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Autoroute A31Bis (Projet)
Localisation
PaysFrance
RégionGrand Est
Exploitation
ConcessionPartielle
Caractéristiques principales
ItinéraireA31 - A3
(Toul - Zoufftgen)
Longueur115 km
Historique
Premières étudesAnnées 1990
Ouverture prévueEntre 2030 et 2040.
Coût estiméEntre 1,1 et 1,4 milliards d'euros

Présentation

  • L'autoroute A31Bis est un axe autoroutier en projet depuis les années 1990. Il vise à solutionner la congestion de l'autoroute A31 dans sa section non-concédée de 115 km dans le sillon Lorrain entre Toul (péage de Gye) et la frontière luxembourgoise.
  • La solution retenue actuellement consiste à élargir l'actuelle A31 dans le sillon Lorrain et dédoubler par un tracé neuf les sections dont l'élargissement serait plus délicat.
  • En effet, l'A31 est un axe stratégique dans les échanges entre le nord et le sud de l'Europe. Elle est empruntée à la fois par un transit international (poids-lourds, vacanciers) mais aussi transfrontalier (de nombreux lorrains empruntent quotidiennement cet axe pour se rendre à leur travail au Luxembourg).
  • Entre Toul et la frontière luxembourgeoise, l'autoroute accueille jusqu'à 100 000 véhicules par jour, dont 8 000 à 12 000 poids lourds. Le trafic a augmenté de 28 % en 15 ans, entre 2001 et 2016. Les ralentissements, bouchons et accidents sont dès lors monnaie courante sur cet axe surchargé, les investissements publics ayant été stoppés dans les années 1990, à l'exception de rares mesures ponctuelles. Le 1er octobre 2009, la vitesse sur cette section de l'A31 a été réduite à 110 km/h en rase campagne et à 90 km/h en milieu urbain et entre Nancy et Metz.

Évolution du projet

  • Dans les années 1990, pour tenter de délester cet axe à l'abandon, les pouvoirs publics ont mis à l'étude une autoroute concédée afin de reporter la charge de financement sur un partenaire privé.
    • Il s'agissait d'un axe à péage doublant l'A31, soit à proximité, soit une cinquantaine de kilomètre plus l'Ouest en traversant le département de la Meuse, soit à l'Est du sillon Lorrain, selon les différents scénarios étudiés.
    • Cette première solution à fait objet d'un débat public en 1999 pour définir le tracé de l'autoroute.
    • Dénommé A32, ce projet avait le soutien des collectivités locales en dépit de quelques oppositions locales et un tracé avait été trouvé au milieu des années 2000 suite à des débats publics, concertations et autres missions d'études.
LoupeVoir l'article : Ancien projet A32.
  • Lors du Grenelle de l'Environnement en 2008, le projet fut remis en question, ce qui le fit rentrer en relative léthargie.
  • Dans le Schéma National des Infrastructures de Transports (SNIT) publié en juillet 2010, la section centrale de l'autoroute est abandonnée. En remplacement, il est proposé une "optimisation" du tracé pour minimiser les sections nouvelles à construire et privilégier une réutilisation avec élargissement de certaines sections de l'A31. Ce projet est pudiquement dénommé A31Bis, un nom de code destiné à effacer des mémoires celui plus ambitieux d'A32 et à masquer l'ampleur du retard dans la réalisation des travaux.
  • Il faut attendre l'été 2015, malgré des promesses politiques et une situation de plus en préoccupante, pour qu'un nouveau débat public soit organisé sur un tracé déjà largement étudié et validé précédemment. Il avait comme objectif de débattre sur les sections en site propre et déterminer les contours des sections à élargir ou à créer qui seraient concédées et mises à péage. En tout état de cause, l’avancement des procédures et un éventuel phasage ne permettent pas de garantir une première mise en service avant 2030. En attendant, le CPER Etat-Région Lorraine 2015-2020 signé le 29 juin 2015 acte un des budgets alloués aux transports les plus faibles de France qui ne prévoit de fait aucun chantier pour l'A31 malgré une situation critique.
  • En février 2016, à l'issue du débat public, la décision ministérielle préconise de poursuivre le projet sur le principe suivant :
    • une concession et une mise à péage de la section existante entre Thionville et la frontière luxembourgeoise, avec soit la création d'une voie réservée au covoiturage et aux bus, soit un élargissement à 2x3 voies, avec en complément une voie de bus sur la bande d'arrêt d'urgence aménagée,
    • une construction concédée et à péage d'un barreau neuf d'évitement de Thionville (liaison A30/A31) et d'un barreau neuf d'évitement par l'ouest de l'agglomération de Nancy, reliant Toul à Dieulouard, sans décider si ce dernier barreau serait à 2 voies ou à 2x2 voies. Cette dernière section déchargera fortement l'actuelle Rocade de Nancy,
    • un élargissement sur crédits publics des sections entre Dieulouard et Metz.
  • En novembre 2018 s'ouvre la phase de concertation publique, visant à la validation des variantes de tracés à retenir, sur la base d'études de trafic plus précises et d'une définition plus fine des sections à élargir.

