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C207 A26 C207
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Autoroute A26 (Projet)
Localisation
PaysFrance
RégionsGrand Est, Bourgogne-Franche-Comté, Centre-Val de Loire
Exploitation
ConcessionOui
Caractéristiques principales
ItinéraireA5 - A6 - A71
Longueurenviron 220 km
Historique
Premières étudesAnnées 1980
Ouverture prévueHorizon 2050

Caractéristiques

  • L'autoroute A26 est une nouvelle liaison en projet qui reliera Troyes (A5) à un point situé entre Bourges et Vierzon (A71/A20), en passant par Auxerre (A6) et La Charité-sur-Loire (A77).
  • Ce projet permettra de boucler la très grande rocade autour de Paris composée des autoroutes A26, A28, A29 et A85.
  • En raison de son coût, il a été scindé en deux tronçons :
    • Le premier relie Troyes (A5) à Auxerre (A6). Il est toujours programmé, officiellement en vue de desservir une nouvelle gare TGV sur la LGV Paris-Sud-Est à Saint-Florentin. Son horizon de réalisation est cependant très lointain, après 2050.
    • Le second relie Auxerre (A6) à Bourges (A71). Il n'est plus officiellement programmé, ce qui rend sa réalisation très hypothétique.

Historique

  • A l’origine, il était prévu que l'autoroute A26 relie Châlons-en-Champagne à Langres via Saint-Dizier. La perspective de création d'une liaison entre Bourges et Troyes a fortement influencé une redirection de l'autoroute A26 sur Troyes où elle rencontre l'autoroute A5. Fort logiquement, le tronçon Troyes - Langres de l'A26 a été réattribué à cette dernière.
  • Concrètement, c'est à partir du milieu des années 1980 que l’Etat et les grands élus locaux commencent à se pencher de très près sur une liaison Troyes-Auxerre- Bourges. Une association est même créée afin de promouvoir cet axe, ce qui permet de faire régulièrement avancer le projet.
  • Très vite, le projet est scindé en deux grandes parties, la liaison Troyes-Auxerre et la liaison Auxerre-Bourges. Cette autoroute aurait eu plusieurs fonctions d’après les élus et les ingénieurs de l’époque :
    • Premièrement, elle aurait fait partie d’un maillon de la liaison internationale entre Hambourg et Gibraltar.
    • Deuxièmement, elle aurait complété la grande ceinture autoroutière de Paris (200 km autour de Paris)
    • Troisièmement, cette autoroute aurait pour but de redonner un second souffle aux communes et aux régions concernées par ce nouvel aménagement, assez sinistrées économiquement.
  • L'inscription de l'A26 au SDRN de 1992 et la progression lente mais régulière des études a longtemps laissé espérer la réalisation de cet axe. Un Débat Public sur la totalité de la liaison Troyes-Auxerre-Bourges devait même débuter le 10 septembre 2007. Cependant, la mise en œuvre du Grenelle de l'Environnement a conduit au report sine die du débat, le projet restant vaguement inscrit comme une priorité lointaine. Dans le même temps, les routes nationales concernées (RN77 et RN151) restent à l'abandon et ne font l'objet d'aucun chantier permettant de traiter les points noirs (déviations, créneaux de dépassement, sécurisation de carrefours). Seule la rocade d'Auxerre pourrait voir le jour à l'horizon 2025 sans être forcément intégrable à un axe autoroutier.

