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Autoroute française A5 (Ancien numéro)

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Autoroute A5 Autoroute
Généralités · Itinéraire · Historique · Futur · Ancien numéro ou projet · Aires · Trafic · Radio · Concessionnaire · Péage · Homonymie · A5A · A5B · A5Bis


Autoroute A5 (Ancien numéro)
Localisation
PaysFrance
RégionÎle-de-France
Caractéristiques principales
ItinéraireBoulevard Périphérique de Paris – Melun - A5
Longueur40 km
ConcessionNon
Historique
Premières études1960
Abandon1984

Caractéristiques du projet

  • Le tout premier projet de liaison autoroutière vers le Sud-Est de la région parisienne apparaît dans le PADOG de 1960 (elle ne figurait pas dans le PARP de 1956 ni dans les plans routiers antérieurs). Il y est question d'une "Voie express Sud-Est" se détachant de la voie sur le canal de Saint-Maurice comblé (la future A4) à hauteur de la passerelle de Maisons-Alfort. Après la traversée de la Marne, elle devait desservir le secteur de Créteil – Valenton, le plateau de Villeneuve-Saint-Georges et Villecresnes, pour se raccorder aux RN5Bis et RN19 à Brie-Comte-Robert. Dans l'arrêté du 25 février 1963 relatif à la nomenclature des autoroutes, le numéro A5 lui est attribué "de Saint-Maurice (Seine) à Brie-Comte-Robert (Seine-et-Oise)" (à noter la coquille dans l'arrêté publié au Journal Officiel : Brie-Comte-Robert a toujours été dans la Seine-et-Marne !) . Une partie de ce tracé a été reprise aujourd'hui par l'A86 de Saint-Maurice au carrefour Pompadour (elle a été déclarée d'utilité publique le 18 mai 1966 sous l'appellation Autoroute A5 : Lien1 Lien2) et par la RN406 du carrefour Pompadour à Limeil-Brévannes.
  • Fin 1963, une nouvelle approche du plan routier régional est proposée par l'IAURP dans le cadre de la préparation du nouveau Schéma Directeur de la Région Parisienne. Un des principes de base est de "modifier le processus de croissance isotrope de l'agglomération autour d'un noyau unique" et de favoriser l'émergence de villes nouvelles, réparties selon trois axes principaux (le long des vallées de la Haute Seine, de la Marne, et de la Basse Seine) et séparées par des zones non ou faiblement urbanisées. Selon cette approche de l'Institut, le tracé figurant au PADOG pour l'A5 risquait d'inciter une urbanisation non souhaitable du plateau briard. Dans le SRAUP publié en 1965 il est donc remplacé par un tracé plus au Sud se superposant avec la RN5 de l'époque entre la déviation de Montgeron et celle de Melun. D'autre part, pour l'arrivée sur Paris l'IAURP considérait qu'avec le développement attendu des agglomérations nouvelles prévues dans le Sud et l'Est de Paris, les capacités de pénétration vers Paris du tronc commun A4-A5 et de l'A6 seraient insuffisantes à moyen/long terme et qu'il était nécessaire d'en réserver de nouvelles. Un tracé possible consistait à reprendre le tracé réservé au PADOG pour la RN5 entre Montgeron et Thiais mais, au lieu de le poursuivre comme prévu jusqu'à l'A6 à hauteur de l'Epi d'Or, il fallait pénétrer jusqu'à Paris par le plateau de Villejuif. Cette nouvelle voie d'accès à Paris permettrait, au passage, d'assurer une bien meilleure desserte de toutes les communes de la proche banlieue entre la Seine et l'autoroute du Sud. Son tracé au niveau de Villejuif et Vitry pourrait être couplé ponctuellement avec le prolongement de la ligne 5 de métro jusqu'à Orly, dont la construction avait aussi été retenue au SRAUP.
  • A5 1971 Val de Marne.jpg

