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Autoroute française A3 (Ancien numéro)

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Autoroute A3 Autoroute
Généralités · Itinéraire · Historique · Futur · Ancien numéro ou projet · Aires · Trafic · Gestionnaire · Homonymie


Autoroute A3 (Ancien numéro)
Localisation
PaysFrance
RégionÎle-de-France
Caractéristiques principales
ItinéraireBP de Paris - A4
Longueur13 km
ConcessionNon
Historique
Premières études1957
AbandonDébut du XXIème siècle ?
1ère section
ItinéraireNoisy-le-Sec - Rosny-sous-Bois
Longueur3 km
Ouverture1969
Reclassement1982
RenumérotationA103

Caractéristiques du projet

  • Dans l'arrêté du 25 février 1963 relatif à la nomenclature des autoroutes, l'A3 était définie comme autoroute "de Paris (Porte de Bagnolet) à Neuilly-sur-Marne (Seine-et-Oise)". Ce nouveau numéro remplaçait l'appellation Voie express Nord-Est du PADOG de 1960.
  • Dans le SDAURP de 1965, elle a été prolongée jusqu'à Champs-sur-Marne pour assurer la desserte de la ville nouvelle de Marne-la-Vallée et la liaison avec l'autoroute l'A4.
  • Le premier tronçon, de la Porte de Bagnolet à Villemomble a été inauguré en 1969 mais la construction des tronçons suivants a toujours été repoussée depuis cette époque.
  • La circulaire 82-26 du 10 février 1982 a réaffecté le numéro A3 à la branche de Roissy, qui portait auparavant le numéro B3, et donné le numéro A103 au projet de liaison vers Marne-la-Vallée.

Localisation

Tracé indicatif, réalisé à partir de cartes routières d'époque.

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Légende de la carte
En rouge Partie du projet réalisée (actuelles partie sud de l'A3 et A103).
En orange Les boulevards de Champy-Nesles et du Ru de Nesles à Champs-sur-Marne.
En vert Partie du projet non réalisée.
Pour plus d'informations sur les sources cartographiques, consulter cet article.
La carte ne s'affiche pas ? Merci d'éditer l'article et de le sauvegarder sans aucune modification.

Tracé mis en service

A3h.gif

Histoire du projet

Cet article est consacré uniquement au tronçon non réalisé de l'ancienne A3. Pour l'historique complet des actuelles autoroutes A3 et A103 avant 1960, se reporter à la page Autoroute française A3 (Historique).

  • Projets voirie rapide banlieue Est - 1962.jpg

    Le projet A3 dans le schéma des voies rapides en banlieue Nord-Est en 1962.