Section Troyes - Auxerre

  • La priorité fut donnée au tronçon Troyes-Auxerre. Ce tronçon fut étudié par le centre technique de l’équipement de Metz (CETE de Metz ou CETE de l'Est). Petit détail de l’histoire, ce fut la première étude menée à l’aide d'images satellite. Les principales contraintes du tracé étaient en effet d'éviter de passer dans les vignobles, les forêts (tout du moins y passer le moins possible ou en lisière) et bien évidemment, comme tout grand projet, la nature des sols avait une importante influence sur le choix du tracé.
  • L'étude des documents officiels fait ressortir que le point de jonction entre l’A5 et l’A26 (partie Châlons-Troyes) aurait dû se situer à un endroit tout autre que celui que l’on connaît actuellement. Le point de jonction fut placé au Sud de Troyes à l’époque pour permettre justement de faciliter une liaison entre Troyes et Auxerre. Le rapport ne fait aucune mention des emplacements étudiés pour la jonction du tronçon Chalon-Troyes de l’A26 avec l’A5.
  • C'est en 1990 que le CETE de Metz présenta aux élus la première étude pour le tronçon Troyes-Auxerre. Le tracé n’est pas réellement défini mais deux points ressortent :
    • Le premier point concerne la jonction entre l’A26 et l’A5. Deux grandes possibilités sont en effet étudiées pour le raccordement entre le tronçon Troyes-Auxerre et l’A5.
      • Première possibilité, se raccorder directement au nœud de Clérey (nœud entre le tronçon Chalon-Troyes de l’A26 et l’A5).
      • Deuxième option, raccorder l’autoroute à un point situé plus à l’Ouest sur l’A5.
    • L’option de continuité directe de l’A26 via le nœud autoroutier de Clérey était tout à fait envisageable puisque les ingénieurs de l’époque l’avaient conçu pour qu’il puisse être complété, mais cette option présente la traversée de la Seine comme point négatif majeur. Les ingénieurs avaient été confrontés à de très grandes difficultés pour l’insertion de l’A5 puisque tous les ouvrages traversant la Seine avait été négociés non sans mal. De plus, dans le cas d'un prolongement direct de l’A26 via le nœud de Clérey, le tracé rencontre une zone fortement urbanisée située le long de la D671. C’est pour cela que les ingénieurs se sont dirigés au final vers une option située plus à l’Ouest, sans en définir l’emplacement exact, mais en gardant dans l’idée que ce raccordement devait être situé le plus près possible de l’échangeur de Saint-Thibault (échangeur A5 - D671) pour éviter un trop grand rallongement du parcours Calais-Auxerre. De plus, cette option permettait une meilleure irrigation de l’agglomération de Troyes. Il n’empêche que les ingénieurs de l’époque ne voulaient pas non plus écarter totalement l’option de raccord via le nœud de Clérey.
    • Le deuxième point qui se dégage de façon plus probante que le reste du tronçon Troyes-Auxerre est le raccord entre l’A26 et l’A6. Deux grandes possibilités s’offraient aux ingénieurs avec leurs avantages et leurs inconvénients. La première solution était de raccorder l’A26 à l’A6 au Nord d’Auxerre, l’avantage de cette solution étant de permettre un prolongement de l’A26 en direction de Bourges relativement simple et sans grande contrainte. L’inconvénient de cette variante était de rencontrer de grands problèmes d’urbanisme. La seconde variante se raccordant à l’A6 au Sud d’Auxerre était complètement opposée à la variante Nord puisque cette fois le tracé de l’A26 pour le tronçon Troyes-Auxerre ne rencontrait qu'une faible difficulté en matière d’urbanisme. Cependant, cette variante avait le désavantage de compliquer grandement le prolongement de l’A26 en direction de Bourges à cause de fortes contraintes topographiques. Les ingénieurs en ont conclu qu’une décision collective et responsable devrait être prise tant avec les élus qu’avec l’administration. Puisque raccorder l’A26 au sud d’Auxerre risquerait de condamner son prolongement, les élus locaux de cette époque ont souhaité connaître l’avis de la Nièvre et du Cher. Ils désiraient savoir si ces deux départements étaient intéressés par une liaison autoroutière entre Bourges et Auxerre. Si cela n’était pas le cas alors le raccordement entre l’A26 et l’A6 pourrait se faire plus librement.
    • Un autre point qui restait très flou à l’époque était le passage à l’Est ou à l’Ouest de Saint-Florentin. Le passage par l’Est posait des problèmes assez importants au niveau de la traversée de l’Yonne, du canal de Bourgogne, de la ligne PLM et enfin de la ligne TGV. Pour compléter ce tableau, le tracé préférentiel par l’Est passait malencontreusement en plein dans l’axe du cône d’envol de l’aérodrome de Saint-Florentin - Chéu. Le passage par l’Ouest quant à lui se retrouvait avec des contraintes toutes autres, puisqu’il s’agissait principalement de contraintes d’urbanisation. D’autres difficultés étaient à prendre en compte comme l’évitement de la forêt d’Othe qui imposait de passer par endroits dans des zones topographiques peu propices au passage d’une autoroute.
  • La conclusion des ingénieurs pour la section Troyes-Auxerre en 1990 fut que les principales contraintes pour le tracé seraient généralement d’ordre environnemental. Les ingénieurs ont également attiré l’attention sur le fait que les points sensibles qu’étaient le passage au niveau de Saint-Florentin et le raccordement de l’A26 à l’A6 au niveau d’Auxerre devraient être éclaircis en collaboration avec les élus locaux, mais que cela imposerait quoi qu’il arrive des concessions pour concilier la technique et le choix d’aménagement de la région.
  • Les élus du Cher et de la Nièvre étaient tout à fait favorables à ce projet de liaison Troyes-Auxerre car l’idée d’un prolongement jusqu’à Bourges les intéressait. Ce point est détaillé de façon plus approfondie lors de l'étude du second tronçon qu’est la liaison Auxerre-Bourges (voir ci-après). À partir des propos et des avis donnés par les élus, le CETE poursuivit et approfondit ses études. En 1992 le comité de pilotage proposa de privilégier un passage à l’Est de l'agglomération de Saint-Florentin, dans une zone située entre Saint-Florentin et Flogny-la-Chapelle. Concernant le raccord avec l’A6 le comité de pilotage privilégia un raccord situé à l’Ouest de l’échangeur Sud d'Auxerre.
  • Une carte datée de janvier 1993 fait mention de toutes les variantes, dont celles écartées, pour un tronçon allant de l'A5 à la D905 :

