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Autoroute A44 (Ancien numéro)
Localisation
PaysFrance
RégionAuvergne-Rhône-Alpes
NomRocade Ouest de Lyon
1ère section
(Auto-Route de Rocade Ouest)
ItinéraireChampagne-au-Mont d’Or (R.N. 6) – Saint-Genis-Laval (A45)
Longueur15 km
ConcessionNon
Premières étudesJuin 1947
RenumérotationB44 (partiellement)
2ème section
(Bretelle Ouest)
ItinéraireDardilly (A6) – Saint-Romain-en-Gal (B7)
LongueurEnviron 35 km
ConcessionNon
Premières étudesDébut années 1960
Abandon10 juin 1970
3ème section
(Rocade Ouest)
ItinéraireChampagne-au-Mont d’Or (A6) – Feyzin (A7)
LongueurEnviron 18 km
ConcessionNon
Premières études1970
Abandon2 avril 1979
RenumérotationBoulevard Urbain Ouest (B.U.O.)


Le présent article a été rédigé à partir de données recueillies dans des dossiers conservés au service des Archives de la Direction Départementale du Rhône (notamment les articles 850006/4, 709/35-36, 1150/1-21-260-261), aux Archives Nationales (articles 19780154/25-30) et au service des Archives de la Courly (articles 3350 W/047-048)



Présentation

  • L’autoroute A44 est l’ancien projet de Rocade Ouest de Lyon, destiné à assurer la continuité entre les autoroutes Paris-Lyon et Lyon-Marseille à une époque où la construction du Tunnel sous la colline de Fourvière n’était pas encore décidée.
  • Etudiée depuis 1947, elle a été validée en 1955 et déclarée d’utilité publique en 1963 entre la R.N. 6, à la limite entre Champagne-au-Mont d’Or et Écully, et l’A45, à la limite entre Saint-Genis-Laval et Pierre-Bénite.
  • A la fin des années 1960, elle a failli être construite en urgence sous la forme provisoire d’une « autoroute-canal » (deux fois deux voies sans échangeur intermédiaire), pour répondre à l’engagement présidentiel d’assurer la liaison Lille-Marseille sans feu rouge en 1970.
  • Jusqu’en 1969, les services des Ponts-et-Chaussées ont étudié son prolongement le long de la rive droite du Rhône, depuis les aqueducs de Beaunant jusqu’au contournement Ouest de Vienne, sous le nom de Bretelle Ouest, le court tronçon du projet initial compris entre Beaunant et Saint-Genis-Laval étant alors rebaptisé B44. L’objectif était de dédoubler le tronçon Lyon-Vienne de l’autoroute A7, dont la saturation était prévisible à court terme. Cette Bretelle Ouest devait également assurer la liaison entre Lyon et Saint-Étienne, l’autoroute A47 Givors - Rive-de-Gier se détachant un peu au Nord de Givors, à l’échangeur de la Tour de Varissan[1]. Le projet a été abandonné en 1970, quand le Gouvernement a tranché[2] en faveur de la Bretelle Est et d’un doublement passant par l’Est de Vienne (projet d’autoroute A7 bis), plus facile à réaliser et plus conforme avec les projets d’expansion de l’agglomération vers l’Est.
  • Entre 1970 et 1975, l’autoroute A44 et son antenne B44 font partie du réseau de voies rapides urbaines étudié dans le cadre du projet de Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme de l’agglomération lyonnaise. Prolongées jusqu’à l’autoroute A7 par un barreau entre Saint-Genis-Laval et Feyzin, sous le plateau d’Irigny, elles figurent dans le « schéma de grande voirie à long terme » du S.D.A.U. validé le 20 mars 1978, où elles constituent, avec l’autoroute LY13, nouvelle dénomination de l’A46 primitive, une rocade autoroutière destinée à assurer la fonction de « contournement et distribution périphérique » de l’agglomération. Le début de leur construction est prévu au cours du VIIIème plan (1976-1980), à deux fois deux voies entre Tassin-la-Demi-Lune et Saint-Genis-Laval. Cependant, vers 1975 l’État décide de se décharger partiellement du projet et de laisser le Département du Rhône les aménager de façon progressive, éventuellement avec une seule chaussée. La notion d’autoroute urbaine est remplacée petit à petit par celle de voie express et les appellations autoroutières anciennes s’effacent au profit de celle de Boulevard Urbain Ouest (B.U.O.), tandis que l’extrémité Nord, entre Champagne et la Nationale 7 à Tassin est abandonnée.
  • Dans sa séance du 2 avril 1979, le Conseil de la COURLY, avec l’accord des services de l’Équipement, officialise la suppression des autoroutes A44 et B44 dans les Plans d’Occupation des Sols des secteurs Nord-Ouest et Sud-Ouest de l’agglomération et leur remplacement par un boulevard de 25 mètres de large.

