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Autoroute A18 (Ancien numéro)
Localisation
PaysFrance
RégionÎle-de-France
Caractéristiques principales
ItinéraireParis - Versailles
Longueur17 km
ConcessionNon
Historique
Premières étudesFin des années 1950
Abandon1976

Présentation

  • L'autoroute A18 était un projet de liaison autoroutière directe entre Versailles et Paris, par Meudon et les quais de Seine à Issy-les-Moulineaux. Elle se prolongeait dans Paris par la voie rapide qui devait être aménagée sur les quais en rive gauche.
  • Elle avait été imaginée dès la fin des années 1950 pour contribuer au décongestionnement du tronc commun de l'Autoroute de l'Ouest déjà régulièrement saturé.
  • La création d'une voie nouvelle, destinée principalement au trafic local, était préférée à un doublement coûteux et difficile à gérer de l'Autoroute de l'Ouest et du tunnel de Saint-Cloud. Les études de trafic montraient en effet que, si un tiers du trafic provenait de la branche Nord et un quart de la branche Sud, le reste, soit plus du tiers, provenait de Versailles et des communes environnantes.

Histoire du projet

  • Des aménagements pour améliorer la circulation sur l'Autoroute de l'Ouest sont prévus dès 1960, avec la publication du PADOG qui prévoit que l'autoroute se dédoublera au niveau de Versailles pour créer un deuxième point d'arrivée sur Paris. La nouvelle liaison est décrite comme "une branche de dégagement déboîtant de l'autoroute à hauteur de Marnes-la-Coquette et rejoignant la RN189 à Issy-les-Moulineaux, après avoir longé la lisière Sud du parc de Saint-Cloud". On voit son tracé au centre de la carte ci-dessous : elle se détache de l'Autoroute de l'Ouest légèrement à l'Est de l'échangeur avec la RISO, au niveau de l'Etang de Villeneuve puis longe la limite Nord des zones urbanisées de Marnes-la-Coquette et Ville-d'Avray pour rejoindre la RN10 un peu avant le Pont de Sèvres. Elle suit ensuite les RN189 et RN189A le long de la Seine jusqu'à la "rocade périphérique" à la Porte du Bas-Meudon.
  • A18 Tracé 1960.jpg

    1) Dédoublement de l'Autoroute de l'Ouest prévu dans le PADOG 1960

  • En 1963, ce tracé provoque de sérieuses réserves de la part du sous-groupe "Equipement Routier" lors de l'élaboration du programme duodécennal 1964-1975 d'équipement de la région parisienne car l'échangeur de l'embranchement projeté paraît beaucoup trop proche de celui de la RISO et cela ne peut que conduire à des conditions de circulation très difficiles. Le sous-groupe propose plutôt de soulager l'Autoroute de l'Ouest en créant une liaison directe Versailles – Paris. Les Ponts et Chaussées de Seine-et-Oise, appuyés par la Direction des Routes, proposent de conserver le tracé du PADOG entre Paris et Ville-d'Avray puis, à partir de la RN185, d'utiliser cette nationale "convenablement aménagée" jusqu'à Versailles. De son côté, l'IAURP propose au contraire de faire arriver la nouvelle autoroute à Versailles dans l'axe de la RN10 en cherchant un tracé par la forêt de Meudon, au Sud de Chaville et Viroflay. Leur objectif est, outre la desserte de Versailles, d'offrir ", par l'ARISO, à l'importante implantation d'habitat et d'activités prévue sur le plateau de Saclay, la bonne liaison avec Paris qui semble lui manquer d'après les premières estimations réalisées. Ce tracé semble présenter, en outre, sur le précédent, l'avantage de ne pas passer par le Pont de Sèvres et de reprendre le trafic de la voie autoroutière Petit-Clamart – Pont de Sèvres, où le débouché est difficile." Il est représenté sur le plan ci-dessous (avec une erreur de numérotation : A16 au lieu de A18) : il quitte la Seine au niveau du Bas-Meudon et monte vers la forêt à travers Meudon en suivant approximativement le Gc181 (Route des Gardes). A partir de la RN187, il oblique vers le Sud-Ouest à travers la forêt, passe au Nord de l'Etoile du Pavé-de-Meudon, traverse les quartiers Sud de Chaville au niveau de l'Etang de Brisemiche (sans doute en viaduc, vu les différences d'altitude) puis rejoint l'avenue de Paris à Versailles en suivant la lisière Sud de la zone urbanisée de Viroflay (avenue de Vélizy, route du Pavé, avenue de Versailles).
  • A18 Tracé 1963.jpg

