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Autoroute française A1 (Historique)

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Autoroute A1 Autoroute
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Déclarations d'Utilité Publique

Sections directement aux normes autoroutières

  • Pas de DUP connue : Section Paris-Porte de la Chapelle - Saint-Denis (BP - sortie 2)
  • 10 09 1951 : Section Fresnes-lès-Montauban - Lille (sorties 16 à 21) Lien, (déclaration prorogée le 18 03 1957 Lien)
  • 03 10 1958 : Section Saint-Denis - Senlis (sorties 2 à 8) Lien, (déclaration modifiée pour concession le 30 05 1964 Lien)
  • 15 11 1961 : Section Senlis - Fresnes-lès-Montauban (sorties 8 à 16) Lien, (déclaration rendue urgente le 02 04 1962 Lien1 Lien2 et le 04 01 1963 Lien et prorogée le 11 01 1967 Lien)

Tableau des DUP

Section 1951 1957 1958 1961 1967
Paris-Porte de la Chapelle (BP) - Saint-Denis [2]
Saint-Denis [2] - Senlis [8] 03/10
Lien
Senlis [8] - Fresnes-lès-Montauban [16] 15/11
Lien
11/01
Lien
Fresnes-lès-Montauban [16] - Lille [21] 10/09
Lien
18/03
Lien
Légende des couleurs
Vert DUP initiale (ou nouvelle DUP après expiration) de section autoroutière en tracé neuf
Vert clair DUP de réaménagement d'une section autoroutière en service (élargissement, seconde chaussée)
Bleu DUP de mise aux normes autoroutières d'une section en service
Bleu clair DUP de classement autoroutier d'une section en construction
Bleu ciel Renouvellement d'une DUP autoroutière
Violet DUP avec des sections neuves et des sections mises aux normes autoroutières
Jaune Prorogation d'une DUP autoroutière
Jaune clair Prorogation tardive d'une DUP (après mise en service)
Orange Modification d'une DUP en cours
Rouge Déclassement d'une section autoroutière en service
Rouge clair Déclassement d'un projet autoroutier, ou DUP d'une section non autoroutière (ou classée à une date inconnue)
Gris clair DUP (ou dernière prorogation) sans suite d'un projet autoroutier (entre parenthèses, l'année d'expiration)
Noir Annulation d'une DUP
Les modifications mineures de DUP (concession sans modification de tracé, caractère urgent ajouté) n'apparaissent pas dans le tableau

Diffuseurs et péages

  • 31 12 1974 : Diffuseur d'Arras-Est (sortie 15), (réaménagement) et déplacement de la barrière de péage d'Arras à Fresnes-lès-Montauban Lien
  • 21 07 1987 : Diffuseur de Plailly (Parc Astérix) Lien

Aires

  • À compléter

Élargissements

  • À compléter

Mises en service

Sections directement aux normes autoroutières

  • 20 11 1954 : Section Carvin - Lille (sorties 18 à 21)[1]
  • xx 10 1957 : Section Fresnes-lès-Montauban - Carvin (sorties 16 à 18)[2]
  • 30 12 1964 : Section Le Bourget - Senlis (sorties 5 à 8)
  • 29 11 1965 : Section Senlis - Roye (sorties 8 à 12)
  • 17 12 1965 : Section Paris-Porte de la Chapelle - Saint-Denis-Porte de Paris (échangeurs 1 à 2)
  • 16 12 1966 : Section Roye - Bapaume (sorties 12 à 14)
  • xx 08 1966 : Section Saint-Denis-RN186 - Le Bourget-sortie aéroport (sorties 3 à 5)[3]
  • 21 12 1966 : Section Saint-Denis-Porte de Paris - Saint-Denis-RN186 (sorties 2 à 3)
  • 21 12 1966 : Section Le Bourget-sortie aéroport - Le Bourget-entrée RN2 (sortie 5)
  • 29 11 1967 : Section Bapaume - Fresnes-lès-Montauban (sorties 14 à 16)