1947-1962 : l’Autoroute de Rocade Ouest de Lyon

Historique et justification du projet

  • L’Auto-Route dite Rocade Ouest de Lyon a fait l’objet d’une inscription au Programme Général des Autoroutes Françaises approuvé par le Ministre des Travaux Publics le 10 décembre 1955. A cette date, les études d’une rocade à l’Ouest de l’agglomération lyonnaise étaient déjà très avancées car la nécessité d’une telle voie était apparue depuis de nombreuses années.
  • Si le Plan d’Aménagement Routier de la Région Lyonnaise de 1936 ne comportait qu’une « demi ceinture » Est[3], il avait été très vite question d’un itinéraire de contournement Ouest et les études avait rapidement progressé. En effet, le seul axe de rocade existant dans l’Ouest de l’agglomération, le Chemin Départemental n° 42, avait des caractéristiques très médiocres, notamment dans sa partie Nord, à Écully, Tassin et Francheville, avec des traversées urbaines longues, sinueuses et étroites (parfois moins de 6 mètres). De plus, il était jalonné de très nombreux carrefours de type urbains, aux dimensions très réduites et sans visibilité, alors qu’il s’agissait d’un itinéraire parcouru par un nombre élevé de poids lourds qui évitaient l’agglomération[4]. Outre les désagréments subis par les riverains, il en résultait une vitesse et un débit très faibles et de nombreux accidents graves.
  • Le projet initial conçu en juin 1947 consistait en une route nouvelle qui, du Nord au Sud, reliait le carrefour du Puy-d’Or, sur la R.N. 6 à Limonest, à l’axe Nord-Sud sur les quais du Rhône à Oullins. Cette route passait près des hameaux du Pérollier, du Saquin, du Trésillat et du Plat, dans la commune d’Écully ; elle coupait à Tassin la Route Nationale n° 7 et le Chemin Départemental n° 7 à l’Ouest des passages à niveau des Trois-Renards, passait sous la ligne de chemin de fer de Saint-Paul à Montbrison, longeait la voie ferrée de Givors à Paray-le-Monial et descendait dans la vallée de l’Yzeron au Sud de l’Etoile d’Alaï. Elle longeait ensuite la rivière sur la rive droite, franchissait en tunnel le verrou rocheux au niveau de Francheville, rejoignait les arches de l’aqueduc de Beaunant et suivait l’Yzeron en reprenant en partie le Chemin Départemental n° 50 en direction d’Oullins. Compte tenu du fait qu’il s’agissait d’un itinéraire pour les poids lourds, cette route était conçue pour que le trafic lourd et lent ne gêne pas la circulation des véhicules rapides. Elle comportait donc, suivant les sections, 3 ou 4 voies mais les carrefours n’étaient pas dénivelés.
  • A partir de 1952, l’évolution très rapide du trafic dans l’agglomération lyonnaise, aussi bien le trafic en transit entre le Val de Saône et la vallée du Rhône que le trafic interne à l’agglomération lié aux constructions de plus en plus nombreuses en banlieue Ouest, conduit les services de l’Urbanisme et des Ponts-et-Chaussées à concevoir de façon beaucoup plus large les voies nouvelles à construire dans ce secteur pour que ce trafic puisse s’écouler sans difficultés dans le futur. En particulier, la nouvelle voie de rocade Ouest prend la forme d’une Auto-Route, à chaussées séparées et indépendante du réseau viaire existant.

Principes généraux de conception

  • L’Auto-Route de Rocade-Ouest a été imaginée pour assurer, dans l’ordre de priorité, trois rôles principaux :
    • itinéraire obligatoire des poids lourds évitant l’agglomération lyonnaise (circulation régulière et relativement lente) ;
    • itinéraire de déviation de cette agglomération pour les véhicules de tourisme (circulation variable de trop-plein, relativement rapide) ;
    • voie de liaison suburbaine entre les différents secteurs de la banlieue Ouest de l’agglomération.
  • Ses caractéristiques ont été mises au point pour assurer le meilleur compromis possible entre ces différents rôles qui, pris séparément, auraient justifié des solutions techniques presque contradictoires (autoroute de liaison à larges caractéristiques dans un cas, boulevard urbain dans l’autre). Elle est donc conçue « comme une autoroute à caractéristiques moyennes, assurant la liaison entre l’Auto-Route de Sortie Nord-Ouest et l’Auto-Route de Sortie Sud, ayant des contacts avec le réseau routier existant par des carrefours à deux niveaux au nombre de 5, empruntant un tracé suivant, autant que possible, les lignes du terrain formant ceinture naturelle de la zone urbaine, de façon à en gêner le moins possible l’extension, tout en favorisant le passage de l’Auto-Route ».
  • La plateforme est prévue avec une largeur de 27 mètres, avec deux chaussées de 7 mètres, un terre-plein de 5 mètres et deux accotements de 4 mètres, sauf au passage sous le pont du Chemin Départemental n° 75 entre Francheville-le-Haut et Francheville-le-Bas, où la plateforme est réduite à 21 mètres, par réduction du terre-plein central. Compte tenu du trafic poids lourds, sa capacité est de plus de 3.000 véhicules par heure, chiffre largement supérieur à toutes les prévisions à moyen et long terme (environ 10.000 véhicules par jour à l’horizon 1975). Par ailleurs une surlargeur de plateforme de 1,50 mètre est prévue dans les rampes les plus longues pour créer, si nécessaire, une voie poids lourds.