Carte A26 Aube janvier 1993

  • Il est possible de visualiser sur cette carte les variantes écartées et plusieurs autres détails. Au niveau de Troyes, l’idée d’un raccord entre l’A26 et l’A5 par le complément du nœud autoroutier de Clérey est abandonnée. Deux autres idées non mentionnées auparavant dans les rapports apparaissent. La première est un fuseau de variantes se regroupant en une seule au final en passant relativement loin à l’Est de la RN77. Seconde idée de variante écartée, un tracé se raccordant à l’A5 très à l’Ouest de Troyes (aux environs de l’échangeur de Torvilliers). De ce fait le raccordement à l’A5 se limitait à une zone d’étude située entre la voie ferrée Troyes – Saint-Florentin et la RN77.
  • Cette carte fut mise à jour dès février 1993 :

Carte A26 Aube fevrier 1993

  • A l’issue des multiples concertations entre les différents acteurs, voici le fuseau qui fut officiellement retenu :

Carte A26 fuseau retenu

  • Tracé retenu :
Chargement de la carte...

Section Auxerre - Bourges (- Vierzon)

  • La seconde partie du projet de l’A26 est la liaison Auxerre-Bourges. L’idée de lier Auxerre à Bourges par un axe nouveau est apparue exactement au même moment que la liaison Troyes-Auxerre du fait est que ces projets n’en étaient qu’un seul à la base (Axe Troyes-Auxerre-Bourges). Ce tronçon du projet de prolongement de l’A26 entre Troyes et Bourges a mis plus de temps à mûrir que le premier pour une raison assez simple : ce tronçon est moins urgent que ce premier mais il est surtout moins rentable, ce qui explique au passage son abandon actuel.
  • Les élus locaux de l’époque se sont pourtant mobilisés avec force dès le début pour soutenir ce nouvel axe. À partir du milieu des années 1980, ils se sont réunis à plusieurs reprises pour conjuguer leurs forces pour soutenir au maximum la création d’un nouvel axe Auxerre-Bourges. Mais ce ne sera qu’aux environs des années 1993/1994 que les premières études concrètes de ce tronçon ne commenceront.
  • Il faut remarquer de prime abord qu’une double contrainte est imposée à cet axe, puisqu’il doit drainer à la fois un trafic Nord-Sud et assurer dans le même temps un trafic Est-Ouest :
    • Le trafic Nord-Sud part de toutes les régions qui ont un accès direct à Troyes par le tronçon Châlons-en-Champagne-Troyes de l’A26, emprunte le tronçon projeté de l’A26 Auxerre-Bourges pour se disperser dans un très grand quart Sud-Ouest en s’aidant des autoroutes A20 et A71, ainsi que de la RN7. Ce dispersement se prolonge également vers l’Espagne.
    • Le trafic Est-Ouest quant à lui part de l’Est de la France et plus généralement de l’Europe en passant par l’A36. Une fois arrivée sur la zone comprise entre Dijon et Chalon-sur-Saône, aucune liaison directe n’existe pour relier l’A36 à la façade Atlantique (surtout la partie Nantes – Saint-Nazaire). Le seul moyen consiste à descendre beaucoup plus au Sud en passant par la RCEA ou bien à remonter plus au Nord via l’itinéraire A6 > A19 > A10 > A85 > A11. L’itinéraire le plus direct consisterait dès lors à passer directement du Val de Saône à la région de Bourges-Vierzon où démarre l’A85. Cette liaison est dans les cartons depuis les années 1970. Si aucune étude précise n’avait été réalisée auparavant sur la liaison Bourges – Val-de-Saône, l’idée d’un axe performant avait déjà été émise.
