Autoroute française A19 (Historique)

A19

Généralités · Itinéraire · Historique (Détail) · Futur · Ancien numéro ou projet · Aires · Trafic · Radios (Autoroute Info / Radio Vinci Autoroutes) · Concessionnaires (APRR / Arcour) · Péages (APRR / Arcour) · Homonymie

Description

Il était prévu en avril 1987 que l'A160 (A19) soit une LACRA^[1] avec un aménagement progressif de la RN60, mais en novembre 1988 c'est l'axe concédé qui est choisi à la place d'un aménagement de la route nationale.
Cependant, plusieurs sections de la route nationale seront quand même aménagées avant l'arrivée de l'autoroute : Orléans - Châteauneuf-sur-Loire, Bellegarde - Montargis, contournement de Montargis et contournement de Courtenay (aujourd'hui intégré à l'autoroute).

Déclarations d'Utilité Publique

Sections directement aux normes autoroutières

04 10 1991 : Section La Pommeraie - Sens (A5 - sortie 1) Lien
23 12 1993 : Section Sens - Piffonds (sortie 1 - A6) Lien
21 08 1998 : Section Piffonds - Courtenay-Est (A6 - sortie 3) Lien, (déclaration prorogée le 08 11 2004 Lien)
21 08 1998 : Section Courtenay-Ouest - Artenay (sortie 4 - A10) Lien, (déclaration prorogée le 08 11 2004 Lien)

Sections mises aux normes autoroutières

21 08 1998 : Section Courtenay-Est - Courtenay-Ouest (sorties 3 à 4) Lien, (déclaration prorogée le 08 11 2004 Lien), (seconde chaussée), (repris sur la RN60)

Voies express intégrables

À compléter

Tableau des DUP

Section	1991	1993	1998	2004
La Pommeraie (A5) - Sens [1]	04/10 Lien
Sens [1] - Piffonds (A6)		23/12 Lien
Piffonds (A6) - Courtenay-Est [3]			21/08 Lien	08/11 Lien
Courtenay-Est [3] - Courtenay-Ouest [4]			21/08 Lien
Courtenay-Ouest [4] - Artenay (A10)			21/08 Lien

Légende des couleurs
Vert	DUP initiale (ou nouvelle DUP après expiration) de section autoroutière en tracé neuf
Vert clair	DUP de réaménagement d'une section autoroutière en service (élargissement, seconde chaussée)
Bleu	DUP de mise aux normes autoroutières d'une section en service
Bleu clair	DUP de classement autoroutier d'une section en construction
Bleu ciel	Renouvellement d'une DUP autoroutière
Violet	DUP avec des sections neuves et des sections mises aux normes autoroutières
Jaune	Prorogation d'une DUP autoroutière
Jaune clair	Prorogation tardive d'une DUP (après mise en service)
Orange	Modification d'une DUP en cours
Rouge	Déclassement d'une section autoroutière en service
Rouge clair	Déclassement d'un projet autoroutier, ou DUP d'une section non autoroutière (ou classée à une date inconnue)
Gris clair	DUP (ou dernière prorogation) sans suite d'un projet autoroutier (entre parenthèses, l'année d'expiration)
Noir	Annulation d'une DUP
Les modifications mineures de DUP (concession sans modification de tracé, caractère urgent ajouté) n'apparaissent pas dans le tableau

Mises en service

Sections directement aux normes autoroutières

22 10 1993 : Section La Pommeraie - Sens (A5 - sortie 1)
07 11 1997 : Section Sens - Piffonds (sortie 1 - A6)
16 06 2009 : Section Piffonds - Courtenay-Est (A6 - sortie 3)
16 06 2009 : Section Courtenay-Ouest - Artenay (sortie 4 - A10)

Sections mises aux normes autoroutières

16 06 2009 : Section Courtenay-Est - Courtenay-Ouest (sorties 3 à 4), (seconde chaussée), (repris sur la RN60)

Voies express intégrables

xx xx 198x : Section Courtenay-Est - Courtenay-Ouest (sorties 3 à 4), (première chaussée), (->RN60)

Concession

31 10 1990 (25 03 1991) : Section La Pommeraie - Piffonds (A5 - A6), (non détaillée), (5^e contrat APRR, 1^er avenant)
- 09 09 1994 (29 09 1994) : Section La Pommeraie - Piffonds (A5 - A6), (conditions techniques et financières), (5^e contrat APRR, 5^e avenant)
31 03 2005 (07 04 2005) : Section Piffonds - Artenay (A6 - A10), (1^er contrat Arcour)

Anciens numéros

Section La Pommeraie - Sens (A5 - sortie 1) : de 1993 à 1996 sous le nom d'A160.