Détail du tracé

A44 1960 APS Plan général

Plan général de l’A44 en 1960. © Dark_green67

A44 1958 Echangeur A6xA44xRN6

Premier projet d'échangeur avec A6 en 1958. © Dark_green67

  • Comme le projet de 1947, l’Auto-Route est tracée majoritairement dans les vallons profonds qui entaillent les plateaux de l’Ouest de l’agglomération lyonnaise : plateaux de Champagne, d’Écully, du Point du Jour, de Chaponost et Francheville, de Sainte Foy et de Saint-Genis-Laval. Contrairement à ceux-ci, les vallons sont en effet des secteurs encore très peu urbanisés, principalement à cause des difficultés techniques à construire des logements sur des pentes parfois raides, même si depuis quelques années la situation commençait à changer, du fait de « l’agrément de vivre près de la ville dans un beau paysage ». Ces vallons s’enchaînent du Nord au Sud, formant un arc de grand rayon situé à une distance de 3 à 4 kilomètres de l’arrête des collines de la rive droite de la Saône. Il s’agit, dans l’ordre, du vallon des ruisseaux de Serres et des Planches, entre Charbonnières, Écully et Tassin, du vallon du ruisseau de Charbonnières, entre l’église de Tassin et l’Etoile d’Alaï, et du vallon de l’Yzeron, entre l’Etoile d’Alaï et les aqueducs de Beaunant.
  • Au Nord, un vaste espace était nécessaire pour permettre l’implantation d’un échangeur correctement dimensionné avec les futures Auto-Routes vers Paris, au Nord, et vers le centre de Lyon (Auto-Route de sortie Nord-Ouest, via le tunnel en projet sous la colline de Fourvière). Après avoir été recherché du côté du carrefour du Puy d’Or, l’emplacement est finalement trouvé un peu plus au Sud, au niveau du plateau du Tronchon.
  • Au Sud, le tracé de 1947 est modifié pour tenir compte de la décision récente d’implanter un ouvrage autoroutier de franchissement du Rhône à Pierre-Bénite, mettant à profit les très importants travaux d’aménagement réalisés par la Compagnie Nationale du Rhône (C.N.R.). Au lieu de déboucher à Oullins en milieu urbanisé, la Rocade Ouest se raccordera donc à ce nouvel ouvrage pour rejoindre l’autoroute Lyon-Vienne. Ce choix imposait de traverser la zone urbanisée qui s’est développée le long de la R.N. 86 d’Oullins à Saint-Genis-Laval, mais il existait un passage libre de toute construction au sommet de la Montée des Roches à Oullins. De là, deux solutions étaient envisageables pour rejoindre l’axe Nord-Sud à Pierre-Bénite : soit directement, en concevant un échangeur commun avec l’Auto-Route de Jonction Sud-Ouest, soit en s’échangeant avec cette Auto-Route au niveau de La Mouche, commune de Saint-Genis-Laval, à quelques kilomètres à l’Ouest. Les premières études de tracé envisageaient un raccordement direct mais finalement, en raison de la complexité et du coût d’un échangeur unique à Pierre-Bénite et pour préserver d’excellentes terres de cultures maraîchères, c’est la seconde option qui est choisie.
  • Dans le dossier d’Avant-Projet Sommaire présenté au Ministre des Travaux Publics le 11 août 1960, le tracé de l’Auto-Route de Rocade Ouest est décrit, du Nord au Sud, de la façon suivante :
    • Après un carrefour au lieu-dit « La Gabrielle » à la limite des communes de Limonest et Champagne, avec la Route Nationale n° 6, le tracé atteint le vaste plateau « du Tronchon » où est installé le grand échangeur de circulation avec l’Auto-Route de liaison Paris-Lyon et avec l’Auto-Route de pénétration Champagne-Tunnel de Fourvière.
    • L’Auto-Route plonge dans le vallon du ruisseau « de Serres » et du ruisseau « des Planches » et vient longer la ligne de Chemin de Fer de Givors à Paray-le-Monial, vers la halte des Flachères.
    • L’Auto-Route passe alors sous la Route Nationale n° 7 au lieu-dit « Le Méridien », sous le Chemin Départemental n° 7 dans le quartier du Sauze à Tassin-la-Demi-Lune et sous les deux voies de Chemin de Fer de Lyon-Saint-Paul à Montbrison et de Givors à Paray-le-Monial un peu à l’Ouest de la gare de Tassin, pour passer ensuite sur le Chemin Départemental n° 99 et atteindre le vallon du ruisseau de Charbonnières.
    • L’Auto-Route longe ce ruisseau sur sa rive gauche, passe sous la Route Nationale n° 89 à l’Etoile d’Alaï, passe entre les piles du viaduc S.N.C.F. de la ligne de Givors à Paray-le-Monial, puis longe le ruisseau de l’Yzeron.
    • L’Auto-Route aborde le verrou granitique de Francheville dont les deux masses de roches, disposées de part et d’autre du ruisseau dominent le fond de la vallée de près de 40 mètres de hauteur. Ces deux masses rocheuses sont réunies entre elles par un grand ouvrage en maçonnerie, constitué d’une seule arche de 35 mètres de portée qui assure le franchissement de l’Yzeron par le Chemin Départemental n° 75. L’Auto-Route passe légèrement en biais sous cette arche, légèrement en dessous de ses naissances, à l’aide d’un ouvrage en viaduc bas, de 160 mètres de long, porté par des piliers fondés dans le lit du ruisseau.
    • L’Auto-Route s’élève progressivement sur les flancs rive droite de la vallée pour atteindre un second verrou, dont l’une des lèvres est constitué par le rebord Ouest du glacis de Saint-Germain-Laval. Ce rebord domine la vallée de l’Yzeron de 30 mètres environ. Le franchissement du verrou n’est possible que par un ouvrage de 150 mètres de long, passant par-dessus le Chemin Départemental n° 42 près de La Chapelle-de- Beaunant.
    • L’Auto-Route passe ensuite en travers du terrain du Golf-Club de Lyon, atteint la Route Nationale n° 86 qu’elle passe par en-dessous, se faufile entre les deux hôpitaux Jules Courmont et Sainte-Eugénie, puis coupe le Chemin Vicinal du Grand Revoyer au carrefour de La Patinière.
    • L’Auto-Route traverse le ruisseau de La Mouche un peu à l’Est de sa source et se raccorde avec l’Auto-Route de Jonction Sud-Ouest par un carrefour, au lieu-dit La Mouche, au pied du coteau d’Irigny.
  • Hormis les échangeurs autoroutiers au Tronchon et à La Mouche, les liaisons avec le réseau routier existant sont prévues par 5 carrefours dénivelés :
    • Carrefour de la Gabrielle, à l’extrémité Nord, sur la Route Nationale n° 6.
    • Carrefour des Cures, à Tassin, avec le Chemin Départemental n° 7. L’échange direct avec la Route Nationale n° 7 n’est pas envisageable car la Rocade Ouest passe à cet endroit à 11 mètres sous la Nationale, elle-même en forte pente, en longeant de très près la voie ferrée, ce qui exclut toute possibilité d’établir des bretelles avec un tracé et une déclivité acceptables. Par ailleurs, aucun autre point de passage sous la Nationale n’était envisageable sans avoir à accroître de façon très significative le nombre d’immeubles à démolir.
    • Carrefour d’Alaï, avec la Route Nationale n° 89, combiné avec la rectification attendue depuis longtemps des virages de la Nationale.
    • Carrefour de Beaunant, avec les C.D. n° 42 et 50, au débouché de la vallée Ouest-Est du cours aval de l’Yzeron, zone industrielle importante située sur les communes de La Mulatière et Oullins. Cet échangeur est placé dans l’axe de la vallée de l’Yzeron malgré la grosse différence de niveau entre la plateforme de la Rocade-Ouest et le fond de la vallée. Il est constitué par une voie en forte rampe (4 %), terminée à son extrémité Nord-Ouest par un carrefour en trompette avec la rocade-Ouest et, à son extrémité Sud-Est par un carrefour à deux niveaux avec les Chemins Départementaux n° 50 et 42, dont le dernier serait préalablement dévié au droit de l’aqueduc romain.
    • Carrefour de La Patinière, à Oullins, avec le Chemin du Grand Revoyer. Cet échangeur aurait dû être implanté au niveau du croisement de la Rocade-Ouest avec la Route Nationale n° 86 au sommet de la montée des Roches mais la profondeur de la Rocade à cet endroit (11 mètres environ) imposait des bretelles très longues qui auraient été trop chères et qui auraient eu un impact excessif sur les parcelles bâties.
  • Le tracé est, dans sa majeure partie, suffisamment éloigné des zones urbanisées pour que le coût des terrains à acquérir reste abordable et il n’y a qu’une petite trentaine de constructions à démolir, dont aucune ne dépasse un étage[5]. Le peu de constructions sur le tracé résultait, en partie, des précautions prises par les services des Ponts-et-Chaussées depuis l’inscription de la Rocade Ouest au schéma national des autoroutes en 1955. La multiplication des demandes de permis de construire transmises par les services départementaux de l’Urbanisme, notamment pour de nombreux lotissements, les avait amenés très tôt à définir le tracé et les emprises nécessaires de façon détaillée. Ils avaient profité du fait que toutes les communes traversées faisaient partie du Groupement d’Urbanisme de la Région Lyonnaise, ce qui avait permis de mettre en place des mesures de sauvegarde antérieurement à l’approbation du projet d’aménagement. Le tracé de l’autoroute était ainsi semé de servitudes d’emprise, complétées par les servitudes d’isolement définies par le règlement du Plan d’Urbanisme Directeur et visant à éviter des constructions au ras des emprises de la voie.