Projet actuel

  • Pour le secteur Nord :
    • La section entre Thionville et la frontière luxembourgeoise sera élargie à 2x3 voies avec une bande d'arrêt d'urgence aménagée pour la circulation des bus.
    • 4 variantes de tracé à 2x2 voies sont proposées pour l'évitement de Thionville.
  • Pour le secteur Centre :
    • La section entre Thionville et Metz à 2x3 voies ne sera pas modifiée, l'échangeur de Hauconcourt entre l'A4 et l'A31 sera toutefois réaménagé, sans en préciser les modalités.
    • L'hypothèse de réaménager la RN431 pour permettre le transit obligatoire des poids lourds ou le transit obligatoire de tous les véhicules en l'incorporant dans la continuité naturelle de l'A31 est abandonnée. Le diffuseur à carrefours giratoires de Féy entre cette voie et l'A31 sera toutefois réaménagé pour augmenter sa capacité.
    • Les sections Féy - Dieulouard (26 km) et Dieulouard - Bouxières-aux-Dames (13 km) seront élargies à 2x3 voies sur crédits publics, sans horizon de réalisation précis.
  • Pour le secteur Sud, un choix devra être fait parmi les 3 principes qui sont proposées entre Bouxières-aux-Dames et Toul :
    • Soit une liaison autoroutière concédée à péage, à 2x2 voies, avec 2 variantes locales de tracé au niveau de Bouxières-aux Dames, et 3 variantes au niveau de Toul.
    • Ou un aménagement sur place de la D611 (54) en voie express à 2x2 voies et carrefours giratoires intermédiaires, avec les 2 variantes de raccordement sur l'A31 à Dieulouard.
    • Ou un élargissement des sections de l'A31 les moins difficilement réalisables pour avoir une continuité à 2x3 voies sauf point singulier : 2x3 voies entre Toul et Laxou, mise à 2 voies de certaines bretelles de l'échangeur "origine" avec l'A33 pour améliorer la continuité de l'A31 qui se réduit actuellement à 1 voie au niveau de cet échangeur, 2x3 voies entre Laxou et Malzéville, 2x4 voies entre Malzéville et Champigneulles, 2x3 voies non modifiées entre Champigneulles et Bouxières-aux-Dames.

Scénarios de réalisation envisagés

  • Lors du débat public de 2015, les dates de mises en service suivantes étaient avancées, elles variaient selon trois scénarios de financement :
    • Scénario de concession étendue : la mise en service de l'ensemble de l'itinéraire est envisagée 6 ans après la déclaration d'utilité publique du projet, soit vers 2025.
    • Scénario de concession partielle : la mise en service de l'ensemble de l'itinéraire est envisagée 11 ans après la déclaration d'utilité publique du projet, soit vers 2030. Ce scénario est retenu début 2016.
    • Scénario de concession réduite : la mise en service de l'ensemble de l'itinéraire est envisagée 22 ans après la déclaration d'utilité publique du projet, soit après 2040.
  • Lors de la concertation publique de 2018, les périodes potentielles de démarrage des travaux sont indiquées :
    • secteur Nord entre Thionville et la frontière luxembourgeoise : 2023-2027.
    • secteur centre entre Thionville et Bouxières-aux-Dames : 2023-2027.
    • secteur Sud entre Bouxières-aux-Dames - Toul : 2023-2032.