Diffuseurs et péages

  • 10 02 1967 : Echangeur de la porte de la Chapelle (Boulevard Périphérique de Paris)
  • xx xx 1967 : Diffuseur de Garonor
  • xx xx 1971 : Diffuseur d'Arras (sortie 15), (demi-diffuseur nord)
  • xx xx 1972 : Diffuseur de Roissy-en-France (sortie 6-Sud), (demi-diffuseur sud d'Aéroville)
  • xx xx 1973 : Demi-diffuseur du Bourget (D50), (bretelle depuis Paris)
  • xx xx 1973 : Diffuseur de Roissy-en-France (sortie 6-Nord), (demi-diffuseur nord d'Aéroville)
  • xx xx 1974 : Diffuseur de Roissy-en-France (sortie 6-Nord), (demi-diffuseur nord et desserte de l'aéroport)
  • 23 09 1977 : Diffuseur d'Arras (sortie 15), (réaménagement)
  • 23 09 1977 : Déplacement du péage d'Arras à Fresnes-lès-Montauban
  • xx xx 1978 : Déplacement du péage de Survilliers à Senlis
  • xx 05 1985 : Demi-diffuseur du Bourget (D50), (bretelle vers Paris)
  • xx xx 1985 : Diffuseur de Pont-Sainte-Maxence (sortie 9)
  • xx 10 1987 : Diffuseur de Roissy-en-France (sortie 6-Sud), (réaménagement et bretelles complémentaires)
  • 27 04 1989 : Diffuseur de Plailly (Parc Astérix)
  • xx xx 1991 : Demi-diffuseur du Bourget (D50), (fermeture)
  • xx xx 1994 : Diffuseur de Maurepas (sortie 13.1)
  • 01 04 1995 : Echangeur de Gonesse (D170 (95))
  • xx xx 1997 : Diffuseur de l'Aéroport de Lille - Lesquin (sortie 20), (réaménagement)
  • 11 05 2000 : Diffuseur de la Courneuve (sortie 4b)
  • 29 11 2001 : Echangeur d'Epiais-lès-Louvres (RN104)
  • 29 11 2001 : Diffuseur de Roissy-en-France (sortie 6-Nord), (déplacement, bretelle depuis Lille)
  • xx 10 2002 : Diffuseur de Drocourt (sortie 16.1)
  • 16 06 2003 : Diffuseur du Blanc-Mesnil (sortie 5), (réaménagement)
  • xx xx 2003 : Diffuseur de Dourges (sortie 17.1)
  • 04 11 2016 : Echangeur d'Epiais-lès-Louvres (RN104), (déplacement de la bretelle Cergy - Lille et bretelle complémentaire Paris - Cergy)

Aires

  • xx xx 2001 : Aire de Survilliers-ouest
  • xx xx 2003 : Aire de Survilliers-est
  • xx xx 2004 : Aire de Vémars-ouest (agrandissement)

Élargissements

  • Sauf indication contraire, il s’agit en général d’un passage de 2 à 3 voies par sens de circulation.

Élargissement simultané dans les deux sens de circulation

  • xx 12 1973 : Section Roissy-en-France - Limite Val-d'Oise/Oise, PK 18,810 à 30,800 (sortie 6 - fin provisoire),[4]
  • xx 12 1974 : Section Limite Val-d'Oise/Oise - Senlis-nord, PK 30,800 à 44,120 (fin provisoire - sortie 8N)
  • xx 12 1982 : Section Senlis-nord - Chevrières, PK 44,120 à 57,740 (sorties 8N à 9)
  • xx 12 1983 : Section Chevrières - Arsy, PK 57,740 à 66,473 (sorties 9 à 10)
  • xx 11 1984 : Section Arsy - Ressons, PK 66,473 à 80,548 (sorties 10 à 11)
  • xx 12 1986 : Section Maurepas - Combles, PK 131,800 à 136,766 (sortie 13.1 - A2)
  • xx 12 1991 : Section Combles - Bapaume, PK 136,766 à 146,877 (A2 - sortie 14)
  • xx 06 1992 : Section Bapaume - Plouvain, PK 146,877 à 170,306 (sortie 14 - A26)
  • xx xx 1993 : Section Ronchin - Lille (A22 - A25), (élargissement à 2x5 voies)
  • xx 02 1994 : Section Plouvain - Fresnes-lès-Montauban, PK 170,306 à 174,066 (A26 - sortie 16) [5]
  • xx 12 1994 : Section Fresnes-lès-Montauban - Dourges, PK 174,066 à 186,916 (sortie 16 - A21) [6][7]
  • xx xx 2006 : Section La Courneuve - Aulnay-sous-Bois (A86-ouest - A3), (élargissement à 2x4 voies)