    Lors de la publication du PADOG approuvé par le décret du 6 août 1960, deux anciens projets du plan de 1956, l'Antenne de Bagnolet et la Voie de Liaison à la RN34, sont regroupées et deviennent la nouvelle Voie express Nord-Est. L'objectif est de donner un débouché commode sur Paris à toutes les communes de la grande banlieue Est, jusqu'à Gagny, Chelles et Lagny, en pleine expansion démographique et industrielle.
  • En 1962, lors l'élaboration du programme duodécennal d'aménagement de la région parisienne pour la période 1964-1975, la section entre la Rocade de Banlieue et l'ARISO ne figure pas parmi les premières priorités. Dans l'annexe consacré à l'équipement routier, la fiche 12 intitulée "Antenne de Bagnolet – A3" indique : "au-delà du CD116, cette voie sera prolongée jusqu'à l'ARISO (…). Cette section (c) ne serait engagée qu'après 1970, en même temps que l'ARISO – (3,5 km – 30 MF)".
  • Le 27 mai 1963, le Service Spécial des Autoroutes présente le dossier d'avant-projet sommaire de la section CD116 – RN34 de l'autoroute du Nord-Est, devenue officiellement A3. Le tracé est très proche de celui des études préliminaires de 1957-59. Entre Villemomble et Neuilly-Plaisance, il est finalement calé sur la limite intercommunale, au dessus de l'ancienne carrière des Enfers, site que la ville de Villemomble commence à urbaniser avec école et logements sociaux malgré le projet d'autoroute. Le terrain naturel présentant à cet endroit une forte pente transversale, les deux chaussées sont dénivelées pour limiter la hauteur des ouvrages. La plate-forme a 27 mètres de largeur, pour deux chaussées de 7 mètres séparées par un terre-plein central de 5 mètres. Une voie pour les poids lourds est prévue dans les rampes dépassant 2,5 %. A l'extrémité Sud-Est, deux "attaches" sont prévues de part et d'autre des futures chaussées de l'ARISO pour rejoindre directement la RN34 sans interférer avec le trafic de l'interurbaine. Un seul échangeur est prévu entre le CD116 et la RN34, au niveau de la RN370 à Neuilly-sur-Marne. La municipalité nocéenne ayant récemment décidé d'urbaniser la zone Stade – Fauvettes comprise entre la RN370 et l'ARISO (3.000 logements nouveaux), l'échangeur est adapté afin de desservir également l'axe principal Nord-Sud du futur quartier. Le Ministre des Travaux Publics, des Transports et du Tourisme prend en considération cet avant-projet le 16 août 1963 et invite les services des Ponts et Chaussées à lancer la procédure d'enquête publique en leur demandant d'y inclure la variante proposée par la municipalité de Neuilly-sur-Marne qui suggère d'éviter l'expropriation de 30 pavillons d'habitation au prix d'un empiètement sur l'un des bâtiments hospitalier de l'Asile de Maison-Blanche appartenant à la Ville de Paris. A ce jour, aucun document concernant cette enquête publique n'a été retrouvé ; elle n'a peut-être pas été lancée.
  • Lors de la publication du SDAURP de 1965, l'autoroute A3 est prolongée au-delà de Neuilly-sur-Marne, jusqu'à l'A4 à la limite entre Noisy-le Grand et Champs-sur-Marne. Ce nouveau tronçon correspond en fait à une ancienne section de l'ARISO qui, dans le PADOG de 1960 et les plans précédents, contournait beaucoup plus largement la zone agglomérée par le plateau de Brie (elle passait le long de la limite avec la Seine-et-Marne jusqu'à l'Est de la Queue-en-Brie puis rejoignait Valenton en passant par le Sud-Est de Sucy-en-Brie). Dans le nouveau plan, l'A3 "constitue une voie radiale reliant entre elles les trois ceintures autoroutières de rocade (boulevard périphérique, rocade de banlieue, autoroute interurbaine de Seine-et-Oise) et assurant la pénétration dans la zone agglomérée de l'autoroute du Nord (l'A1) et de l'autoroute de l'Est (l'A4). Sa principale fonction est de drainer le trafic de la banlieue Est".