    2) Proposition de tracé par l'IAURP en novembre 1963

  • Ce tracé va tout de suite buter sur l'impossibilité de traverser Meudon le long de la Route des Gardes : vu le relief et la dénivellation de plus de 120 mètres entre le Bas-Meudon et la RN187 distants de 2 km seulement, la nécessité de conserver une pente à peu près régulière conduisait à prévoir par endroit des tranchées de 20 à 30 mètres de profondeur en pleine zone urbanisée... Pour contourner cette difficulté, l'IAURP propose alors en mai 1964 une première variante qui consiste à continuer tout droit sur les quais et aller récupérer la voie autoroutière Petit-Clamart – Pont de Sèvres (la future F18) au niveau de la colline de Brimborion à Sèvres :
  • A18 Tracé 1964.jpg

    3) Proposition de tracé par l'IAURP en mai 1964

  • Ce second tracé est également rejeté car il compliquait trop les échanges au niveau du Pont de Sèvres et il ne résolvait pas les problèmes très difficiles de passage le long de Viroflay. Par ailleurs, la traversée de la forêt de Meudon était toujours aussi vivement rejetée par l'administration des Eaux et Forêts. L'IAURP se résout alors à accepter le tracé proposé par les services des Ponts et Chaussées de la Seine-et-Oise et c'est celui-ci qui figure dans le volet routier du schéma directeur présenté en mai 1965 :
  • A18 Tracé 1965.jpg

    3) Tracé figurant dans le SDAURP de 1965

  • Les années suivant la publication du SDAURP sont consacrées, de la part des Ponts et Chaussées, à la mise au point détaillée du tracé, notamment pour la traversée de Sèvres en viaduc entre la colline de Brimborion et le parc de Saint-Cloud, l'échangeur difficile avec la RN10 et la F18 au pont de Sèvres et le passage dans Ville-d'Avray. Elles verront par ailleurs l'apparition d'associations "de défense" visant à faire rejeter tous les projets de l'Ouest parisien, notamment l'A86 et l'A18 mais aussi le doublement de l'A13 à Saint-Cloud, l'aménagement de la F13 au Nord de Garches et Saint-Cloud et une éventuelle Rocade Intercommunale des Hauts-de-Seine, de Nanterre à Meudon.
  • En ce qui concerne la programmation de l'A18, aucune urgence particulière n'est évoquée lors de la préparation des Vème et VIème et aucune dépense n'est prévue : l'A18 n'est qu'un projet de long terme.


L'abandon

  • Au début des années 1970, l'intérêt de créer une liaison strictement autoroutière pour assurer la desserte locale du secteur apparaît de moins en moins pressante. Un consensus apparaît petit à petit pour se limiter, au moins à court terme, à un aménagement de la voirie locale (en particulier la RN185 dans Saint-Cloud et Suresnes) qui n'aurait pas à figurer sur les schémas directeurs.
  • Les années 1973 et 1974 sont marquées par le premier choc pétrolier, le décès du Président Pompidou, un début de récession économique et l'élection du nouveau président Giscard d'Estaing. Celui-ci tient à marquer une rupture par rapport à son prédécesseur, notamment en "rééquilibrant" les efforts de l'Etat en faveur de la province. En région parisienne, cette politique se traduit par un nouveau Schéma Directeur publié en 1976, le SDAURIF. Les prévisions de croissance sur lesquelles étaient fondées le SDAURP de 1965 sont remises en cause, l’objectif démographique est ramené à 11 millions d’habitants en 1985 (stabilisé à 12 millions en 2000) et les projets d’infrastructures de transport et de circulation sont nettement allégés. La plupart des radiales non encore construites sont supprimées, parmi lesquelles l'A18.

Ce qu'il en reste

(à compléter)

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