    1971 – Tracé dans le Val-de-Marne couplé avec la ligne 5 du métro

    Le tracé entre Paris et Montgeron (baptisé A5 dans les plans de l'IAURP et A5Bis par les services des Ponts et Chaussées pour ne pas heurter la nomenclature officielle) a été étudié de façon très détaillée et un dossier d'avant projet sommaire a été présenté au ministre des transports début 1967 afin de pouvoir lancer très rapidement l'enquête d'utilité publique et réserver les terrains nécessaires avant que les communes ne les aient urbanisés de manière irrémédiable. Le point de départ de l'autoroute est le raccordement avec le boulevard périphérique et le futur axe Nord-Sud de la ville de Paris, au niveau de la porte d'Italie. Jusqu'à Villejuif, on rencontre un tissu urbain "très dense mais de qualité en général médiocre". Compte tenu du nombre de voies locales à rétablir et du besoin de franchir deux cimetières, c'est la solution du viaduc qui s'impose sur les 1.600 premiers mètres (jusqu'aux abords du réservoir des eaux de la Ville de Paris à Villejuif). Le rapport précise que "bien entendu, cette pénétration dans ce tissu urbain dense devra s'accompagner de rénovations urbaines des abords afin d'y remodeler les structures compte tenu des ouvrages nouveaux ainsi implantés". Le tracé s'insère ensuite en tranchée dans le plateau à la limite de Villejuif et Vitry "dans une structure pavillonnaire de qualité très inégale et peu dense", en respectant les principales zones de constructions nouvelles, existantes ou à créer, en particulier à Vitry le Grand Ensemble du centre ville (ZUP) à l'Est et la zone du Plateau (cité du Moulin Vert) à l'Ouest. Une antenne de liaison avec la RN7 et la RN305 est prévue au niveau du quartier du Moulin de Saquet ; elle doit permettre de délester ces nationales du gros de leur trafic vers Paris pour les rendre à la circulation purement urbaine et favoriser la circulation des transports en commun qui doivent être développés pour face à l'accroissement de la population dans cette zone et au trafic lié au nouveau MIN de Rungis. Au Sud de Vitry, le tracé s'infléchit vers l'Ouest pour rejoindre, à l'angle Nord-Est du cimetière parisien de Thiais, les emprises réservées pour la RN5. Un échangeur est prévu avec la Rocade de Banlieue à cet endroit. La suite du parcours ne pose pas de difficulté majeure, si ce n'est un remblai de 4 à 5 mètres à prévoir au niveau de la RN305 au Sud de Thiais dans une zone d'habitations collectives importante et récente mais le rapport indique que des variantes sont envisageables pour atténuer les nuisances. Le Domaine Gazier d'Orly, où ont été construits récemment de nombreux HLM, est traversé en tranchée puis l'autoroute franchit les voies ferrées Paris – Orléans par un viaduc très biais, juste à la limite de Villeneuve-le-Roi qui, à l'époque, marquait la frontière entre la Seine et la Seine-et-Oise. Elle se poursuit à travers la zone industrielle de Villeneuve-le-Roi en longeant l'avenue de la Carelle puis, après un échangeur prévu avec le CD32 (Avenue Le Foll) et la traversée d'un court espace pavillonnaire à la limite Est de la commune d'Ablon-sur-Seine, elle franchit la Seine par un viaduc de 160 mètres de long à 3 travées. En rive gauche, elle continue sur un haut remblai pour franchir la ligne SNCF de Villeneuve-Saint-Georges à Juvisy et rejoindre l'ARISO au niveau de la Fosse Montalbot où est prévu un échangeur complexe assurant les échanges entre les deux autoroutes et la voirie locale, dont la RN448 et la déviation de Montgeron sur la RN5. Le tracé détaillé de l'APS figure sur les images suivantes :
  • Au-delà de Montgeron, il n'y a pas eu d'étude de tracé détaillée. Dans les premières versions du projet (1963 – 1965), l'A5 se superpose à la RN5 jusqu'à un contournement Nord de Melun relativement proche de la ville. C'est ce tracé qui figure dans le SDAU publié en 1965. Rapidement, les études de circulation mettent en évidence des conflits potentiels à long terme entre le trafic à grande distance (l'autoroute Paris – Troyes) et le trafic local (desserte des villes nouvelles autour de la forêt de Sénart). On envisage alors de dédoubler le tracé à partir de la forêt de Sénart : l'autoroute à vocation inter-régionale se détacherait dans la forêt au niveau de Quincy, passerait à l'Est de Moissy et Réau et contournerait beaucoup plus largement l'agglomération de Melun, alors que l'ancienne nationale assurerait les fonctions de desserte locale en tant que voie de distribution. Cette solution ne résolvant pas l'engorgement prévisible au niveau de la déviation de Montgeron, entre le débouché de la voie rapide G5 provenant de la ville nouvelle d'Evry et l'échangeur avec l'A87, c'est un dédoublement plus large qui est finalement retenu : l'ancienne RN5 serait réaménagée en voie rapide, avec échangeurs rapprochés et vitesse limitée à 80 km/h, sous le nom de F5 et l'autoroute A5, où la vitesse maximale autorisée serait 140 km/h, serait reportée au Nord de la zone urbanisée de la vallée de l'Yerres, suivant à peu près le tracé du PADOG, mais sans échangeur intermédiaire entre l'A87 et le Sud de la forêt de Sénart. L'évolution de ces tracés est visible sur les extraits de cartes suivants :