  • Partant de ce constat les ingénieurs ont développé deux grands types de variantes plus un autre type de variantes combinant les deux types de variantes précédentes. Toutes les variantes sont modulables au niveau de leur caractéristiques. Deux grandes propositions sont faites à chaque fois :
    • Soit une liaison A71 - A6 entièrement aux caractéristiques autoroutières et à péage.
    • Soit une liaison A71 - A77/RN7 aux caractéristiques autoroutières et à péage et le reste de la liaison A77/RN7 - A6 en section à 2x1 voies libres de péage avec des créneaux de dépassement d’un kilomètre tous les 5 km environ.
  • Il y eut 4 variantes étudiées, plus une 5e variante combinant les variantes 2 et 3. Le premier point commun à toutes les variantes est de partir d’un même point situé sur l’A71 aux environs de Mehun-sur-Yèvre (sauf la variante 4 qui part au Sud de Bourges) et d'être prolongées à l’Ouest par un barreau A20 - A71. Le second point commun à l’ensemble des variantes est que la solution de liaison à caractéristiques réduites mais libre de péage entre l’A77 et l’A6 draine plus de trafic que la solution d’une liaison A71 - A6 entièrement aux caractéristiques autoroutières mais à péage.
  • Voici une carte résumant toutes les variantes :

V0total

  • La première variante part de Mehun-sur-Yèvre, remonte assez vite vers le Nord pour suivre la D926, traverse la Loire et croise l’A77 au Sud de Bonny-sur-Loire. Ensuite, elle continue en suivant la D965 jusqu’à Auxerre et se raccorde à l’A6 dans le prolongement de l’arrivée du tronçon de l’A26 venant de Troyes.

V1.1 V1.2

  • La deuxième variante part, comme la première variante, de Mehun-sur-Yèvre, passe par le nord de Bourges, et suit la RN151 jusqu’à Auxerre en passant au Sud de La Charité-sur-Loire, pour attirer la population de l’agglomération neversoise. Ensuite l’A26 se poursuit en obliquant vers le Nord et en s’écartant le plus possible des villes de Varzy et de Clamecy. Elle rejoint l’A6 dans la continuité du tronçon Troyes-Auxerre de l’A26.

V2.1 V2.2

  • La troisième variante, comme les deux précédentes, trouve son point de départ sur l’A71 aux environs de Mehun-sur-Yèvre. Dans toute la traversée du département du Cher, le tracé de l’A26 suit celui de la variante 2 en passant au nord de Bourges et au Sud de La Charité-sur-Loire. Après cette ville le tracé s’oriente plein Est en passant au milieu du massif du Morvan avec un passage sur 25 km dans le parc régional du Morvan. Cette variante se termine à Pouilly-en-Auxois où l’A38 rejoint l’A6. La liaison se poursuit jusqu’à l’A31 en empruntent l’A38 et un contournement autoroutier au Nord de Dijon. Il s’agit bien d’un contournement autoroutier autre que la LINO, qui n’a qu’une vocation de desserte locale et non d’une voie de transit. Ce contournement Nord de Dijon n’était pas directement prévu dans l’idée de l’aménagement de l’A26, il était simplement supposé réalisé lors de l’ouverture de ce tronçon si cette variante était choisie.