L’enquête d’Utilité Publique

A44 1962 EUP Secteur des hôpitaux

Détail du tracé à Saint-Genis-Laval, au niveau des hôpitaux. © Dark_green67

  • Le projet de Rocade Ouest est pris en considération par Décision Ministérielle du 1er février 1961.
  • Une enquête d’utilité publique se déroule du 12 au 27 juin 1962, conjointement avec celles concernant l’autoroute de jonction Sud-Ouest A45 et la section Champagne-au-Mont-d’Or - Écully de l’autoroute A6. Cette enquête entraîne seulement une trentaine de commentaires, émanant principalement de propriétaires concernés de près par le tracé, notamment au niveau de l’avenue du Sauze à Tassin, seule partie résidentielle traversée par l’autoroute.
  • La réserve la plus sérieuse porte sur le passage de l’autoroute entre les hôpitaux Jules Courmont et Sainte-Eugénie à Saint-Genis-Laval, le Conseil Général d’Administration des Hospices Civils de Lyon ayant émis une protestation de principe et créé une commission spéciale pour évaluer les conséquences du passage de l’autoroute entre les deux établissements. Finalement, après communication des plans détaillés par les Ponts-et-Chaussées, la protestation est rapportée par une délibération du 5 décembre 1962.
  • L’utilité publique est finalement prononcée par décret en Conseil d’Etat le 8 avril 1963.

Documentation

  • Tracé détaillé figurant dans le dossier d’avant-projet de 1960 :
  • Profil en long du dossier d’A.P.S. :

Toutes les photos : © Dark_green67

1962 : projet de Bretelle Ouest jusqu’à Vienne

A44 1963 Projet Bretelle Ouest

En jaune, les projets de Bretelle Ouest (A44) et de Bretelle Est (A46) en 1963. © Dark_green67

A44 Projet d'échangeur avec A47 à Givors

Projet d'échangeur de la Tour de Varissan avec l'A 47 à Givors en 1968. © Dark_green67