Nomenclature

  • Au cours des premières années, on constate de façon troublante que le nom du projet d'autoroute entre Paris et Melun varie parfois d'un document à l'autre : A5Bis, A19, A5. A la lecture des archives de l'époque, il est amusant de constater que ces changements proviennent d'un petit conflit d'influence entre, d'une part, les urbanistes de l'IAURP, organisme rattaché au Délégué Général au District de la Région Parisienne (futur premier Préfet de la région Île-de-France), donc au Premier Ministre et, d'autre part, la Direction des Routes, rattachée au ministère de l'Equipement et dont la numérotation du réseau national fait partie des prérogatives. Les premiers travaillaient sur les nouveaux plans d'aménagement et publiaient un nouveau document d'études tous les trois ou quatre mois avec des changements réguliers dans les voies rapides nouvelles à créer, alors que la seconde ne prenait en compte que les projets validés officiellement.
  • Dans le cas de l'axe Paris – Melun, la DR s'en tenait au plan d'aménagement officiel (le PADOG) qui prévoyait un tronc commun avec l'A4 et une arrivée Porte de Bercy, alors que l'IAURP a tout de suite considéré que l'arrivée devait se faire Porte d'Italie. La publication officielle du SDAURP en 1965 n'a pas levé l'ambiguïté puisque le plan officiel ne comportait pas l'appellation des voies nouvelles. Le 6 mai 1966, après avoir retoqué un projet ancien de l'IAURP qui prévoyait un projet d'autoroute A19 dans l'Ouest parisien pour dédoubler l'A14, la DR décide d'attribuer ce numéro au nouveau projet d'autoroute débouchant Porte d'Italie et continue d'appeler A5 le tronçon entre A4 et A87, de Saint Maurice à Limeil via Pompadour. L'IAURP réplique le 17 juin suivant et défend fermement la logique de son point de vue sur l'A5 en insistant sur le fait qu'avec le système de numérotation de la DR la rocade de banlieue ne serait plus continue : "(…) Il serait regrettable que celle-ci ne soit pas continue tout autour de Paris. La partie entre la Marne et le carrefour Pompadour devrait donc rester rocade de banlieue, c'est-à-dire A86. Quant au tronçon situé entre le carrefour Pompadour et l'ARISO, il vaudrait mieux l'appeler A19, puisque finalement c'est lui qui donne accès à la RN19. En sens inverse, il serait regrettable que la nouvelle A5 s'appelle A19 car elle se continue vers Melun parallèlement à la RN5 (…) et il serait vraiment curieux d'avoir l'A19 à côté de la RN5 et l'A5 donnant finalement accès à la RN19". Il faudra exactement un an à la DR pour s'incliner et diffuser le 17 juin 1967 une note à tous les services de l'Equipement définissant "A5 de Paris (Porte d'Italie) à Melun" [1] et "B5 de A86 (carrefour Pompadour) à A87 (Limeil-Brévannes)".
  1. puis le 11 septembre 1967 : "de Paris (Porte d'Italie) à Melun (éventuellement Troyes)".