Élargissement dans le sens Paris - Lille

  • xx 08 1985 : Section Ressons - Estrées-Deniécourt, PK 80,548 à 121,482 (sorties 11 à 13)
  • xx 11 1986 : Section Estrées-Deniécourt - Maurepas, PK 121,482 à 131,800 (sorties 13 à 13.1) [8]

Élargissement dans le sens Lille - Paris

  • xx 10 1985 : Section Ressons - Roye, PK 80,548 à 101,302 (sorties 11 à 12)
  • xx 11 1986 : Section Roye - Estrées-Deniécourt, PK 101,302 à 121,482 (sorties 12 à 13) [9]
  • xx 12 1986 : Section Estrées-Deniécourt - Maurepas, PK 121,482 à 131,800 (sorties 13 à 13.1)
  • xx xx 1988 : Section Gonesse - Roissy-en-France (A104 - sortie 6), (élargissement à 4 voies)

Concessions

Renumérotations

  • L'actuelle A22 était numérotée A1 jusqu'en 1982.

Légende

1934 - 1936 : le premier projet

Autoroute du Nord 1934 - Schema.jpg

1934 Schéma du plan Prost

  • L'A1 est l'un des tout premiers projets autoroutiers français : la première trace de l'actuelle autoroute du Nord apparaît dans le plan Prost en 1934 sous la forme d'une voie nouvelle à grand trafic : la "Route de l'aéroport du Bourget et du Nord". Le texte du plan Prost précise que cette "Auto-Route" sans croisement à niveau, prenant naissance au Sud du futur aéroport, doit traverser les territoires de la Courneuve et de Saint-Denis pour venir se relier au "Boulevard Circulaire", soit à l'aide d'un viaduc aboutissant à l'extrémité du Boulevard Malesherbes, soit à l'aide d'un tunnel sous l'Avenue de la Révolte (RN310A). Elle doit permettre ainsi de "relier la Madeleine ou la Porte Maillot directement au Bourget sans difficultés appréciables de circulation" et en outre "recevoir tout le trafic automobile venant de Belgique ou du Nord de la France par les nationales n°17 et n°2". Une gravure illustre, par une vue cavalière, le tracé de cette voie nouvelle entre Saint-Ouen et Le Bourget (voir les trois images ci-dessous).
  • Autoroute du Nord - Projet 1935.jpg