Coût du projet

  • Lors du débat public de 2015, le projet est estimé entre 1,1 et 1,4 milliards d'euros.
  • Lors de la concertation publique de 2018, le projet est estimé entre 1,4 et 1,9 milliards d'euros, coût en très nette augmentation (en raison de l'augmentation du nombre de voies sur certaines sections), qui sera affiné par les études ultérieures.

Tracé

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Légende de la carte
En bleu Tracés de l'A30 et de l'A31 élargis à 2x3 voies.
En bleu clair Tracé de l'A4 élargi à 2x3 voies par la Sanef.
En rouge foncé tracé neuf à 2x2 voies autour de Thionville (variante F3).
En rouge tracé neuf à 2x2 voies autour de Thionville (variante F3 bis).
En rouge clair tracé neuf à 2x2 voies autour de Thionville (variante F4 historique).
En orange tracé neuf à 2x2 voies autour de Thionville (variante F10).
En vert Variante de tracé autour de Nancy : tracé de l'A31 élargi à 2x3 voies
En vert clair Variante de tracé autour de Nancy : tracé de l'A31 élargi à 2x4 voies
En vert foncé Variante de tracé autour de Nancy : tracé neuf à 2x2 voies.
En bleu ciel Variante de tracé autour de Nancy : tracé neuf à 2x2 voies (variante locale).
En gris clair Variantes abandonnées après le débat public de 2015.
Pour plus d'informations sur les sources cartographiques, consulter cet article.
La carte ne s'affiche pas ? Merci d'éditer l'article et de le sauvegarder sans aucune modification.

Comparatif des variantes

  • Les caractéristiques des différentes sections et de leurs variantes sont issues du dossier de concertation de novembre 2018.
Section Variante Longueur Réduction du trafic sur l'A31 existante Trafic sur la section
(véhicules/jour)
Coût d'investissement
€ TTC
Subvention d'équilibre
€ TTC
Prix du péage véhicules légers
€ HT
Prix du péage poids-lourds
€ HT
Commentaire
Zoufftgen (Frontière luxembourgeoise) - Terville 15 km inclus dans section Terville - Richemont inclus dans section Terville - Richemont inclus dans section Terville - Richemont inclus dans section Terville - Richemont
Terville - Richemont (évitement de Thionville) F3 10 km 10 000 à 15 000 30 000 à 40 000 (dont 2000-3500 PL) 720 - 760 M€ > 90 M€ 3,20 - 3,50 € HT 9,60 - 10,50 € HT Viaducs sur le tiers du tracé, 3 viaducs dont 1 courbe avec rayon réduit.
F3Bis 10 km 10 000 à 15 000 30 000 à 35 000 (dont 1500 PL) 650 - 790 M€ > 70 M€ 3,30 - 3,60 € HT 9,90 - 10,80 € HT Viaducs sur le tiers du tracé, 2 viaducs et une tranchée.
F4 (variante historique) 7 km 20 000 à 25 000 45 000 à 55 000 (dont 4000-6000 PL) 600 - 740 M€ 0 1,80 - 2,20 € HT 5,40 - 6,60 € HT 1 tranchée couverte en zone urbanisée, coût 100 M€ inclus.
F10 25 000 à 30 000 45 000 à 55 000 (dont 9000 PL) 600 - 720 M€ 0