Localisation

  • Tracé d'ensemble figurant dans le dossier d'APS :
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Légende de la carte
En bleu Tracé actuel de l'A5 et de l'A86.
En rouge Tracé actuel des RN6 / D306 (77) et des RN105 / D605 (77).
En orange Tracé de 1973 de l'ARISO / A87 (abandonné)
En jaune Tracé de 1973 de la RB / A86 (abandonné).
En vert Tracé de 1967 de l'A5 entre Paris et l'ARISO (abandonné).
En bleu ciel Tracé de 1973 de l'A5 au sud de l'ARISO (abandonné).
En violet Tracé de 1973 de la B5 (actuelle RN406).
En gris clair Tracé de 1973 de la F5 au sud de l'ARISO (abandonné).
Pour plus d'informations sur les sources cartographiques, consulter cet article.
La carte ne s'affiche pas ? Merci d'éditer l'article et de le sauvegarder sans aucune modification.
  • La carte ci-dessus montre les tracés de :
    • l'A5, pour le trafic de transit (en vert, bleu clair et bleu)
    • la B5, prolongeant l'A5 entre l'A87 et l'A86 (en violet),
    • la F5, doublant les A5-B5, pour le trafic local (en rouge et gris),
    • les rocades RB / A86 et ARISO / A87).

Historique

  • 6 août 1960 : publication du PADOG dans lequel apparaît la Voie Express Sud-Est
  • 27 novembre 1963 : diffusion des études de l'IAURP prévoyant un nouveau tracé entre Melun et Paris Porte d'Italie
  • 1965 : validation du nouveau tracé par le SDAURP
  • 1966 : inscription des premières acquisitions foncières entre Paris et la RN186 au titre du programme complémentaire au Vème plan 1965-1970
  • Janvier 1967 : présentation conjointe d'un dossier d'avant-projet sommaire de la section Paris – Montgeron par les services des Ponts et Chaussées de la Seine et ceux de la Seine-et-Oise. Aucune trace d'une éventuelle prise en considération par le ministère n'a été retrouvée à ce jour.
  • 1969 : validation du dédoublement A5/F5 entre Montgeron et Melun, dans le SDAURP révisé.
  • 16 mai 1969 : dans le cadre d'une réunion de préparation du VIème plan 1971-1975, un programme préliminaire pour la voirie rapide est défini, dans le cadre d'une enveloppe globale de 18,5 milliards de francs pour les transports en région parisienne. En banlieue Sud, la première urgence est de réaliser une tangentielle par l'A86 ou "la RN186 là où la construction d'A86 se heurte à des obstacles financier ou physiques insurmontables" (comme à Choisy-le-Roi). Ce choix ne permet pas d'envisager de construire la totalité de l'A5 entre Paris et Montgeron au cours du VIème plan mais le tronçon entre A87 (raccordement à la déviation de Montgeron) et la RN186 (ou la RN305, selon les coûts) est inscrit parmi les projets de première priorité. Il est préféré au trajet par A87 et B5 en direction du carrefour Pompadour, d'une part pour des raisons de coût de ces sections et d'autre part parce qu'il permet de soulager efficacement la traversée de Villeneuve-Saint-Georges tout en créant une liaison, qu'on ne peut assurer par des transports en commun, entre les zones de logements du Sud-Est (Val d'Yerres, Lieusaint, Tigery), déficitaires en emplois, et les zones d'activités des secteurs de Rungis et Orly. Le tronçon Villejuif – Paris est inscrit en seconde urgence. Au Sud de l'A87, seul un aménagement très progressif de la RN5 en voie rapide est retenu (on évoque la fin du VIIIème plan, c'est-à-dire 1985) et la construction de l'A5 est repoussée à beaucoup plus tard.
  • Fin 1969 : le Premier Ministre demande au Préfet de la région parisienne de réexaminer ce programme dans le cadre d'une enveloppe globale qui serait comprise entre 14,4 et 16,5 milliards seulement. Plusieurs projets jugés essentiels dans le programme préliminaire doivent être retardés voire sacrifiés, aussi bien pour la voirie que pour les transports en commun, notamment le prolongement de la ligne 5 de métro de Place d'Italie à Orly, remplacé par une éventuelle desserte de l'aéroport par un prolongement SNCF depuis Pont-de-Rungis. Le tronçon A87RN186 de l'A5 réussit toutefois à être maintenu dans le nouveau programme de février 1970, au titre de la desserte de l'agglomération nouvelle Lieusaint – Tigery.
  • Juin 1970 : nouvel arbitrage du ministre de l'Equipement qui retient finalement l'enveloppe de 14,4 milliards tout en demandant de réduire encore le programme de nouvelles voies radiales et le programme d'investissement pour les transports en commun, afin d'augmenter les investissements pour les rocades dont l'ensemble G4C4 dans l'Est et F6 dans le Sud. Les experts de l'IAURP mettent en avant les conséquences néfastes de telles restrictions sur l'équilibre global du programme d'équipement de la région et suggèrent d'investir encore plus vite, tout en restant dans l'enveloppe de 14,4 milliards, grâce à une mise en concession pour 30 ans des autoroutes A4 et A15 dont la construction va absorber une grosse partie des crédits : non seulement la ligne 5 du métro pourrait être prolongée à Orly mais la ligne de Sceaux pourrait aussi être prolongée rapidement vers le plateau de Limours. Cette proposition n'est pas retenue. Le préfet Maurice Doublet (successeur de Paul Delouvrier) tente une intervention solennelle auprès de Premier Ministre pour justifier la méthode de travail des experts qu'il avait mis en place pour définir les priorités des 5 ans à venir et pour défendre les résultats de leurs travaux, mais en vain. Le programme des grandes radiales est donc revu à la baisse et les deux principales opérations reportées au moins au VIIème plan, c'est-à-dire après 1975, sont l'A15 entre A86 et Paris et l'A5 entre A87 et RN186. En fait, aucune des deux ne sera jamais réalisée…
  • En 1973-1974, les travaux de préparation du VIIème plan se font dans un contexte de crise économique et de perspective de récession, suite au premier choc pétrolier et à la crise économique qui en découle. La plupart des budgets du ministère de l'Equipement sont revus à la baisse et les projets de voirie rapide autour de Paris sont considérablement réduits. Aucun tronçon d'A5 n'est considéré suffisamment prioritaire pour être prévu en travaux avant 1980 et seules quelques acquisitions foncières sont budgétées au cas où des propriétaires décideraient de vendre.