    1935 Projet de tracé à Saint-Ouen et Saint-Denis

    Autoroute du Nord - Enquete UP 1936.jpg

    1936 Affiche annonçant l'enquête publique de Saint-Ouen au Bourget

    Le dossier est étudié rapidement par le service des Ponts et Chaussées de la Seine qui, le 15 janvier 1935, présente au Ministre des Travaux Publics un dossier d'avant-projet pour la section entre la Mairie de Saint-Ouen et Le Bourget. Ce dossier est pris en considération par décisions des 3 août et 22 octobre 1935 et soumis à enquête publique du 15 juin au 1er juillet 1936 (voir l'affiche ci-joint et les trois plans ci-dessous).
  • Comme l'avaient signalé les ingénieurs des Ponts et Chaussées dans leurs rapports, l'enquête publique fait ressortir les très grandes difficultés à insérer la nouvelle autoroute sur l'itinéraire prévu par le plan Prost entre la mairie de Saint-Ouen et la RN1, notamment le passage le long des usines à gaz du Landy et du Cornillon où "l'autoroute passerait dans le voisinage immédiat de 3 gazomètres de 150.000 m3, à une distance inférieure à celle qui résulte des usages institués par le Service des Installations Classées".
  • Après avoir envisagé un temps de déclarer l'utilité publique pour la seule section Le Bourget – RN1 et malgré le souhait du gouvernement de lancer le plus rapidement possible de nouveaux chantiers d'autoroutes pour lutter contre le chômage, le ministre décide finalement de revoir complètement le projet qui ne doit pas se limiter à une simple desserte de l'aéroport du Bourget. Il demande que soit étudiée une future autoroute de jonction qui pourrait être construite entre Paris et le Nord de la France et que soient examinées plus particulièrement les liaisons avec Paris et sa banlieue. Un Service d'Études de l'Autoroute du Nord et une Commission d'Etude du Tracé de l'Autoroute du Nord sont créés au sein de la Direction des Routes.