A6 APD 1964 Echangeur A6xA44xLY7

Modification du projet d'échangeur avec A 6 en 1964. © Dark_green67

  • Au début de 1962, les premières analyses menées conjointement par les services des Ponts-et-Chaussées et ceux de l’Urbanisme dans le cadre du P.A.D.O.G. de l’agglomération lyonnaise[6] mettent en évidence qu’en matière de circulation, les solutions étudiées jusque-là vont très vite se montrer insuffisantes. En particulier, le nouveau « Pont Aval » construit sur le Rhône au niveau du barrage de la C.N.R. à Pierre-Bénite sera bien incapable, malgré ses deux fois quatre voies, d’absorber la totalité du trafic de la vallée du Rhône au Sud de Lyon, après 1975. Les Ponts-et-Chaussées lancent donc l’étude de deux axes Nord-Sud de contournement complémentaires :
    • une Bretelle Est, d’Anse à Feyzin[7], assurant la desserte de toutes les zones en développement de l’Est lyonnais et reliant, entre elles et à l’autoroute vers Paris, les autoroutes rayonnant à l’Est de l’axe Rhône-Saône : Lyon-Genève et Lyon-Chambéry ;
    • une Bretelle Ouest, prolongeant la Rocade Ouest jusqu’au Sud de Vienne par la rive droite du Rhône et constituant un dédoublement de l’autoroute Lyon-Vienne.
  • Pour ses concepteurs, cette Bretelle Ouest présente un triple avantage :
    • Entre Lyon et Vienne, l’autoroute A7 a été conçue avec deux fois deux voies seulement, à une époque où on n’imaginait pas que le trafic routier augmenterait aussi vite et, techniquement, elle est difficilement élargissable à deux fois trois voies, la plateforme et les ouvrages d'art de franchissement des voies S.N.C.F. n’ayant pas été dimensionnée pour cela. La dédoubler par une voie autoroutière sur la rive droite repoussera les problèmes d’élargissement de plusieurs dizaines d’années.
    • La ville de Vienne constitue un obstacle incontournable sur la rive gauche. La continuité autoroutière de l’autoroute A7 entre Lyon et Marseille ne pourra être assurée que par la construction, à court terme, d’un contournement par la rive droite, c'est-à-dire avec un double franchissement du Rhône. Faire arriver un dédoublement directement par la rive droite repoussera de plusieurs dizaines d’années le besoin de construire le viaduc amont du contournement.
    • Elle permet de raccorder directement à Givors l’autoroute A47 vers le bassin industriel de la vallée du Gier et de Saint-Etienne, sans avoir à construire, au moins à court terme, les ouvrages coûteux envisagés pour un raccordement en rive gauche, à Ternay.
  • Le tracé envisagé pour cette Bretelle Ouest se détache de celui prévu pour la Rocade Ouest au niveau de l’échangeur de Beaunant. Il longe le C.D. 42 jusqu’à l’Est de Brignais, ville qu’il contourne par le Sud, grâce un court tronc commun avec l’autoroute A45 jusqu’à l’Ouest de Vourles. Il continue ensuite plein Sud en direction de Givors qui est contournée par l’Ouest. L’échangeur avec l’A47 est prévu sur les hauteurs au Nord du Gier, au droit du hameau de La Tour de Varissan, puis l’autoroute survole la gare de Givors-Ville et longe les quartiers Sud, au pied des plateaux qui dominent la ville. Après Givors, le tracé redescend sur les rives du Rhône au niveau de l’ancienne île de Bans, longe le fleuve en contournant par l’Est la zone industrielle et la centrale thermique en construction à Loire puis passe par les anciennes îles Pavie et Ruchard, avant de rejoindre, sur les coteaux au-dessus de Saint-Romain-en-Gal et Sainte-Colombe, le tracé envisagé pour le contournement de Vienne.
  • Les ingénieurs des Ponts-et-Chaussées du Rhône exposent leurs propositions à l’Administration Supérieure au cours d’une réunion du Groupe d’Études sur les problèmes urbains organisée au Conseil Général des Ponts-et-Chaussées le 9 juillet 1963. Sans être officiellement pris en considération, le principe d’un dédoublement de la sortie Sud de Lyon jusqu’à Vienne par la rive droite, en prolongement du contournement Ouest, est approuvé le 14 août 1963, sous réserve d’une modification de l’échangeur avec l’autoroute A6 au Tronchon, afin que la liaison Nord-Sud entre l’A6 et l’A44 puisse s’effectuer sans ralentissement. Un nouveau dessin des bretelles est proposé le 20 mai 1964, avec des rayons de courbure nettement augmentés, compatibles avec une vitesse de référence de 100 km/h. Ce nouvel échangeur est pris en considération le 19 mai 1965, avec l’avant-projet détaillé de la section Anse-Lyon de l’A6. La Bretelle Ouest prend alors le numéro A44, de Dardilly (A6) à Saint-Romain-en-Gal (B7) et le tronçon entre Beaunant et Saint-Genis-Laval est rebaptisé B44.
  • Ce projet de Bretelle Ouest aura une vie très courte. En effet, s’il convient techniquement aux services des Ponts-et-Chaussées, malgré les difficultés prévisibles d’insertion dans la zone urbanisée au niveau de Givors, il n’est guère apprécié, en raison de son coût, par les services de l’Urbanisme qui de leur côté envisagent l’essentiel du développement de la région lyonnaise à l’Est du Rhône et préfèrent y concentrer les investissements les plus lourds. A leur demande, un autre projet de dédoublement de l’autoroute Lyon-Vienne est mis à l’étude en 1965. Cette fois, il s’agit d’un prolongement de la Bretelle Est, de Vénissieux à Cheyssieu (au Nord de Roussillon), par Pont-l’Évêque (la future A7 bis). Par rapport à la Bretelle Ouest, ce nouveau projet présente l’intérêt de ne traverser pratiquement que des territoires ruraux et de ne comporter aucun franchissement nécessitant des ouvrages exceptionnels (tunnels ou viaducs). En 1966, une nouvelle structure d’études (l’OREAM) est mise en place au niveau de la « métropole d’équilibre » Lyon-Saint-Étienne, sous couvert de la DATAR. L’élaboration du P.A.D.O.G. est abandonnée et elle est remplacée par la mise au point d’un S.D.A.M. (Schéma d’Aménagement de l’Aire Métropolitaine). La décision est très rapidement prise dans les groupes de travail de l’OREAM de ne conserver que le dédoublement de l’A7 par l’Est et d’abandonner le projet A44 au Sud de l’A45. Pour les propriétaires de terrains concernés par le gel des emprises, notamment entre Brignais et Givors, cette décision ne deviendra toutefois officielle qu’en 1970, après la publication du S.D.A.M. de la métropole Lyon-Saint-Étienne-Grenoble (validé par le Conseil Interministériel pour l’Aménagement du Territoire le 26 mai et présenté en Conseil des Ministres le 10 juin).

1963-1968 : L’attente des financements d’État et la non-prorogation de la D.U.P.

Pas de financements aux IVème et Vème plans

  • Le 9 août 1962, l’autoroute A44 n’apparaît pas dans le programme des 885 kilomètres d’autoroutes « engagées ou à engager entre 1961 et 1965 », décidé ce jour-là en Conseil Interministériel pour relancer le programme autoroutier français : d’autres sections de l’autoroute Paris-Lyon doivent être construites au préalable.
  • Fin 1965, elle ne figure pas, non plus, dans les travaux à lancer au Vème plan (1966-1970) : le Gouvernement, contrairement à l’opinion de la Direction des Routes et du Conseil Général des Ponts et Chaussées, a finalement cédé aux pressions des services de l’Urbanisme et des « autorités » lyonnaises qui demandaient que le passage par Fourvière soit construit prioritairement à la Rocade[8].