(75 M€ si péage réduit à 1 € pour VL et 3 € pour PL)
1,30 - 1,50 € HT 3,90 - 4,70 € HT trafic si A31 actuelle limitée à 70 km/h et transit obligatoire sur nouveau tracé.
Traversée de Metz Adaptation de l'échangeur avec la RN431 50 M€ Non concédé 0 0
Transit PL obligatoire sur RN431 75 - 130 M€
(pour mémoire)
Non concédé 0 0 Solution non proposée au débat
Transit VL+PL obligatoire sur RN431 avec continuité A31-RN431-A4 > 300 M€
(pour mémoire)
Non concédé 0 0
Féy - Dieulouard - Bouxières-aux-Dames 26 + 13 km 300 M€ Non concédé 0 0
Dieulouard - Toul Autoroute en tracé neuf 23 km 13 000 (dont 6000 PL) 15% des véhicules et 30% des poids-lourds 650 - 790 M€ 420 - 500 M€ 2,90 € HT
(0.125 €/km)
7,70 € HT
(0.336 €/km)
D611 aménagée à 2x2 voies interurbaine 23 km 18 000 à 24 000 (dont 5200 à 6200 PL) 11 000 à 12 000 et 40% des poids lourds (5400 PL) 670 - 810 M€ Non concédé 0 0 7 carrefours giratoires intermédiaires
A31 aménagée sur place à 2x3 voies 28 km 500 - 600 M€ Non concédé 0 0
TOTAL - A31Bis 115 à 120 km 1450 à 1950 M€ crédits publics pour sections concédées et non concédées : 770 à 1250 M€ 1,30 à 6,50 € HT 5,40 à 18,50 € HT