  • En 1969 ont lieu d'importantes discussions pour définir les priorités pour la construction des différentes voies rapides prévues au schéma directeur, dans le cadre de la préparation du VIème plan (1971-1975). Pour la banlieue Est, l'urgence est d'assurer la desserte de la ville nouvelle de Marne-la-Vallée dont la construction démarre à un rythme soutenu. Plusieurs services, dont la DDE de Seine-Saint-Denis et l'IAURP, plaident pour réaliser en premier lieu la partie Est de l'A17, entre l'A86 et la ville nouvelle, car elle a un coût moindre et qu'elle pourrait être mise en service plus rapidement, une partie de sa construction pouvant être combinée à celle du RER au niveau de Neuilly-Plaisance. Malgré le coût plus élevé, le ministère décide finalement que c'est l'A4 qui doit être financée en priorité car elle offre un meilleur débouché dans Paris. Il précise qu'elle doit impérativement être terminée d'ici la fin du VIème plan. Pour la section Est de l'A17, qui permet de rejoindre l'A86 à Rosny-sous-Bois et, de là, l'Est et le Nord de Paris par la porte de Bagnolet, le ministère retient qu'elle pourrait aussi jouer provisoirement un rôle de rocade dans l'attente des décisions à prendre sur la jonction A86A4 au niveau de Nogent-sur-Marne. Il décide donc qu'elle doit être lancée dès le début du VIIème plan (1975) et que le financement des acquisitions foncières doit aussi être prévu au VIème plan. Quant à l'A3, elle est classée en 3ème priorité pour assurer une liaison tangentielle Marne-la-Vallée – Bobigny – Cergy-Pontoise et sa construction est planifiée "vers 1980". Son financement interviendra "plus tard".
  • En 1970 et 1971, les discussions concernant l'A17 progressent difficilement avec les municipalités concernées, que ce soit à Montreuil ou à Neuilly-Plaisance, qui refusent le passage de l'autoroute sur leur territoire. Curieusement, le "combat" contre la section Est de l'A17 est mené au Conseil d'Administration du District (ce qui deviendra plus tard le Conseil Régional) par Michel Giraud, un élu du Perreux, commune pourtant épargnée par le tracé. Le futur président du Conseil Régional met régulièrement le préfet en difficulté et obtient de l'assemblée, avec l'appui des voies de gauche, le vote de motions rejetant l'autoroute. Le 15 mai 1972, le préfet de région Maurice Doublet, successeur de Paul Delouvrier, écrit au ministère de l'Equipement pour lui faire part de sa position à l'égard des divers problèmes soulevés. Face aux difficultés rencontrées, il propose de différer de quelques années le projet A17 Est et de lui substituer provisoirement la liaison constituée de l'A3, entre A86 et A87, et du tronçon de l'A87, entre A3 et A4. Les techniciens de la DDE l'ont bien averti que cet axe assurera une liaison médiocre vers Paris Est aux heures de pointe, compte tenu de la configuration de l'échangeur A3 x B3 x A86 à Rosny-sous-Bois, mais c'est, à court terme, la seule façon de fournir à la ville nouvelle un débouché autoroutier franchissant la Marne et toutes les études montrent qu'un tel franchissement à 2x2 voies est indispensable avant 1980, les quatre ponts existants sur la voirie locale (Nogent, Bry, Neuilly et Gournay) ne pouvant en aucun cas faire face au trafic prévisible entre les deux rives de la Marne. L'intérêt principal que le préfet voit dans cette solution de substitution, c'est que les études de tracé n'ont pas provoqué, jusque là, les mêmes réactions violentes de rejet de la part des élus locaux et il pense que le projet pourra avancer rapidement. Il se trompe beaucoup…
  • Instantanément, l'ensemble A3 + A87 devient une priorité du VIIème plan (1976-1980) et toutes les acquisitions foncières doivent être financées au VIème plan. Le 23 août 1972, le Directeur Départemental de l'Equipement de Seine-Saint-Denis donne les consignes à ses services pour faire établir le plus rapidement possible les APD des 3 sections concernées. L'ordre des priorités est le suivant : 1° A87 entre A4 et la Marne; 2° A87 entre la Marne et A3 ; 3° A3 entre CD116 et A87. Jusqu'en 1974, l'objectif fixé à la DDE de la Seine-Saint-Denis pour la mise en service du prolongement de l'A3 et de la section Sud de l'A87 est 1980.
  • Début 1975, les difficultés économiques et budgétaires provoquées par le premier choc pétrolier imposent une révision à la baisse des dépenses du ministère de l'Équipement. Celui-ci lance des groupes de réflexion intitulés "Objectif 85" qui visent à reconsidérer tous les programmes d'aménagement de la région parisienne qui ne sont pas vraiment indispensables à l'horizon 1985, en se basant sur de nouvelles hypothèses de croissance beaucoup plus faibles, parmi lesquelles un scénario prévoyant carrément une croissance nulle. On est très loin des hypothèses initiales du SDAURP de 1965… De grands projets structurants anciens comme l'A87 sont remis en cause. Plus localement, l'A3 subsiste mais le nouveau planning prévoit une DUP en 1977 ou 1978, le gros des acquisitions foncières pour 1980 et les travaux au cours du VIIIème plan (vers 1985).