Projet de réalisation partielle en 1968

  • Le 2 avril 1968, le Comité Interministériel pour l’Aménagement du Territoire décide de rajouter 220 millions de francs aux crédits du Vème plan afin de mettre immédiatement en chantier la liaison Pouilly-Chagny, dernière section de l’autoroute A6. La presse reproduit abondamment les déclarations gouvernementales annonçant que la liaison autoroutière Paris-Marseille allait ainsi être mise en service avant fin 1970. Les ingénieurs de la D.D.E. du Rhône se permettent alors d’attirer l’attention de « l’Administration Supérieure » sur le fait qu’en pratique la continuité de l’itinéraire ne pourra pas être assurée avant longtemps au droit de l’agglomération lyonnaise. En effet, l’A6 ne sera construite que jusqu’à Ecully et l’A7 commence au niveau du Pont Gallieni, dans le centre de Lyon. Entre les deux, aucun tronçon d’autoroute ne pourra être ouvert dans les délais annoncés et le flux de véhicules en transit devra emprunter pendant plusieurs années la R.N. 6, le Tunnel sous la Croix-Rousse et l’Axe Nord-Sud sur les quais rive droite du Rhône, itinéraire déjà constamment saturé :
    • Pour l’autoroute A46, ex-Bretelle Est, l’Avant-Projet Sommaire de la section Vancia - Feyzin a été présenté en février 1967 mais il n’a pas encore été pris en considération au niveau ministériel et celui de la section Anse – Vancia est encore en cours d’examen par le SETRA. L’autoroute ne pourra donc être mise en service qu’en 1980, au mieux.
    • Pour le Tunnel sous Fourvière, construit par la Ville de Lyon, l’ordre de service des travaux a été signé en septembre 1967 mais le délai contractuel d’exécution du génie civil est de 60 mois et il restera alors à installer tous les équipements. De plus, le financement de la liaison entre le tunnel et le pont Gallieni, avec un pont sur la Saône et un échangeur sur le Cours de Verdun devant la gare de Perrache, n’est pas prévu au Vème plan. Vraisemblablement, l’ensemble ne pourra donc être ouvert à la circulation que vers 1973 ou 1974.
    • Quant à la Rocade Ouest, aucun financement n’est prévu. Elle serait cependant la seule susceptible d’être construite, au moins partiellement, dans les délais. Le dossier technique est prêt, l’Avant-Projet Détaillé pourrait être présenté avant l’été, les enquêtes parcellaires ouvertes à l’automne, les ouvrages construits en 1969, les terrassements lancés à l’automne de la même année et les chaussées un an plus tard, ce qui permettrait d’envisager une mise en service avant la fin de 1971.
  • Ils suggèrent donc à la Direction des Routes, sous couvert du Préfet de la Région Rhône-Alpes, de préparer un dossier pour proposer l’inscription complémentaire au Vème plan du financement des travaux de la Rocade Ouest, sous forme de « voie-canal » entre le Tronchon et l’A45, sans échangeurs intermédiaires. L’opération comprendrait la totalité des terrassements, les ouvrages d’art nécessaires au rétablissement des communications et à l’écoulement des eaux, et les chaussées. Le montant ne devait pas dépasser 100 millions de francs et pourrait même être réduit d’une dizaine de millions en reportant au VIème plan la section La Mouche – Les Barolles de l’autoroute A45.
  • Leur suggestion ne sera pas retenue mais aucun document écrit n’a été retrouvé dans les archives de la D.D.E. du Rhône, ni dans celles de la Direction des Routes, pour expliquer cette décision.

11 juillet 1968 : la DUP n’est pas prorogée

  • La Déclaration d’Utilité Publique avait été publiée au Journal Officiel le 12 avril 1963 et le texte du décret précisait que les expropriations devaient être réalisées dans un délai de 5 ans, c'est-à-dire avant le 12 avril 1968. Or, faute de crédits, aucune procédure d’expropriation n’avait été lancée et seules des acquisitions amiables avaient eu lieu.
  • Peu avant l’expiration du délai, les Ingénieurs des Ponts-et-Chaussées demandent in extrémis au Ministre de proroger la D.U.P. par décret pour une nouvelle période de 5 ans mais, dans sa séance du 11 juillet 1968, le Conseil d’Etat donne un avis défavorable à cette demande.
  • Il se justifie en expliquant que, d’après les informations qui lui avaient été transmises par le Ministère, les crédits qui seraient affectés à cet ouvrage au cours des cinq années suivantes ne permettraient pas d’acquérir l’ensemble des parcelles nécessaires. Il en conclut que la motivation réelle de l’Administration en demandant la prorogation n’est pas d’acquérir les terrains mais simplement de réserver les emprises. Or ce but peut être régulièrement atteint en application du décret du 23 décembre 1958 relatif aux servitudes grevant les terrains nécessaires aux routes nationales et aux autoroutes et ne justifie pas une Déclaration d’Utilité Publique. Le décret de 1963 n'est donc pas prorogé et une nouvelle enquête devra être menée en temps utile, le jour où le projet prendra forme.

1970-1975 : inscription au S.D.A.U. et transformation en Boulevard Urbain

Lyon SDAU1978

Schéma de grande voirie du schéma directeur publié en 1978. © Dark_green67

B44 1976 Tracé général

Détail du tracé entre Beaunant et Feyzin, avec le tunnel sous Irigny. © Dark_green67