Historique détaillé

  • 1er avril 1992 : Le projet n'est pas inscrit au Schéma Directeur Routier National (SDRN).
  • Courant 1992 : La Direction Régionale de l'Equipement de Lorraine et le Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement (CETE) de l'Est réalisent à la demande de la Direction des Routes une étude multimodale sur les mesures envisageables pour mettre un terme à la dégradation des conditions de circulation sur l'autoroute A31 entre Toul et la frontière luxembourgeoise.
  • Premier semestre 1993 : Concertation entre le préfet de région et les collectivités régionale et départementales.
  • 22 novembre 1993 : Décision du ministre de l'Equipement de faire étudier la réalisation d’un nouvel itinéraire autoroutier nord-sud concédé à l'est du sillon mosellan.
  • 28 juillet 1994 : Approbation ministérielle du cahier des charges de l'infrastructure, fixait une zone d'étude et demandant au CETE d'engager l'étude préliminaire d'avant-projet sommaire destinée à définir le fuseau du kilomètre à l'intérieur duquel doit s'inscrire la nouvelle infrastructure.
  • 19 avril 1996 : Consultation des collectivités locales par le préfet de région, portant sur l’opportunité du projet et sur ses variantes de tracé.
  • 2 septembre 1996 : Bilan de cette concertation soulignant la dispersion du débat qui n'a pu se concentrer sur les grandes variantes de tracé.
  • Octobre 1996 : Demande d'un débat public par des élus locaux opposés au projet.
  • 16 septembre 1997 : Le ministre de l'équipement, des transports et du logement donne son accord pour l'organisation d’un débat public .
  • 2 avril 1998 : Désignation de la Commission Particulière du Débat Public A32 (CPDP).
  • 9 mars au 22 juin 1999 : Premier débat public qui constate les problèmes et les enjeux du dédoublement intégral de l'autoroute A31 pour créer un axe parallèle et offrant un dérivatif en cas d'incident sur l'autoroute actuelle.
  • 25 novembre 1999 : Transmission du bilan du Débat Public et des propositions du préfet de région à la Direction des Routes. Une mission est confiée à François Lépingle, Ingénieur général des Ponts et Chaussées, pour préciser le choix du parti d'aménagement (fuseau et bande des 1000 mètres), ainsi que les scénarios et phasages possibles.
  • 26 mars 2002 : Le Président de la République se déclare favorable au projet dans un courrier au Conseil régional de Lorraine.
  • 18 avril 2002 : Les schémas multimodaux de services collectifs de transport (supprimés le 8 juin 2005) indiquent pour la région Grand Est l’objectif d’assurer la fluidité des axes Nord-Sud.
  • Février 2003 : Le rapport d'audit sur les grandes infrastructures de transport mené par l'Inspection générale des finances et le Conseil général des ponts et chaussées confirme le risque de saturation de l'A31, l'insuffisance des moyens alternatifs à la route à résorber le problème, ainsi que la trop grande complexité à élargir l'A31 et son efficacité même. Enfin, il préconise de réaliser en priorité et à l'échéance 2020 le barreau Toul - Dieulouard, l'étude des autres sections devant permettre une mise en service un peu plus tardive.
  • Mai 2003 : Premier rapport Lepingle qui propose un parti d'aménagement s'inscrivant dans les principes du débat public de 1999.
  • 7 juillet 2003 : Second rapport Lépingle qui préconise la réalisation d'un grand contournement Sud de Nancy en complément de la nouvelle autoroute.
  • 25 septembre 2003 : Lettre de mission du ministre de l'Equipement au préfet de région sur l’aménagement Nord-Sud suivant la variante Lépingle devant apporter une réponse à la saturation du sillon mosellan en assurant les liaisons de grand transit Nord-Sud et en contribuant aux échanges internes au sillon. Une saisine de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) est préparée.
  • 18 décembre 2003 : Le Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT) inscrit le projet d’A32 dans les cartes de planification des infrastructures nationales de transport à long terme et décide de la poursuite des études.
  • 15 juillet 2004 : Une étude de faisabilité technique de l’élargissement de l'A31 entre Gye et le Luxembourg démontre l'impossibilité d'élargir intégralement l'autoroute (entre Laxou et Bouxières et entre Metz-centre et Elange) et la très grande difficulté à y parvenir sur certaines sections (entre Toul-sud et Laxou et entre Fey et Metz-centre).
  • 15 octobre 2004 : Le nouveau Conseil Régional de Lorraine se prononce contre le parti d’aménagement retenu pour l’A32 par l’Etat, alors que la précédente majorité l'avait approuvé en juillet 2003. Sa proposition de l'époque ressemble très fortement au projet d'A31Bis actuel.
  • 17 décembre 2004 : Le préfet de la Région Lorraine demande au préfet de Meurthe-et-Moselle d’organiser une consultation sur le contournement Est de Toul.
  • 26 janvier 2005 : Le Ministre de l’équipement demande au préfet de région d’engager les études préliminaires au contournement Ouest de Thionville sur un périmètre large.
  • Mars 2005 : Présentation aux élus locaux du fuseau d'études d'A32 et de l'avancement du projet.
  • 14 avril 2005 : Restitution aux élus locaux de la consultation sur le contournement Est de Toul.