Grille de lecture des historiques
Déclarations d'utilité publique	La DUP est une procédure administrative qui permet de réaliser une infrastructure de transport ou des aménagements complémentaires sur des terrains privés en les expropriant. La DUP peut être prolongée, complétée ou modifiée. La DUP entraîne le classement de infrastructure dans le réseau routier ou autoroutier.
Mises en service	Cette étape marque l'ouverture à la circulation d'une portion de route ou d'un aménagement. Elle se confond parfois avec l'inauguration de cette section et peut être opérée en plusieurs étapes.
Sections directement aux normes autoroutières	Désigne des sections ouvertes dès l'origine aux normes autoroutières en vigueur.
Sections mises aux normes autoroutières	Désigne des sections existantes converties aux normes autoroutières.
Voies express intégrables	Désigne des sections ouvertes avec un statut et des caractéristiques non autoroutières (déviation ou voie express) et appelées à être converties aux normes autoroutières et intégrées à une autoroute.
Voies express complémentaires	Désigne des sections ouvertes avec un statut et des caractéristiques non autoroutières (déviation ou voie express) en prolongement d'une autoroute existante. Ces sections ne sont pas appelées à devenir des autoroutes.
Diffuseurs	Désigne les ouvertures ou fermetures de diffuseurs ou de diffuseurs réaménagés après la mise en service de l'autoroute.
Aires	Désigne les ouvertures ou fermetures d'aires ou d'aires réaménagées après la mise en service de l'autoroute.
Péages	Désigne les ouvertures ou fermetures de barrières de péage ou de barrières de péage réaménagées après la mise en service de l'autoroute.
Élargissements	Désigne les élargissements d'une autoroute existante.
Concessions	Désigne les étapes de la concession d'une autoroute avec la date de signature du contrat et la date de publication au Journal Officiel (entre parenthèses).
Anciens numéros	Désigne les anciens numéros d'une autoroute existante.
Renumérotations	Désigne les renumérotations d'une autoroute existante.
Déclassements	Désigne les sections déclassées d'une autoroute existante.
Source des données	Les informations fournies sur les historiques proviennent en grande majorité de différentes sources primaires (Journal Officiel, Ministère des Transports, services déconcentrés de l'Etat, revues spécialisées, journaux locaux, etc.) ainsi que de relevés sur des cartes routières (Michelin). Elles sont données à titre purement indicatif et peuvent évoluer à tout moment. Si vous possédez des informations ou des illustrations permettant d'enrichir les historiques, merci de nous contacter !

Études préliminaires

L'autoroute A19 correspondait initialement à un projet autoroutier dans la région parisienne. A partir de 1973, le numéro est progressivement attribué au projet d'aménagement de l'itinéraire Orléans-Sens.
Plusieurs tracés ont été étudiés, sous forme mixte mêlant un aménagement sur place de la RN60 et des déviations locales, ou sous forme d'un tracé neuf intégral.

Solution d'aménagement sur place de la RN60

Section Orléans - Châteauneuf
- Cette section étant difficilement aménageable sur place en raison de l'urbanisation, un projet de route neuve doublonnant la D960 (ex-RN152 reclassée RN60) avait été étudié par la D.D.E. du Loiret (45). La vitesse de référence du projet était de 120 km/h.
- Il était prévu, outre les raccordements d'extrémités, deux diffuseurs losanges. L'extrémité Ouest se situait dans le prolongement de l'Avenue des Droits de l'Homme (amorce Est de la pénétrante Est d'Orléans), et elle se raccordait côté Est à la D2060, au Nord de Châteauneuf.

