutier entre Chartres et Tours risquait de créer de très fortes pertes de revenus sur l'A10 (autoroute à péage). De surcroit, les budgets étant restreints, il fallait alors envisager de réaliser l'aménagement en plusieurs phases.
  • Suite à ces nouvelles données, 4 solutions sortaient du lot, sans pour autant pouvoir déterminer laquelle de ces solutions était la meilleure pour un aménagement à long terme. Voici les 4 solutions qui furent retenues :
    • La solution A (Aménagement sur place à 2x2 voies express de la N10) © Frantz58
    • La solution E (Autoroute à péage au plus près de la N10) © Frantz58
    • La solution C (Autoroute sans péage au plus près de la N10) © Frantz58
    • La solution I (Autoroute sans péage au plus près de la N10 de Chartes au sud de Cloyes et Aménagement sur place à 2x2 voies express de la N10 du sud de Cloyes à Tours)

© Frantz58

Conclusion

  • La solution qui fut retenue à l'époque pour l'aménagement à long terme de la liaison Chartes - Tours fut la solution A (Aménagement sur place à 2x2 voies express de la N10).
  • Il était prévu dans un premier temps de réaliser la déviation de Châteaudun - Cloyes à 7m, intégrable à une 2x2 voies express. Pour la réalisation du reste du programme, il fut décidé de réaliser les différents aménagements en fonction de l'évolution du trafic.

Etudes réalisées dans les années 2000

Présentation

  • Face à la lenteur des aménagements effectivement réalisés sur la N10, le scénario alternatif d'une autoroute a repris le dessus.
  • Plus précisément, un axe entièrement concédé était le meilleur envisageable, grâce à une meilleure qualité de service attendue que sur nationale aménagée. La nationale 10 pouvait subir en effet un report trop important de véhicules profitant de la gratuité de l'itinéraire si une variante comprenant son aménagement était retenue. Les études en étaient cependant au niveau de l'opportunité de la réalisation de cette nouvelle liaison.
  • Cependant un élargissement à 2x4 voies de l'A10 entre Paris et Tours ne pouvait être exclu, et dans ce cas, son coût serait bien inférieur à celui d'une liaison nouvelle. Toutefois se profilait la nécessité d'un contournement à long terme d'Orléans et de Tours (où l'A10 est en 2x3 voies inélargissables) qui laissait ce scénario peu crédible sur le très long terme.

Planning envisagé

  • Avant la révocation du projet, l'état d'avancement des études ne permettait en aucun cas une ouverture de l'autoroute avant 2020. Sa réalisation elle-même n'était pas encore décidée, bien qu'elle avait été retenue lors du CIADT du 16 décembre 2003, qui recensait tous les projets à réaliser à l'horizon 2025. La question du contournement de Tours se posait également, notamment si sa réalisation était envisageable en dehors du cadre de l'A110. En tout état de cause, on tablait plutôt sur l'hypothèse d'une ouverture entre 2025 et 2030.
  • La disparition de ce projet dans la version consolidée du projet du Schéma National des Infrastructures de Transport établi début 2011 constate son abandon définitif comme quasi-certain. Il n'est plus repris dans des ébauches ultérieures de planification des infrastructures routières françaises.

Aspects techniques

  • L'un des avantages financiers de l'A110 était de ne présenter aucun problème technique entre Ablis et l'A10. L'autoroute aurait traversé en effet la plaine de la Beauce. D'un point de vue environnemental, seuls les dix premiers kilomètres - vers Auneau notamment- auraient dû faire l'objet d'attentions particulières. Les grosses difficultés auraient concerné le franchissement de la vallée du Cher et surtout de la Loire au niveau du contournement de la métropole tourangelle. Si le franchissement du fleuve en lui même n'aurait pas dû poser de problèmes (ouvrage d'art de quelques centaines de mètres de long), celui de son lit aurait été encore plus difficile. Au droit de Noizay, le lit de la Loire est en effet large de 4 km, avec une descente puis une montée de côteaux. Afin de minimiser la pollution visuelle, l'usage du remblai aurait été réduit au maximum, mais il aurait été peu envisageable de réaliser un viaduc le long des 4kms, dans un site cependant classé à l'UNESCO.
  • Le franchissement du Cher aurait posé lui moins de difficultés, étant donnée la présence d'un seul côteau. Le passage aurait logiquement dû s'effectuer par un viaduc montant sur ce dernier. Enfin, la vallée de l'Indre, relativement profonde, est un lieu écologiquement sensible, mais sa faible largeur aurait dû minimiser l'impact du passage de l'autoroute.

Sites proches desservis

  • Ablis
  • Chartres
  • Plaine de la Beauce
  • Châteaudun
  • Vendôme
  • Château-Renault
  • Amboise
  • Vallée de la Loire
  • Tours
  • Vallée du Cher
  • Loches

Autoroutes croisées

Documentation

Sites Sara

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