  • En 1970 l’A44, amputée de sa section Sud entre Brignais et Vienne, et son antenne B44 font partie du vaste réseau de voies rapides mis à l’étude dans le cadre du futur Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme (S.D.A.U.) de l’agglomération lyonnaise.
  • Ce document est élaboré par une Commission Locale d’Aménagement et d’Urbanisme (C.L.A.U.), instance composé de représentants des élus locaux et des diverses administrations, sur la base de propositions contenues dans un Livre Blanc préparé par les urbanistes de l’État et de la Ville de Lyon[9]. Après avoir débattu, dans un premier temps, des grandes orientations concernant le parti d’organisation et la répartition des logements et des emplois par secteur, les groupes de travail de la C.L.A.U. procèdent à partir de 1973 à la vérification de la compatibilité des flux engendrés par cette répartition avec le système de circulation et de transport projeté. Conformément aux directives ministérielles, cette vérification se fait sous la forme d’une E.P.I.T. (Étude Préliminaire d’Infrastructure de Transport), à laquelle est subordonnée l’inscription au S.D.A.U. des structures prévues. Les conclusions de cette vérification sont rendues le 14 juin 1974. Sur le plan routier, l’E.P.I.T. montre que, si le réseau proposé a des capacités excédentaires dans l’Est (d’où la transformation en simples avenues d’un grand nombre des autoroutes urbaines LY en 1975), il présente un manque sérieux de capacité pour les flux orientés Est-Ouest au niveau du franchissement de l’axe Rhône-Saône, en particulier au Sud de Lyon. Une voie nouvelle est alors proposée dans le prolongement de B44 pour rejoindre la voie LY13, nouvelle appellation de l’ancien projet A46, grâce à un tunnel sous la colline d’Irigny et un nouveau pont sur le Rhône aval au niveau de Feyzin[10].
  • Le contenu définitif du Schéma Directeur est approuvé par la C.L.A.U. lors de sa dernière réunion, le 27 novembre 1975[11]. Dans le schéma de voirie à long terme, correspondant à la période 2000-2010 à laquelle l’agglomération aura atteint 1.700.000 habitants, l’A44 joue un rôle majeur. Avec LY13, qui assure par l’Est la jonction avec l’A42 et l’A46 Nord, elle constitue une grande rocade autoroutière qui doit assurer la fonction de « contournement et distribution périphérique » de la circulation[12].
  • Le 13 juin 1975, à l’issue des réunions entre l’État, le Département et la Courly au sujet de la répartition des investissements par Maître d’Ouvrage pour les VIIème et VIIIème plans (1976-1980 et 1981-1985), l’A44 figure dans les opérations à engager sous maîtrise d’ouvrage de l’État, au titre du réseau national urbain, avec un financement à 40% par le Département. Le coût de l’opération a été réévalué à 400 millions de francs, en valeur 1975, dont 200 millions pour le franchissement du Rhône et le passage en tunnel sous la colline d’Irigny. En première phase, il est prévu d’engager 140 millions d’ici 1980 pour construire à 2 fois 2 voies le tronçon entre la R.N. 7 à Tassin et l’A45 à Saint-Genis-Laval. Cette réalisation partielle doit s’accompagner de la construction, sous maîtrise d’ouvrage départementale, d’une première chaussée de la voie LY8 à Tassin[13] pour rejoindre provisoirement l’A6 au Pont d’Écully et assurer un contournement Nord du carrefour de l’Horloge (coût : 30 millions, financé à 40% par l’État).
  • Très rapidement cependant, le contexte économique de l’époque et les perspectives de révision à la baisse des prévisions de croissance, dans un contexte d’inquiétude lié au premier choc pétrolier et sur un fond d’hostilité grandissante de l’opinion publique aux autoroutes urbaines, conduisent à remettre en cause ce programme et à envisager un aménagement beaucoup plus progressif. Déjà, en 1974, le Préfet s’était interrogé publiquement à deux reprises au cours de réunions avec des élus locaux (réunion des maires du canton de Limonest le 27 février et réunion avec des élus à Brignais le 24 juin suivant), se demandant s’il ne serait pas préférable que le Département construise progressivement la Rocade Ouest A44 et la presse locale avait largement repris l’information. Sollicité d’un avis, le Directeur Départemental de l’Équipement de l’époque, Georges Reverdy, fait remarquer que « tout en conservant évidemment le même tracé, il convient de reconnaître que la réalisation par le Département pourrait simplifier très largement les procédures et permettre des aménagements beaucoup plus simples en première phase dans les emprises définitives ».
  • Avant fin 1976, l’affaire est entendue : le projet de rocade autoroutière du S.D.A.U. devient un projet départemental qui sera construit progressivement, en fonction des besoins, l’État assurant 40% du financement. Dans un premier temps, on se contentera d’aménager un simple boulevard urbain discontinu, dont les tronçons sont désignés respectivement Boulevard Urbain Ouest (B.U.O.), pour l’A44, Boulevard Urbain Sud (B.U.S.) et Boulevard Urbain Est (B.U.E.) pour LY13. A la demande de la Ville d’Écully, qui avait pris une délibération en ce sens le 13 novembre 1975, la partie Nord du B.U.O., entre l’échangeur du Tronchon et LY8 est abandonné.
  • Une des toutes dernières références à l'A44 dans un document officiel se trouve dans le registre des délibérations de la Courly. Dans sa séance du 2 avril 1979, le Conseil de la Communauté Urbaine, avec l’accord des services de l’Équipement, officialise la suppression des autoroutes A44 et B44 dans les Plans d’Occupation des Sols des secteurs Nord-Ouest et Sud-Ouest de l’agglomération et leur remplacement par un boulevard de 25 mètres de large[14]

Ce qu’il en reste

  • Les emprises de l’ex-A44 sont toujours réservées au Plan Local d’Urbanisme du Grand Lyon sur les communes de Tassin-la-Demi-Lune (très partiellement, au Sud de la commune), Francheville, Sainte-Foy-lès-Lyon, Oullins et Saint-Genis-Laval, au titre du « Boulevard Urbain de l’Ouest », pour la création d’une voie de 25 mètres de large. Une partie d’entre elles pourraient être utilisées pour le futur périphérique Ouest de l’agglomération, s’il est construit un jour. Voir par exemple les plans des communes de Francheville [1] et Saint-Genis-Laval [2]
  • Entre les Aqueducs de Beaunant et Oullins, la déviation du C.D. 42 au Nord de l’actuelle A450 a été construite sur les emprises prévues pour l’A44, version Bretelle Ouest.