Section Châteauneuf - Sens
- Pour la section Châteauneuf - Bellegarde, la solution d'aménagement sur place de la RN60 semblait réalisable dans de bonnes conditions, en prenant toutefois des précautions pour préserver au mieux les espaces boisés. La petite agglomération de la Bourgeoisière devait, dans ce cas, être déviée (présence d'une courbe en "S" de faibles caractéristiques).
- Pour la section Bellegarde - Ladon, une déviation longue évitant les communes de Bellegarde et de Ladon a été privilégiée, pour un tracé d'une longueur de 11 km dans une zone au relief peu prononcé. la solution alternative de déviation courte de chacune de ces 2 villes avec la récupération d'une section courte de route existante entre ces deux agglomérations a été écartée, bien qu' intéressante en cas de phasage, car elle aurait conféré à l'ensemble des caractéristiques géométriques réduites.

Section Ladon - Montargis
- La récupération de ce tronçon pouvait être envisagée sous réserve d'une analyse plus fine. L'agglomération de Saint-Maurice-sur-Fessard, située dans un contexte géologique assez peu favorable, devait cependant être déviée.
- L'aménagement de cette section ne se concevait que dans l'éventualité d'un raccordement à la déviation Sud de Montargis.

Section Montargis - Sens
- L'aménagement sur place pouvait être réalisé sur une partie de tronçon. Il y avait toutefois, de sérieux problèmes d'amélioration du profil en long. Des déviations qui constituaient en même temps des rectifications de tracé en plan, devaient être envisagées à la Chapelle-Saint-Sépulcre, Les Singeons et Courtenay.
- La partie Est de la D2060, aux approches de Sens, était irrécupérable. Aussi, la D.D.E. de l'Yonne (89) avait étudié un tracé neuf conçu dans l'optique du prolongement vers l'0uest de la déviation Sud de Sens. Cette dernière se raccordait au tracé de l'autoroute A6 et desservait également une zone industrielle importante.

Solution en tracé neuf

Le choix des variantes de tracés avait été dicté dès le départ par des orientations propres aux trois sections suivantes :
- Châteauneuf à Bellegarde
- Montargis
- Montargis à Sens

Section Châteauneuf - Bellegarde
- Deux solutions ont été étudiées, une longeant la forêt d'Orléans par le Nord, l'autre situé à proximité de la D2060 actuelle. Elles ne présentaient pas de sujétions particulières sur le plan technique.

Section Montargis
- La configuration de l'agglomération de Montargis et son urbanisation intense le long de la vallée du Loing ne permettait pas d’envisager un tracé Nord à moins de 8 km de cette ville. Par ailleurs, une grande déviation Sud aurait fait double emploi avec la déviation courte en cours de réalisation à l’époque.