1942 - 1947 : le second projet

Projet antenne Est 1942.JPG

1941 Premier projet de deux antennes Est et Nord

Autoroute du Nord 1942 - Saint-Denis.jpg

1942 Projet de station terminus à Saint-Denis

  • Les études aboutissent rapidement à la conclusion que l'arrivée sur Paris d'une autoroute provenant du Nord-Est suivant l'axe de la RN17 ne doit pas être orientée seulement vers les quartiers Nord et Ouest mais qu'elle doit aussi desservir Paris et sa banlieue par l'Est. En 1941 un premier projet prévoit que l'autoroute se divise en deux antennes, baptisées Est et Nord, au niveau de la commune du Bourget. L'antenne Est se dirige plein Sud le long de la ligne de chemin de fer de Grande Ceinture, pour rejoindre la commune agricole de Bobigny, où pourrait être implanté un marché-gare, et Pantin. C'est l'ancêtre de l'actuelle A3 (pour plus de précisions sur l'antenne Est, voir l'article consacré à l'historique de l'autoroute A3). L'antenne Nord reprend le tracé de 1935 dans la plaine de Dugny - la Courneuve mais son tracé est ensuite légèrement incurvé vers le Nord pour rejoindre Saint-Denis au niveau de la Porte de Paris, où on peut dégager un espace suffisant pour y construire une grande "station terminus" (voir l'illustration). Celle-ci est conçue comme un vaste rond-point elliptique permettant de diffuser le trafic automobile vers les RN1, RN310A et RN186 (qui devront être aménagées), à l'intérieur duquel serait construits une gare routière pour les autocars et les taxis, un grand parking, des ateliers, des équipements pour les chauffeurs routiers et peut-être une station de métro, en prolongeant soit la ligne 12 sous la RN1, soit la ligne 13 sous la RN310A. Ce projet d'arrivée sur Paris est validé par le Ministère le 10 juillet 1942.
  • En ce qui concerne le tracé entre la Région Parisienne et le Nord de la France, le choix est arrêté au cours d'une réunion de la Conférence des Inspecteurs Généraux et des Ingénieurs en Chef des Ponts et Chaussées, tenue sous la présidence du Directeur des Routes le 3 novembre 1942 et à laquelle étaient représentés chacun des départements concernés. Malgré les efforts des Ponts et Chaussées de la Somme qui mettent en avant un tracé Ouest qui assurerait une meilleure desserte d'Amiens et des plages et ports de la Mer du Nord, la Conférence tranche finalement en faveur d'un tracé Est par Senlis, Lassigny, Péronne et Hénin-Liétard. La décision est fondée sur plusieurs raisons :
    1. Techniquement le franchissement de l'Oise et de ses affluents est plus facile.
    2. Les matériaux pierreux sont plus facilement disponibles.
    3. La liaison vers Bruxelles est nettement facilitée.
    4. Les liaisons Arras – Lille et Arras – Paris sont aussi bien assurées qu'avec le tracé Ouest.
    5. Entre Arras et Péronne, l'autoroute permettra de réaliser des économies dans l'aménagement, qui vient d'être décidé, de l'itinéraire Calais – Vitry qui passe justement par Arras et Péronne.
    6. La moins bonne desserte d'Amiens est compensée par une meilleure desserte de Compiègne et Saint-Quentin
    7. Le tracé Est épargne les forêts d'Halatte et de Chantilly.
  • Une variante touristique à travers la forêt d'Ermenonville est un instant envisagée. Elle permettrait, sans l'abîmer (moins d'un arbre sur mille serait touché, comme pour la forêt de Marly traversée par l'autoroute de l'Ouest), de "révéler ses beautés à une quantité de touristes qui les ignorent". Après avoir observé que la variante entraînerait un coût supplémentaire de 50 millions, les conférents décident de ne pas la retenir. En ce qui concerne le nombre de voies, la décision est prise de prévoir immédiatement 3 voies dans chaque sens de circulation entre Paris et Senlis et entre Lille et Hénin-Liétard et 2 voies sur le reste du parcours, tout en réservant la possibilité d'élargir à 3 voies entre Senlis et Compiègne. Le projet est transmis début 1943 au Secrétaire d'Etat aux Communications pour prise en considération mais, finalement, rien n'est décidé jusqu'à la fin de la guerre.
  • Le dossier fait partie des premiers sujets réactivés dès la libération. Un nouveau rapport d'avant-projet d'Autoroute du Nord de la France est remis au Ministre des Travaux Publics et des Transports le 18 août 1945 et complété le 18 janvier 1946. Le tracé est identique à celui de 1942, y compris l'antenne de Bagnolet. L'entrée dans le bassin minier se fait par la seule trouée encore exempte de constructions à l'Est d'Hénin-Liétard (aujourd'hui Hénin-Beaumont) et l'autoroute aboutit à Lille à l'angle Sud-Est du futur boulevard périphérique. Un prolongement est prévu à Lille jusqu'à la rencontre des branches du grand boulevard reliant Lille à Roubaix - Tourcoing et ensuite jusqu'à la frontière. Le rapport fait état d'une branche pour desservir le bassin minier, entre Billy (l'actuelle Billy-Montigny) et les boulevards de ceinture de Douai : c'est l'ancêtre de l'actuelle rocade minière A21. Le nombre de "voies charretières" est fixé à 3 entre Saint-Denis et Senlis, 2 entre Senlis et l'autoroute de jonction Billy – Douai ainsi que sur celle-ci, 3 entre Beaumont et Ronchin et 2 sur les bretelles de Lille et de Tourcoing. Le dossier est complété par une étude économique qui montre que la construction des sections terminales, à savoir Saint-Denis – Senlis et Lille – RN50, est économiquement avantageuse (les gains procurés aux usagers sont nettement supérieurs aux charges annuelles d'intérêts, d'amortissement, d'entretien et d'exploitation) mais que sur le tronçon central, l'équilibre entre les charges et bénéfices économiques n'est atteint qu'avec peine. Ce dossier est pris en considération le 10 janvier 1947 par le Ministre qui prescrit de poursuivre les formalités en vue de la déclaration d'utilité publique de l'autoroute. Cette enquête a lieu du 10 au 30 décembre 1947 dans les 6 départements concernés (voir l'affiche annonçant l'enquête). A ce jour, aucun document n'a été retrouvé pour expliquer pourquoi la déclaration d'utilité publique n'a pas été prononcée à la suite de cette enquête.
  • Ce n'est que quatre ans plus tard, le 10 septembre 1951, que le premier tronçon, dit de "dégagement du sud de Lille", est déclaré d'utilité publique entre la RN50 à Fresnes-lès-Montauban (au Nord-Est d'Arras) et Lille. Les travaux démarrent rapidement et une première section de 19 km ouvre entre Lille et Carvin trois ans plus tard. Elle est prolongée jusqu'à Fresnes en 1958.