  • C'est à la même période qu'apparaît la première opposition des riverains à l'A3. A cette époque, se combinent les effets du discours sur la "chasse au gaspi" et l'élection récente de VGE, qui cherche à imposer un nouveau style et à se démarquer des années qu'il qualifie de "Pompidou". C'est aussi l'époque où l'émission "La France défigurée" connaît ses plus grands succès à la télé. L'opinion, les media et, par conséquent, les pouvoirs publics, sont donc très attentifs à tout ce qui touche à la protection de la nature, notamment pour les projets d'autoroutes. Pour l'A3, tout part à la fin du mois de mai 1975, de façon totalement anodine, d'un projet de modification des alignements de certaines voies à Villemomble, suite à une étude de circulation préalable à la mise en place du POS. Il est envisagé de porter à 10 mètres la largeur d'un certain nombre de rues, notamment dans le lotissement des Castors situé en contrebas du projet d'autoroute. Les riverains sont avisés de façon un peu maladroite par lettre circulaire des services techniques que leurs propriétés sont concernées et qu'une enquête publique aura lieu dans les 10 jours. Cette nouvelle provoque un tollé considérable dans le quartier : le lotissement avait été construit à partir de 1956 avec des voies de 8 mètres autorisées par l'administration des Ponts et Chaussées de l'époque et ces voies avaient été intégrées au réseau communal en 1962, après des travaux de mise aux normes du revêtement et de l'assainissement à la charge des riverains. Personne ne comprend qu'on envisage maintenant d'élargir leur rue. Une pétition est lancée ; elle reçoit plus de 70 signatures en moins d'une semaine. Le maire prend le dossier en main et répond immédiatement qu'il partage leur point de vue, que la commune n'avait pas l'intention d'élargir les rues et que le projet est retiré avant même que l'enquête publique soit terminée. Problème réglé ? Pas du tout ! Moins de 15 jours plus tard, il reçoit une nouvelle pétition des mêmes administrés qui, forts de leur première victoire, s'en prennent cette fois à l'A3 dont certains ont découvert le tracé précis en examinant le projet de POS. Ils réalisent que l'autoroute passera à quelques centaines de mètres de leurs jardins et leur pétition demande simplement l'abandon du projet de prolongement ou, s'il doit se faire, qu'on étudie un autre tracé, par le flanc Sud du plateau d'Avron par exemple. En anglais, on dit N.I.M.B.Y. ! Ils transmettent une copie de leur pétition, en plein été, aux préfets de région et de Seine Saint Denis, au député de la circonscription, au conseiller général, etc. et… à la presse, qui se délecte à "découvrir" que le projet d'autoroute passe à proximité d'une école et de groupes de logements tout neufs. Face au retentissement de la pétition, la DDE est instamment priée d'étudier des variantes par le flanc Sud du plateau et d'organiser des réunions de concertation avec les quatre mairies concernées. Un projet de tracé Sud est étudié et présenté aux maires et adjoints concernés au cours d'une réunion, que la DDE souhaite confidentielle, organisée le 26 janvier 1976. Le dossier présenté examine le plus objectivement possible les avantages et inconvénients des deux options Nord et Sud. La conclusion quasi unanime est que le passage par le Sud du plateau entraîne beaucoup plus d'inconvénients et, qu'avec quelques protections phoniques et éventuellement un petit décalage du tracé d'une cinquantaine de mètres vers le Sud qui pourrait ainsi passer en tranchée dans les jardins des pavillons de la rue Fernand Sanglier au lieu de passer en viaduc, le tracé Nord est bien préférable. Un projet de compte-rendu est établi pour acter cette analyse. Les maires de Neuilly-Plaisance et Neuilly-sur-Marne l'approuvent. Celui de Villemomble fait envoyer une lettre par son adjoint pour demander que le compte-rendu stipule que le maire de Villemomble préfère le tracé Sud. La lettre porte une mention manuscrite qui précise : "J'espère que vous comprendrez notre motivation. Merci". Le Directeur Départemental pense avoir résolu le problème et que l'avant-projet de l'autoroute pourra être approuvé dans l'année. Il s'apprête à diffuser son compte-rendu au préfet quand il découvre dans la presse un article qui divulgue, selon lui de façon "erronée et tendancieuse", le contenu de la réunion "secrète". L'explication est toute simple : un conseiller municipal de Neuilly-Plaisance qui participait à la réunion habite justement rue Fernand Sanglier et est aussi… président d'une nouvelle "Association de défense du plateau