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Autoroute A19 (Ancien numéro)
Localisation
PaysFrance
RégionÎle-de-France
1ère section
ItinéraireBoulevard Périphérique de Paris – Rueil (A86)
LongueurEnviron 8 km
ConcessionNon
Premières étudesDébut 1964
AbandonMai 1965
2ème section
ItinéraireBoulevard Périphérique de Paris – Melun - A5
LongueurEnviron 40 km
ConcessionNon
Premières étudesMai 1966
ReclassementJuin 1967
RenumérotationA5 / A5Bis

Premier projet A19

  • Le projet A19 apparaît dans le cadre des études préalables à la mise au point du SDAURP de 1965. Pour la banlieue Ouest, les études de trafic à long terme (1990 – 2000) montraient qu'entre la Rocade de Banlieue et le Boulevard Périphérique, les autoroutes A13 et A14 seraient incapables d'absorber le flux aux heures de pointe. Pour l'A14, les études mettaient en évidence une saturation quasi continue au niveau de la Défense et du pont de Neuilly une fois qu'auraient été réalisés tous les aménagements prévus sur les secteurs de la Défense, Nanterre, Rueil-Malmaison et la plaine de Montesson.
  • Pour y remédier, les urbanistes de l'IAURP prévoient l'A19 dès leur premier document d'études du réseau de voies rapides en région parisienne, daté de mai 1964. L'origine de l'autoroute est le Boulevard Périphérique de Paris au niveau de la porte de Passy et elle se termine à la jonction entre la Rocade de Banlieue et l'ARISO, un peu au Nord de la RN186 à la limite des communes de Nanterre et Rueil-Malmaison.
  • Sur les premiers documents d'études de l'IAURP les tracés sont relativement approximatifs, mais on décèle tout de même que, d'Ouest en Est, l'A19 longe la limite intercommunale entre Rueil-Malmaison et Nanterre, contourne le fort du Mont Valérien (par le Nord pour les documents d'études 1 à 3, par le Sud sur le document 4) en direction du pont de Suresnes, franchit la Seine puis traverse tout droit le Bois de Boulogne. Elle est prévue à 2 fois 3 voies dès sa mise en service. Deux échangeurs sont prévus à Rueil-Malmaison avec la nouvelle RN190 et avec la RN13, deux autres du côté de Suresnes avec le CD3 et la voie rapide Rive Gauche (voie rapide de 2d ordre G14), et un cinquième est prévu dans le bois de Boulogne, au niveau de l'allée de Longchamp, pour rejoindre la porte Maillot. Au-delà du périphérique, l'A19 rejoint la radiale Auteuil - Bir-Hakeim prévue par la Ville de Paris sur les emprises ferrées existantes, en direction de la rocade intérieure Sud.


A19 1964 IAURP4
  • Lorsque le document d'études n°4 de l'IAURP, daté de novembre 1964, est diffusé à tous les services des Ponts et Chaussées pour avis avant publication du SDAURP, le projet A19 fait l'objet d'une réaction violente du Directeur des Routes. Celui-ci écrit au Délégué Général au District de Paris pour lui expliquer qu'il est "impossible de maintenir l'A19". Un passage par le Mont Valérien ne peut pas être envisagé. L'A19 est donc retiré in extremis des plans en mai 1965, juste avant la diffusion du SDAURP.
  • Les besoins étant tout de même là, le schéma directeur comporte deux voies rapides qui sont destinées à pallier son absence :
    • La voie rapide F14 doublant l'A14 par le Sud entre Nanterre et Puteaux, avec prolongement en bordure Nord du bois de Boulogne vers la porte Dauphine,
    • La voie rapide F13 doublant l'autoroute de l'Ouest entre l'ARISO et la Seine, au Nord de Garches.

Deuxième projet A19

  • Après avoir obtenu un an plus tôt l'abandon du projet d'A19 que proposait l'IAURP entre Paris et Rueil-Malmaison, le Directeur des Routes a tenté d'attribuer ce numéro au projet d'autoroute A5 que l'IAURP soutenait entre Paris et Melun.
  • De mai 1966 à juin 1967, le projet de nouvelle A5 portait officiellement le numéro A19. Dans la pratique, très peu de documents ont utilisé cette référence : l'IAURP continuait à utiliser le numéro A5 et les services départementaux des Ponts et Chaussées avaient commencé à préparer leurs dossiers d'avant-projet sous le nom A5Bis. Seuls quelques dossiers de programmation du Ve plan complémentaire font état d'enveloppes budgétaires pour les premières acquisitions foncières de l'A19 entre Paris et la RN186.


Troisième projet A19

  • A partir de 1973, l'administration lance des études d'aménagement de l'itinéraire Orléans-Sens.
  • Plusieurs options ont été envisagées, soit sous forme mixte mêlant un aménagement sur place de la RN60 et des déviations locales, soit sous forme d'un tracé neuf intégral, éventuellement traité en autoroute. Dans ce cadre, plusieurs tracés ont été comparés et les études aboutiront finalement en 1988 au choix d'une autoroute concédée. Pour les différents tracés étudiés :



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