1956 - 1960 : le troisième projet

  • En Région Parisienne, il faut attendre une dizaine d'années pour qu'un nouveau dossier d'avant-projet de la section Saint-Denis – Senlis soit présenté par le Service Spécial des Autoroutes (qui a absorbé le Service d'Études de l'Autoroute du Nord) le 19 juillet 1956. Voici le tracé retenu :
  • L'arrivée de l'autoroute à Saint-Denis y est toujours prévue sous la forme d'un rond-point géant au niveau de la porte de Paris, où doit avoir lieu "l'éclatement des courants de circulation automobile dans les diverses voies du noyau urbain de la Région Parisienne". Cet avant-projet est pris en considération par le Secrétaire d'Etat aux Travaux Publics, aux Transports et au Tourisme le 10 octobre suivant et soumis à enquête d'utilité publique du 15 mars au 3 avril 1957 (voir l'affiche annonçant l'enquête). L'utilité publique de la section est déclarée le 3 octobre 1958. Cependant, une étude de circulation à l'échéance 1966 entreprise par les Ponts et Chaussées de la Seine au tout début de 1959 met en évidence que, du fait des très nombreuses zones d'habitation nouvelles prévues entre La Courneuve et Sarcelles, le trafic moyen journalier au niveau de la porte de Paris à Saint Denis doit passer en moins de 10 ans de 30 000 à plus de 55 000 véhicules. Cela pose problème car, dans ces conditions, le rond-point de Saint-Denis sera très fréquemment saturé et, en plus, la RN1 et la RN310A n'ont pas des caractéristiques suffisantes pour évacuer un tel trafic notamment à cause des nombreux carrefours à niveau comme celui du Landy. Cette étude conduit les services des Ponts et Chaussées à proposer une double modification du projet :
    1. Pour la section Saint Denis – Roissy déjà déclarée d'utilité publique, création de 2 nouveaux échangeurs vers la déviation de la RN1 (actuelle RN401) et le futur axe Nord-Sud (appelé ensuite B1, puis A16, actuelle RN301) pour desservir plus facilement les communes de la banlieue Nord et dénivellation des échanges principaux à la porte de Paris vers la RN1 et la RN310A.
    2. Pour la RN1, aménagement d'une liaison autoroutière dans l'axe entre Paris et Saint-Denis en profitant de la largeur importante (65 mètres) de la plateforme existante. Les deux avant-projets modificatifs sont présentés au ministre le 6 mai 1960 et approuvés le 20 juillet suivant.