  • 22 juillet 2005 : La Commission Nationale du Débat Public (CNDP), saisie par le Ministre des transports, de l’équipement, du tourisme et de la mer estime non nécessaire de relancer la concertation avec le public dans la mesure où le projet n'a alors pas subi de modifications substantielles.
  • 26 janvier 2006 : Le Comité de Suivi des Études d'Aménagement des axes Autoroutiers en Lorraine valide l’A32 en se référant aux prévisions de trafic qui prédisent une saturation totale, et effectivement constatée, en 2015. Les études sur le fuseau de 300 mètres sont lancées mais elles n'aboutiront jamais.
  • 24 octobre 2007 : Lors de la synthèse nationale sur le grenelle de l’environnement, le Ministre de l'Ecologie annonce la décision de d’arrêter la construction d’autoroutes nouvelles. Le lendemain, le Préfet de Région annonce devant le Conseil Régional que l’Etat se concentre désormais uniquement sur l'A31, ce qui revient à suspendre toutes les études.
  • 9 juillet 2010 : L'avant-projet de Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT), jamais validé au demeurant, abandonne le principe d'un dédoublement intégral de l'A31 sous la forme de l'A32. Ce dernier numéro est banni au profit du nom de code A31Bis, plus vague quant au statut futur de l'axe et de ses bretelles. Le projet prend sa forme actuelle par abandon du tronçon central initialement prévu entre Dieulouard et Thionville pour des raisons tenant à la fois au respect de l'environnement et à la diminution des crédits alloués au réseau routier national. il est cependant annoncé explicitement une mise à 2x3 voies de l'autoroute actuelle entre Thionville et le Duché du Luxembourg.
  • 23 novembre 2012 : Le préfet de la région Lorraine annonce dans le Républicain Lorrain la relance du projet d'A31Bis, annoncé comme la "priorité des priorités".
  • 27 juin 2013 : Dans son rapport, la commission Mobilité 21 pointe l'urgence de la situation qui handicape lourdement le développement régional et pose, au-delà, de sérieux problèmes de sécurité, de pollution et de qualité de vie. Elle confirme le besoin d'une réalisation complète du projet dans les meilleurs délais en le classant dans les premières priorités.
  • 25 février 2014 : Le préfet de la région Lorraine présente aux principaux élus concernés le projet d'A31Bis sur lequel travaillent les services de l'État. Il reprend dans ses grandes lignes la version proposée par le SNIT de 2010.
  • 26 novembre 2014 : Saisine de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) par le Secrétaire d'Etat Chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche.
  • 3 décembre 2014 : Décision d'organiser un Débat Public sur le nouveau projet, compte-tenu de l'intérêt national et international du projet et ses impacts socio-économiques, sur l’environnement et sur l’aménagement du territoire dans un secteur fortement urbanisé, ainsi que de la différence substantielle entre l'ancien et le nouveau projet.
  • 7 janvier 2015 : Désignation du président et des membres de la CPDP.
  • 30 janvier 2015 : Dans un communiqué de presse, le président de la région Lorraine soutient le projet d'A31Bis
  • 6 mars 2015 : Lors d'une visite d'État au Luxembourg, le président de la République déclare : "Il faut relancer l'A31Bis".
  • 1er avril 2015 : Validation du calendrier du débat, des modalités d'organisation du débat, du dossier du maître d'ouvrage et de sa synthèse.
  • 15 avril au 13 juillet 2015 : Débat public (dates initialement prévues).
  • 2 juillet 2015 : Décision d'une expertise complémentaire de faisabilité et de capacité, ainsi que la prolongation du débat jusqu'au 30 septembre afin de permettre la réalisation de cette expertise complémentaire et son approbation par le public.
  • 12 février 2016 : Par une décision rendue publique le 15 février, les ministres Ségolène Royal et Alain Vidalies ont validé le projet d’A31Bis afin de désengorger l’autoroute actuelle entre Nancy et Luxembourg. L’État a retenu le scénario d'une autoroute partiellement concédée à péage afin d’accélérer la réalisation du projet. Selon les termes du dossier présenté au débat public, la mise en service globale est envisagée 11 ans après la déclaration d'utilité publique du projet, soit vers 2030. Le projet a été divisé en 3 tronçons :
    • "Liaison A30 - A31 - Thionville - Luxembourg", avec un barreau neuf vers Florange (ou en variante vers Hayange) suivi d'une A31 élargie à 2x3 voies jusqu'au Luxembourg. L'ensemble de ces aménagements sera concédé et à péage. L'actuelle A31 actuellement gratuite entre Thionville et Luxembourg deviendra payante.
    • "Secteur Metz-Nancy", où l'A31 sera élargie à 2x3 voies sur place et laissée gratuite.
    • "Secteur Toul - Grand Nancy - Dieulouard", où le statut des aménagements est plus flou :
      • Compte-tenu de l'impossibilité d'aménager la rocade actuelle de Nancy, le scénario minimal est celui d'un élargissement progressif sur place de la D611, avec raccordement à l'A31, sans concession.
      • Les contraintes budgétaires et l'important trafic de poids-lourds à délester de la Rocade de Nancy pourraient amener à la construction d'une autoroute à 2x2 voies concédée.
  • Novembre 2018 - Février 2019 : Concertation publique qui doit conduire à la définition des partis d'aménagement autour de Thionville et entre Toul et Dieulouard.
  • A venir : enquête publique en vue de la DUP

Documentation

Voir aussi

Sites externes