d'Avron" qui regroupe cette fois des riverains de la bordure Nord du plateau ! Comme tous les participants, il s'était pourtant engagé sur la confidentialité de la réunion mais c'était avant de savoir que l'autoroute pourrait passer au fond de son jardin… La DDE ne peut rien faire de plus qu'obtenir une lettre de protestation solennelle du préfet au sénateur-maire de Neuilly-Plaisance. Cela n'empêchera pas l'association de défense de continuer ses actions dans la presse et au niveau des élus locaux pour lutter contre l'A3 ou, au moins, en faire modifier le tracé. Un courrier de protestation remonte jusqu'au Premier Ministre qui, fin août 1976, fait répondre "La variante pour laquelle vous exprimez de vives inquiétudes avait été étudiée à la demande des collectivités locales afin de substituer au viaduc Nord prévu, une section en tranchée dans la traversée du plateau d'Avron. Il nous semble effectivement que cette solution conduirait à un trop grand nombre d'expropriations dans cette zone pavillonnaire". La DDE revient donc à son projet initial qu'elle propose d'améliorer sensiblement au niveau des protections phoniques. Néanmoins, à moins d'un an des élections municipales, le ministère considère que le contexte n'est pas favorable et l'approbation de l'avant-projet est mise de côté.
  • Début 1977, un seul maire du secteur réclame haut et fort la construction d'au moins un tronçon de l'A3. Il s'agit de celui de Champs-sur-Marne. En effet, depuis la mise en service de l'autoroute A4 jusqu'à Marne-la-Vallée le 20 octobre 1976, la liaison routière entre Champs et Chelles est devenue impraticable aux heures de pointe car de nombreux automobilistes habitant Chelles ou les environs utilisent l'étroit pont de Gournay pour rejoindre l'A4. Les voies départementales de Gournay et Champs, ainsi que certaines voies communales qui leur sont parallèles, sont totalement saturées par cette circulation de transit et il arrive qu'à certaines heures il faille plus d'une demie heure pour franchir la Marne et le canal. Vu que la réalisation de l'autoroute A3 est encore lointaine, il demande qu'à brève échéance soit envisagée la réalisation d'une voie nouvelle sur l'itinéraire de la future autoroute A3 permettant de relier Champs à la RN34 dans de meilleures conditions. La DDE est très consciente de l'intérêt que présenterait une telle liaison, qui pourrait être réalisée avec un aménagement partiel comme une première phase de l'autoroute, et elle propose de l'étudier dans le cadre de la revue générale des études sur l'A3 et l'A87, auxquelles elle souhaite associer toutes les communes concernées de Villemomble à Gournay-sur-Marne, en passant par Gagny. Rendez-vous est pris après les élections municipales des 13 et 20 mars 1977…
  • Le rendez-vous n'aura jamais lieu car ces élections voient la déroute des maires de centre-droit de Villemomble, Neuilly-Plaisance, Neuilly-sur-Marne et Noisy-le-Grand, tous plutôt favorables à la construction de l'autoroute et largement battus par des listes d'union de la gauche. Même le maire divers gauche de Champs doit céder son siège à un élu du PCF. Les arguments de campagne accusant les sortants de complaisance vis-à-vis d'un projet d'autoroute à l'utilité incertaine expliquent peut-être en partie cette sanction électorale, même si en 1977 les autres éléments politiques étaient nombreux. A l'opposition "citoyenne" de quelques associations des riverains va dorénavant se rajouter une opposition politique systématique, la gauche refusant systématiquement, depuis plusieurs années, tous les projets autoroutiers en banlieue, en dehors du bouclage de l'A86.
  • Cette nouvelle opposition politique locale se conjugue aux effets de la récession accrue dans le domaine du bâtiment, qui atteint un pic en 1978 : au niveau national tous les programmes sont revus à la baisse et la ville nouvelle de Marne-la-Vallée qui ambitionnait de parvenir au seuil démographique de 500 000 habitants, n'envisage plus qu'une hypothèse de 300 000 habitants. Le schéma autoroutier à 15 ans est considérablement allégé. La B86 Est et l'A87 entre A3 et A4 sont mises aux oubliettes. Quant à l'autoroute A3, sa construction est reportée à la décennie 1990, les études montrant qu'à court terme les liaisons de la ville nouvelle vers le Nord pourraient provisoirement être assurées par l'A4 et l'A86, dont le tracé avait été définitivement fixé entre Rosny-sous-Bois et le Pont de Nogent.
  • A3 - Projet de liaison A4-N34.jpg