Section Montargis - Sens
- En première étape de l'étude, l’adoption d'une solution unique de tracé neuf, au nord de Montargis, imposait de rechercher la meilleure variante reliant deux points obligés : Ferrières, au Nord de Montargis, et Subligny, à l'Ouest de Sens.
- Avait ainsi été étudiés, sans perdre de vue les sujétions que pouvait poser la création d'un nouveau point d'échange avec l'A6 :
  - a) Un tracé passant par Bazoches, pour lequel l'échangeur avec l'A6 se trouvait environ à mi-distance entre l'échangeur de Dordives et celui de Courtenay
  - b) Un tracé passant par Foucherolles qui présentait l'intérêt de ramener l'échangeur vers le Sud sans remettre en cause celui de Courtenay.
  - c) Un tracé passant par Courtenay, qui permettait, grâce à un réaménagement de l'échangeur existant, de favoriser au maximum le trafic empruntant l'A6 vers le Sud tout en offrant les meilleures possibilités de phasage et de desserte de Courtenay.
- L'étude comparative de ces variantes avait donné lieu à une étude de rentabilité. L’étude présentait le tracé "b", le plus direct, comme le meilleur. Toutefois, le peu de crédibilité que pouvait offrir un tel tracé sur le plan du phasage et du financement face au volume de trafic attendu, avaient contraint à comparer dans une deuxième étape, la solution "b" à une solution plus réaliste.
- Il apparut que le tracé direct ne pouvait être l'unique solution de route neuve à opposer à une solution d'aménagement sur place.
- Le défaut majeur de ce tracé de route neuve venait essentiellement de l'impossibilité de phasage, sujétion en grande partie due à la déviation Nord de Montargis, elle-même non phasable.
- Ainsi, la deuxième étape de l'étude avait consisté à un repli sur la D2060, conception unique autorisant le phasage et redonnant toute sa valeur à une nouvelle solution de type Route Neuve.
- Dès lors, la grande déviation Nord de Montargis étant abandonnée, la variante Sud de la D.D.E. est devenue l'unique solution de déviation et avait ainsi représenté comme précisé plus avant, le point obligé du dispositif d'aménagement de l'itinéraire.
- L'esprit de cette deuxième étape avait ainsi résidé en une étude comparative entre deux familles de solutions (ASP et Route Neuve) ayant trois points communs :
  - Le doublement de la D2060 entre Orléans et Châteauneuf
  - La déviation Sud de Montargis de niveau voie express
  - Le raccordement sur la section nouvelle à l'ouest de Sens.
- Ce type d'aménagement peut représenter, au droit de Montargis, une section de discontinuité dans l'éventualité d'un aménagement autoroutier de bout en bout. Les ingénieurs conscients de cette lacune, mais dans un contexte volontairement réaliste paraissait être la seule solution envisageable.

Le choix des options d'aménagement

Après cela restaient trois grandes options d'aménagement possibles :
- a) La solution "ASP" de bout en bout permettant d'obtenir à terme une voie express, par reprise successive des sections courantes récupérables, et construction de déviations (ou de sections nouvelles limitées correspondant aux sections non récupérables).
- b) La solution "Route Nouvelle" intégrale, très difficilement phasable entre Ladon et Sens.
- c) La solution "Route Nouvelle au plus près de la D2060" très phasable à partir du moment où l'on admet son raccordement à la déviation Sud de Montargis.

Les profils en travers étudiés

Partant du principe que l'itinéraire devait présenter un aménagement de capacité homogène de bout en bout, les profils en travers suivants ont été étudiés :
- Aménagement de la D2060
  - Sections aménagées sur place : 2 x 7 m et 2 x 7 m en voie express
  - Déviations : 7 m intégrable en voie express et 2 x 7 m en voie express
- Route Neuve
  - Section Orléans-Châteauneuf : 2 x 7 m et autoroute sans péage
  - Section Châteauneuf - Sens : 7 m intégrable, 2 x 7 m en voie express, autoroute gratuite, autoroute à péage (déviation de Montargis et extrémité Est exceptées)
  - Un profil en travers de 10,50 m avait été testé, mais ne fut pas retenu car il ne semblait pas adapté à la nature de la liaison.

Les possibilités de phasage

Pour les sections aménagées sur place, les possibilités de phasage étaient nombreuses.
De la même façon, le tracé Route Neuve "au plus près de la D2060" avait été conçu dans la même optique de phasage. Il pouvait être décomposé en tronçons d'une dizaine de kilomètres au maximum, conformément aux nouvelles orientations en la matière à l’époque.
La priorité, au vu des trafics, était réservée aux aménagements du tronçon Orléans - Montargis.