Notes et références

  1. Il est possible que le projet de Bretelle Ouest ait d’abord été envisagé jusqu’à Givors pour assurer la liaison Lyon-Saint-Étienne, avant d’être prolongé ensuite jusqu’à Vienne. Les documents conservés aux archives manquent de clarté à ce sujet
  2. dans le cadre du Schéma D’aménagement de l’Aire Métropolitaine (S.D.A.M.), pris en considération à l’occasion de la réunion du Conseil des Ministres le 10 juin 1970
  3. Il s’agissait, à l’époque, du Chemin Vicinal d’Intérêt Commun n° 83, dit « Boulevard de Ceinture », dont le tracé, les alignements et le nivellement avaient été approuvés par la Commission Départementale le 26 août 1929. Il avait été soumis à enquête publique du 6 mai au 5 juin 1929 et déclaré d’utilité publique par décret signé par le Président Gaston Doumergue le 25 février 1931. Il est devenu ultérieurement Chemin de Grande Communication n° 3, puis Chemin Départemental n° 3 et a été dénommé Boulevard Laurent Bonnevay avant d’être intégré dans la voirie nationale en tant que Route Nationale n° 383 et réaménagé avec des caractéristiques autoroutières
  4. Au début des années 1950, le CD42 était le principal axe d’évitement de l’agglomération lyonnaise pour les poids lourds en transit Nord-Sud. Ils quittaient la RN6 à Champagne-au-Mont-d’Or, empruntaient le CD42 pour rejoindre la RN86 à Brignais et continuaient par la rive droite du Rhône, en général jusqu’au pont de Condrieu, les conditions d’utilisation ou d’accès aux ponts de Vernaison et Givors ne permettant pas à ces deux ouvrages de jouer un rôle important dans le trafic routier longitudinal de la vallée du Rhône
  5. Le rapport des ingénieurs des Ponts-et-Chaussées du Rhône donne des indications très précises. Sur le plateau du Tronchon, après les abords immédiats de la R.N. 6, ce sont des prés et quelques vergers ; sur les pentes et dans le fond de vallon des ruisseaux de Serres et des Planches, ce sont des terrains de peu de valeur ; entre le passage sous la R.N. 7 et celui sur le C.D. 99, on se rapproche de l’agglomération de Tassin : certains terrains sont bâtis et on trouve des propriétés de valeur ; entre le C.D. 99 et le viaduc de la voie ferrée Givors-Paray, au Nord de Francheville, ce sont des prés en pente et des fonds de vallée ; entre le viaduc et le verrou de Francheville, ce sont des jardins ouvriers ; après le passage sous le pont de Francheville, on passe dans un parc boisé à forte pente sur la rive droite du ruisseau ; les abords du carrefour de Beaunant sont des coteaux bien exposés où la construction est possible ; après le passage sur le C.D. 42, on trouve le terrain du Golf-Club de Lyon ; aux abords de la R.N. 86 le tracé passe dans une zone urbanisée relativement large puis il passe dans les propriétés des Hospices de Lyon jusqu’au carrefour de La Patinière ; au Sud de ce carrefour, les terrains sont des prés susceptibles de recevoir des lotissements ou des villas. Les prix estimés sont de 3 nouveaux francs le mètre carré pour la partie Nord, 5 pour la partie centrale et 8 pour la partie Sud, soit un total de 5 millions de N.F. environ. Quant aux immeubles à démolir, on compte : deux stations d’essence sur la R.N. 6 ; un bâtiment de grange isolé, une ferme et ses dépendances au carrefour du Tronchon ; une maisonnette sans étage vers Fond-Jacou (vallon de Serres) ; deux villas en bordure de la R.N. 7 ; une villa et une maison avenue de Sauze, entre la R.N. 7 et le C.D. 7 ; trois villas chemin du Gouttet, entre le C.D. 7 et la voie ferrée de Givors à Paray-le-Monial ; deux maisons et deux cabanes de jardiniers en bordure de l’Yzeron à Francheville ; deux maisonnettes et deux bâtiments de grange au carrefour de Beaunant ; une maisonnette sur le terrain du Golf-Club ; trois villas et un bâtiment de garage aux abords de la R.N. 86 ; une maisonnette dans le terrain de l’hôpital Sainte-Eugénie ; deux villas et trois maisons avec un étage au carrefour de La Mouche. L’ensemble est estimé à un peu plus d’un million de nouveaux francs.
  6. Plan d’Aménagement et D’Organisation Générale. Ce document de planification, portant sur un territoire plus large que le P.U.D. (Plan d’Urbanisme Directeur) qui venait d’être approuvé le 1er février 1962, ne verra jamais le jour et sera remplacé, à partir de 1966, par un S.D.A.M. (Schéma D’aménagement de l’Aire Métropolitaine) encore plus large.
  7. tracée en grande partie sur les emprises de l’ancien projet de canal de ceinture, dont le projet venait d’être abandonné par Décision Ministérielle du 26 janvier 1960
  8. Une des raisons principales de ces demandes était le fait que le trafic de transit représentait alors à peine 10% du trafic interne de l’agglomération (en dehors des week-ends et périodes de congés) et que, si rien n’était fait, la circulation dans le quartier de Vaise risquait d’être totalement paralysée d’ici 1970. La construction de l’autoroute de sortie Nord-Ouest, dont le tunnel sous Fourvière était l’élément principal, semblait être la moins mauvaise solution pour faire face à l’énorme accroissement prévisible du trafic entre les zones résidentielles de l’Ouest et les zones d’activités du centre et de l’Est. Des infrastructures routières nouvelles étant indispensables, si la construction d’un tunnel sous Fourvière n’avait pas été retenue, les seules autres solutions envisageables conduisaient à passer en viaduc à travers le quartier de Vaise et à traverser la Presqu’Île, soit en doublant le tunnel sous la Croix-Rousse, soit en perçant un nouveau boulevard à 6 ou 8 voies entre la Mairie et le pied de la colline (percée dite « Martinière-Tolozan » qui sera partiellement amorcée au début des années 1970
  9. C’est dans ce Livre Blanc de 1970, baptisé aussi « S.D.A.U. proposé », qu’apparaissent les fameuses autoroutes urbaines numérotées, au départ, LY1 à LY9
  10. Dans ce schéma, le rôle du tronçon Beaunant-Brignais devenant accessoire (simple déviation locale du C.D. 42), certains dossiers désignent alors sous l’appellation A44 l’ensemble de l’itinéraire entre l’A6 à Champagne et l’A7 à Feyzin ; dans d'autres cas on retrouve les deux appellations A44 (jusqu'à Beaunant) et B44 (de Beaunant à Feyzin)
  11. Le SDAU ne deviendra officiel qu’après une longue procédure formelle de consultation qui aboutira à son approbation par décret le 20 mars 1978
  12. La fonction d’« évitement » de l’agglomération devait être assurée par l’A46 qui, à cette époque devait passer très largement à l’Est, au niveau de l’A432 actuelle, et aboutir dans l’axe de l’A47
  13. Ce tronçon de voie rapide a bien été construit : il s’agit de l’actuel Boulevard du Valvert
  14. Début septembre 1979, la D.D.E. organise une réunion avec les services de la Courly pour leur remettre et leur commenter un dossier complet comprenant notamment l’étude la plus récente de l’autoroute A44, les levés topographiques, les sondages et la liste des terrains déjà acquis par l’Etat sur le tracé. Ce dossier n’a malheureusement pas (encore) été retrouvé dans les archives de la Courly


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