La construction

  • Les travaux démarrent au début de 1961 par les ouvrages courants sur la section Saint-Denis (RN186) – Le Bourget (RN2) mais dans la traversée de Saint-Denis, la situation est plus délicate : la dénivellation du carrefour du Landy sous circulation après déviation des réseaux des concessionnaires (dont 3 canalisations d'un mètre de diamètre de Gaz de France entre les usines du Cornillon et du Landy) et la construction de l'ouvrage courbe au-dessus du canal Saint-Denis et la RN1 à la porte de Paris (le plus complexe à construire) prennent beaucoup plus de temps que prévu. Le tronçon entre la RN2 au Bourget et Roissy est ouvert à la circulation fin 1964, sur 2x2 voies seulement et avec limitation provisoire de la vitesse à 100 km/h jusqu'au 1er mai suivant, le temps d'exécuter tous les travaux de finition (éclairage, plantations, ...). Entre la porte de la Chapelle et la porte de Paris la voie autoroutière n'est livrée que fin 1965. Elle est équipée d'une signalisation d'exploitation innovante avec possibilité d'affectation variable des voies en fonction du trafic (cette signalisation lumineuse hors normes a fait l'objet de nombreuses discussions au cours de plusieurs séances de la Commission Permanente de Signalisation et a été supprimée au bout de quelques années). Quant à la jonction entre la RN1 à la porte de Paris et la RN2 au Bourget, d'abord espérée pour juillet 1966, elle n'intervient finalement que le 21 décembre 1966 en début d'après-midi (pour faire patienter les autorités d'ADP qui se plaignaient en haut lieu des retards, un court tronçon entre la RN186 à Saint-Denis et la sortie vers l'aéroport avait été symboliquement ouvert en août 1966 mais il n'atteignait pas la RN2 et n'était pas en communication avec le tronçon Le Bourget – Roissy déjà en service ; de ce fait son trafic était quasi nul).
  • Afin d'améliorer la qualité des transports en commun de surface en région parisienne, le ministre de l'Equipement décide en février 1974 d'expérimenter le principe d'un couloir réservé aux autobus et aux taxis sur la voie de gauche de l'autoroute dans le sens Paris – Province. L'objectif est de permettre un accès rapide entre Paris et le nouvel aéroport Charles De Gaule à Roissy pour les utilisateurs de transports en commun. Le couloir expérimental mis en service en juin 1974 est supprimé en octobre 1974, ses avantages s'avérant inférieurs à la gêne qui en résultait…
  • En ce qui concerne le tronçon central entre Senlis et Arras, la déclaration d'utilité publique intervient le 15 novembre 1961. Il est prévu que cette section soit concédée et financée par un système de péage. La concession est accordée à la SANF (Société de l'Autoroute Nord de la France) qui deviendra ultérieurement la Sanef. Cette concession est étendue en 1964 au tronçon Roissy – Senlis de la section précédente afin d'en faciliter le financement de la construction (DUP modifiée le 30 mai 1964 pour permettre la mise en concession). Les travaux démarrent très rapidement et l'autoroute est mise en service par sections successives entre fin 1964 et fin 1967. La section Roissy - Senlis est la première à ouvrir (en même temps que Le Bourget - Roissy) avec comme particularité l'installation provisoire d'une barrière de péage en pleine voie à Survilliers en attendant que celle de Senlis - Chamant soit construite.
  • L'extension vers la Belgique fut plus laborieuse : la section de Marcq-en-Baroeul à la frontière belge ne fut déclarée d'utilité publique qu'en 1968, et n'ouvrit qu'en 1972. La section manquante (de l'échangeur A25 - A1 à Marcq-en-Baroeul) ne fut elle jamais réalisée aux normes autoroutières (les réserves foncières furent utilisées pour construire la voie express RN356, au début des années 1990). Ce tronçon fut finalement détaché de l'A1 en 1982, et reçut un nouveau numéro : A22 : l'A1 s'arrête désormais définitivement à la porte de Ronchin.
  • L'A1 a ensuite été intégralement élargie à 2x3 voies au cours des années 1990, et de nouveaux échangeurs (Parc Astérix, Hénin-Beaumont...) ouvrirent. L'échangeur de la porte de Ronchin fut lui totalement remanié à la fin des années 1990. D'importants travaux de couverture eurent aussi lieu en région parisienne, à Saint-Denis (1995) et au Blanc-Mesnil (2006).

Voir aussi

Sites SARA

Sites externes

Notes et références

  1. Mise en service dans le sens Lille-Carvin. L'autre sens est ouvert à la circulation début 1955.
  2. Mise en service définitive en avril 1958, avec notamment le doublement du pont sur le Canal de la Haute-Deûle.
  3. Sortie obligatoire vers l'aéroport du Bourget
  4. Élargissement partiellement mis en service en 12 1969 et en 12 1972.
  5. Élargissement partiellement mis en service en 06 1992 et en 12 1993.
  6. Deux voies seulement dans le sens Paris - Lille au niveau de l'échangeur avec l'A21.
  7. Élargissement partiellement mis en service en 02 1994.
  8. Élargissement partiellement mis en service en 08 1985.
  9. Élargissement partiellement mis en service en 10 1985 et en 06 1986.


Autoroute A1 Autoroute
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