Résumé de l'étude

L'étude préliminaire d'aménagement à long terme de la liaison Orléans-Sens, maillon important du grand itinéraire transversal Nantes-Troyes, avait été menée en deux temps.
La première phase avait consisté en une approche sélective entre un type de solution Route Neuve intégrale de niveau voie Express ou Autoroute (avec ou sans péage) et une solution d'Aménagement Sur Place de la D2060, entre Châteauneuf-sur-Loire et Sens. L'aménagement de la section Orléans-Châteauneuf, était en effet considéré comme étant réalisé en Route Neuve dans les deux types de solution.
A ce niveau de l'étude, il était apparu que la meilleure des solutions "Route Neuve intégrale" composée à l'Ouest de Ladon d'un aménagement de type Voie Express et à l'Est d'une route nouvelle à 7 m, intégrable à une voie express ou Autoroute, possédait une rentabilité sensiblement équivalente à celle de l'état correspondant à une voie Express réalisée le long de la D2060. Toutefois, lors de la réunion du 13 Février 1975 il fut reconnu par l'ensemble des participants, que le type de solution "Route Neuve intégrale" intéressante pour les échanges longues distances, présentait la grave sujétion de ne pouvoir être tronçonnée en phases de moyenne importance, compatibles avec les impératifs de la programmation budgétaire. La solution autoroutière, avec tracé éloigné de Montargis avait donc été jugée inacceptable du fait du phasage impossible et en raison de la mauvaise desserte de l'agglomération de Montargis, important générateur de trafic.
Dans le même temps, la solution autoroute à péage, compétitive de l'autoroute sans péage pour un taux de restriction de crédit de 1,1 au lieu de 1,5, s'avérait difficilement envisageable, par le fait que les options prises aux deux extrémités de l'itinéraire et en particulier, à l'extrémité Ouest (pour la section Orléans-Châteauneuf) enlève tout intérêt, à cette solution. Une autoroute à péage entre Orléans et Châteauneuf-sur-Loire est jugée inacceptable, d'où adoption de caractéristiques autoroutières à terme, avec réalisation progressive, sans perspective de péage.
Dès lors, et ce fut la conclusion de la réunion du 13 Février 1975, il convenait de se replier sur le type de solution "au plus près de la D2060" et d'articuler les schémas de solutions autour de la déviation de Montargis programmée par la D.D.E. du Loiret. Ceci n'excluait pas une définition éventuelle d'autoroute avec dérogations aux caractéristiques ICTAAL, au moins sur certaines sections.
Cette solution présentait malheureusement, une discontinuité sous la forme d'une "baïonnette" dont la section centrale, orientée Nord-Sud, correspond à un tronc commun avec la D2007 et la D2060 au droit de Montargis.
Du même coup, la liaison initiale Orléans-Sens devenait, en prenant un caractère plus local, la liaison Orléans-Montargis complétée par la liaison Montargis-Sens.
La poursuite de l'étude, suivant cette nouvelle orientation (le problème de la liaison Orléans-Châteauneuf étant considéré comme résolu par l'adoption d'un aménagement de type voie express ou autoroutier, rentable dès le VII^ème plan) s'était orientée vers la comparaison de deux schémas globaux :
- Route Neuve – Voie Express d’un coût de 447,81 MF avec un bénéfice de 321,10 MF.
- Aménagement sur place (ASP) – Voie Express d’un coût de 444,35 MF avec un bénéfice de 330,54 MF.
Les bilans économiques des 2 solutions (330 MF POUR l'A.S.P. et 321 MF pour la route neuve) étaient comparables au niveau de précision de l'étude, et ne permettaient pas d'effectuer un choix de principe pour l'une et l'autre solution.
En conséquence, le parti-pris a été de réutiliser au mieux la route actuelle, en n'envisageant des sections de routes neuves que si les études ultérieures montraient l’existence de sections non aménageables sur place facilement à 2x2 voies voie express.
En l’absence de telles études comparatives prenant en compte les problèmes de désenclavement de morcellement de propriétés agricoles, de densité des accès, de la présence d'immeubles au rive immédiate de chaussée, il ne paraissait pas souhaitable de retenir à priori un principe de route neuve même au plus près de la D2060, certaines sections de la route pouvant s'avérer réutilisables dans des conditions satisfaisantes.

Conclusion globale

En conclusion il a été proposé de retenir pour la liaison Orléans-Sens le principe d'aménagement suivant :
- Section Orléans-Châteauneuf : route neuve express à 2x2 voies entièrement dénivelée -> Cette section a été réalisée à 2x2 voies (D2060 (45) actuelle)
- Section Châteauneuf-Sens : aménagement d'une route express à 2x2 voies en récupérant au mieux la route existante -> Seule la déviation de Bellegarde - Saint-Maurice-sur-Fesard, et la déviation Sud-Ouest de Montargis ont été réalisées à 2 voies et créneaux de dépassement (D2060 (45) actuelle)