V3.1 V3.2

  • La quatrième variante, comme sa précédente, s’oriente vers l’Est. À la différence des autres variantes, elle se décroche de l’A71 légèrement au Sud de Bourges. Elle longe d’assez loin la D2076. Son intersection avec la RN7 se fait aux environs de Magny-Cours. À partir des deux grandes solutions, avait été envisagé, soit un tracé Nord passant dans le Parc Naturel Régional du Morvan et se raccordant à l’A6 au Nord de Beaune, soit un tracé Sud évitant le Parc Naturel et se raccordant beaucoup plus au Sud sur l’A6 dans les environs de Chagny. Cette seconde solution était privilégiée à l’époque pour la variante 4.

V4.1 V4.2

  • La cinquième et dernière variante (dite 2-3) reprend la variante 2 en lui greffant un barreau en direction de l’Est. Plusieurs possibilités de variante pour le barreau Est furent envisagées : Ouanne – Nitry, Clamecy - Avallon ou encore La Charité-sur-Loire - Pouilly-en-Auxois. Une dernière possibilité fut envisagée avec un barreau Saint-Fargeau - Nitry passant par le Nord d'Ouanne, cette possibilité étant dans ce cas jumelée avec la variante 1. A l'époque, le barreau privilégié était celui de La Charité-sur-Loire - Pouilly-en-Auxois.

VZ2-3.1 VZ2-3.2

  • Les variantes toutes autoroutières 3 et 2-3 (5e variante) ont été quasiment exclues dès le départ, au vu de leur faible bénéfice. Pourtant, l’une des variantes rapidement privilégiée pendant la concertation fut la variante 2-3 renommée variante 2Bis en retenant le barreau Clamecy - Avallon. Elle avait l’avantage de combiner au mieux les intérêts d’un axe Nord-Sud et d’un axe Est-Ouest, sans passer dans le Parc Naturel Régional du Morvan. De plus, elle permettait de boucler à terme la grande couronne autour du bassin Parisien.
  • Voici la carte de la variante favorite :

A26 Auxerre-Bourges

  • Une demande de mise à 2x2 voies de la RN76 fut émise par le Conseil Départemental du Cher, mais cela n’a guère dépassé le stade des vœux.
  • Au final, le coût de la construction de cet axe et sa faible rentabilité font que depuis la fin des années 1990, le projet est entièrement enlisé. La crise économique n’a fait qu’enterrer encore un peu plus profondément ce projet qui, malgré une moindre rentabilité, était soutenu très fortement par les élus locaux qui voyaient un moyen de revitaliser durablement leur département.
  • Voici le tableau résument les coûts de chaque variante :

A26 DP p50

  • Le résumé général des études sur le projet de liaison entre Auxerre et Bourges fait ressortir les points suivants :
    • Les variantes 1 et 2 de la liaison Bourges - Auxerre par Bonny-sur-Loire et La Charité-sur-Loire présentent le meilleur rapport qualité/coût.
    • En raison des contraintes budgétaires publiques et de la faible influence du péage sur la fréquentation, l'axe doit être concédé. Cependant, un adossement est le mieux à même de couvrir le déficit d'exploitation prévisible de cet axe.
    • Le trafic attendu ne justifie pas une réalisation avant 2005-2010. Les études doivent cependant être conduites sans délai pour tenir cette échéance. De plus, il faut prendre en compte la dimension d'aménagement du territoire pour réaliser cet axe.
    • La RCEA et l'A19 sont plus complémentaires que concurrentes au nouvel axe.
    • La variante 2-3 offre le plus de fonctionnalités pour répondre aux problèmes de flux mais son coût est le plus élevé (par ordre de coût, les variantes sont 1, 2, 4, 3 et 2-3.
    • Les variantes 1 et 2 sont les meilleures en termes d'accessibilité pour les villes desservies par le projet. Elles créent des liaisons Bourges - Nevers et Nevers - Dijon performantes. Cet aspect est essentiel pour le développement des villes de Vierzon, Bourges, Nevers, Auxerre et Troyes.
    • Au niveau environnemental, la variante 4 est la plus pénalisante, alors que la plus favorable est la variante 2 même si elle pose, avec la variante 2-3, le problème de la traversée du Morvan.
    • Le calendrier espéré était le suivant :
      • 1980 - 1990 : Etudes préalables.
      • 1990 - 1995 : Etudes préliminaires.
      • 1995 - 2000 : Avant-projet sommaire.

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