L'abandon

  • Le 1er juillet 1976 le nouveau SDAURIF est publié. La plupart des radiales qui convergeaient vers le Boulevard Périphérique et qui se prolongeaient auparavant intra muros sont supprimées entre l'A86 et Paris. Dans le cas de l'A5, les emprises restent quand même inscrites au schéma directeur, mais uniquement comme "aménagement local signalé", c'est-à-dire comme éventuelle voie de desserte servant à délester les RN7 et RN305 de leur trafic local. Au Sud de l'A87 le dédoublement A5/F5 reste prévu mais le tracé d'A5, très contesté à cause de la traversée du Bois de la Grange et le passage par les zones de plus en plus urbanisées à la limite des communes d'Yerres, Villecresnes et Mandres-les-Roses, est désormais figuré en pointillés ("doit faire l'objet d'études complémentaires"). Aucun crédit n'a jamais été alloué à ces études…
  • Le SDAURIF est révisé en 1984 pour acter les nombreux abandons ou révisions à la baisse intervenus au cours des dix dernières années. L'A5 en provenance de Troyes se retrouve limitée à Lieusaint. Elle se prolonge ensuite par un axe qui ne s'appelle plus autoroute F5 mais route nationale RN6 (nouveau nom de l'ex-RN5 depuis 1978). A Montgeron, le tracé par la rive gauche de la Seine en direction d'Orly et Thiais est abandonné : la RN6 emprunte le tracé des ex-A87 et B5 pour contourner Villeneuve-Saint-Georges jusqu'à l'A86 au carrefour Pompadour.

Ce qu'il en reste

  • Au niveau du cimetière de Thiais, l'actuelle A86 a repris "provisoirement" le tracé réservé pour l'A5 jusqu'à la RN186.
  • Entre l'ex-RN186 à Thiais et l'ex-RN305 à Orly, les emprises réservées depuis une cinquantaine d'années sont, le plus souvent, parfaitement visibles. Par exemple :
    • au niveau du mail de Savoie, à Thiais
    • entre les rues Jean Mermoz et Marco Polo, à Orly
    • le long du lycée Georges Brassens, à Villeneuve-le-Roi


Autoroute A5 Autoroute
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