    Autoroute A3 : projet de liaison entre l'A4 et la RN34, 1981. © Archives DREIF

    En juin 1981, la DDE ressort le dossier de la voie de liaison entre l'A4 et la RN34 à la demande de l'EPAMARNE qui souhaiterait étudier l'amélioration des liaisons locales au niveau de la ville nouvelle, au moins entre la VPN et la rive droite de la Marne. Le problème, c'est que même pour un aménagement partiel, la plus grande partie des ouvrages et terrassements définitifs doivent être réalisés, notamment pour la descente du coteau de Noisy-le-Grand et la traversée de la Marne. Le coût de construction est donc très élevé et aucun accord ne sera jamais obtenu pour son financement. L'A3 reste donc limitée à Villemomble.
  • La directive ministérielle du 10 février 1982 entérine le rôle secondaire de cette liaison atrophiée : le numéro à 1 chiffre, A3, est attribuée à la branche de Roissy considérée comme "grande radiale partant de Paris" et celle de Villemomble est reléguée au rang de "bretelle autoroutière" avec le numéro à trois chiffres A103.

L'abandon

  • Officiellement le projet, même rebaptisé A103, n'a jamais été abandonné.
  • Par décret pris in extremis entre les deux tours de l'élection présidentielle de 2002 et publié au JO du 28 avril, Jean-Claude Gayssot, le Ministre de l'Equipement, du Logement et des Transports, ouvrait bien une procédure partielle de révision du SDRIF "en vue de tirer les conséquences de l'abandon (…) de l'autoroute A103", mais ce décret était abrogé par son successeur Gilles de Robien quelques mois plus tard.
  • L'A103 ne figure plus expressément dans le projet de SDRIF 2008 mais son tracé subsiste : il figure désormais sous la forme d'un "transport collectif en site propre sur voirie" mais le statut de cette voirie n'est pas indiqué.

Ce qu'il en reste

  • La partie ouest du projet a été réalisé : il s'agit des actuelles A3 et A103.
  • Pour le reste du tracé, de très nombreuses parcelles ont été acquises par l'Etat, ce qui rend le tracé assez facile à suivre sur une vue aérienne de la région.
  • A Champs-sur-Marne, les boulevards de Champy-Nesles et du Ru de Nesles longent les emprises de l'A3 qu'on identifie aisément (à droite quand on vient de l'A4).

Voir aussi

Sites SARA

Liens externes


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