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Autoroute A6 Autoroute
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Autoroute A6 (Ancien numéro)
Variante non retenue par La Rochepot
Déviation A6.jpg
D'après l'option envisagée, l'A6 rejoignait son tracé actuel au niveau de Chalon-sur-Saône.
© autorout.free.fr
Localisation
PaysFrance
RégionsBourgogne-Franche-Comté
Caractéristiques principales
ItinérairePouilly-en-Auxois - Chalon-sur-Saône
Longueur68,3 km
ConcessionOui
Historique
Premières études1956
Abandon1964

Ancien numéro

  • A6 est l'ancien numéro de l'actuelle A6A entre Paris-Porte d'Orléans et Wissous, de sa mise en service en 1960, jusqu'à la renumérotation de 1982.

Ancien projet

Il y a eu également un projet alternatif à l'actuelle A6 dans la traversée du Morvan entre Pouilly-en-Auxois et Châlon-sur-Saône.

Présentation

  • Entre Avallon et Chalon-sur-Saône, la principale difficulté pour établir le tracé de l’autoroute Paris-Lyon était le franchissement de la barrière naturelle que constitue la Côte d’Or, entre l’Auxois et le val de Saône.
  • Entre 1956 et 1960, les premières études pour la section Gissey-le-Vieil – Chalon-sur-Saône avaient privilégié un tracé suivant de près la nationale 6, via la célèbre côte de La Rochepot, très différent de celui qui a été finalement retenu, via Beaune.
  • Ce tracé a été étudié très en détail par les services des Ponts et Chaussées et a même fait l’objet d’une enquête d’utilité publique en 1962. Il a été abandonné in extremis en 1964 après un revirement de position de l’Administration Centrale qui a préféré l’implantation à Beaune, plutôt qu’à Chagny, du nœud autoroutier avec l'autoroute A37 (actuelle A31) en direction de Dijon et la Lorraine.

Tracé

A6a.gifTracé des variantes 1964

  • Sur ce plan au 1/100.000ème daté de 1964 figurent, malheureusement en traits fins, les tracés suivants :
    • tracé de base par La Rochepot (tracé ACD),
    • variante réclamée par les éleveurs de la région de l’Auxois (tracé ABEFD),
    • variante « longue » de l’Auxois, techniquement envisageable (tracé ABED),
    • variante « courte » de l’Auxois, que les services des Ponts et Chaussées proposaient de retenir (tracé ABCD),
    • variante au droit de Chagny et entre Chagny et Chalon-sur-Saône,
    • tracé par Beaune, avec plusieurs options de passage dans la descente vers Savigny-les-Beaune, dont une envisageait de séparer complètement les deux chaussées sur plusieurs kilomètres.

Description du tracé par La Rochepot

  • Le tracé se détache de celui que nous connaissons aujourd’hui, au voisinage immédiat de la traversée de la RN77Bis, sur le territoire de Chailly-sur-Armançon, un peu au Nord de l’actuelle sortie vers Pouilly-en-Auxois. Il passe juste à l’Est de Thoisy-le-Désert et continue pratiquement tout droit pendant 25 km en passant près de Rouvres-sous-Meilly, Chazilly, Cussy-le-Châtel, Veilly, Bessey-la-Cour et Ecutigny, pour aboutir au Nord-Est de Cussy-la-Colonne.
  • A partir de cet endroit, il se heurte à la barrière des hauts plateaux calcaires de la Côte d’Or, dont l’altitude varie entre 520 et 550 mètres. Côté Ouest, la dénivelée à franchir est de l’ordre de 60 mètres seulement. Un parcours de quelques kilomètres à flanc de colline, au droit des villages de Cussy-la-Colonne et Ivry-en-Montagne, suffit donc à l’autoroute pour lui permettre d’atteindre le plateau calcaire, où elle rejoint la RN6. Après un parcours de 7 kilomètres sur le plateau, le tracé « en atteint, un peu après le hameau de Bel Air (véritable escale routière sur la RN6), le versant oriental qui domine de sa falaise abrupte les derniers vestiges des collines par-dessus lesquelles apparaît, au loin, la vaste plaine de la Saône » (citation d’un rapport des Ponts et Chaussées de 1964).
  • C’est là que commence la descente, longue de 11 kilomètres, qui permet de franchir la dénivelée de 330 mètres. Elle s’effectue à flanc de coteau, dans des terrains géologiquement très difficiles comportant de nombreuses zones d’éboulis. Le tracé se caractérise par une très large courbe sur la gauche, qui décrit pratiquement un demi-cercle autour du village de La Rochepot.
  • Au bas de cette descente, l’autoroute débouche sur la plaine à travers les très riches vignobles de Chassagne-Montrachet. Elle absorbe alors la déviation de la RN6 à Chagny puis continue tout droit jusqu’à Champforgeuil, à l’extrémité Nord de la déviation de Chalon-sur-Saône qui doit, elle aussi, être intégrée à l’autoroute.

Echangeurs prévus

  • La décision ministérielle du 17 juillet 1962 qui a validé ce tracé avant sa mise à l’enquête publique, précisait que 4 échangeurs seraient construits sur la section Gissey-le-Vieil – Chalon-sur-Saône :
  • Echangeur de Gissey-le-Vieil. Situé immédiatement à l’origine de la section intéressée, il constituait le point de départ d’une liaison routière de 1er ordre vers Dijon dont la construction avait été retenue au plan directeur de l’aménagement du réseau routier national dressé le 3 mars 1961 (cette liaison sera finalement légèrement décalée vers le Sud et deviendra la future H6).
  • Echangeur d’Auxan sur le CD17. Il était destiné à assurer la desserte des régions de Beaune vers Paris et d’Arnay-le-Duc vers Lyon et Paris.
  • Echangeur de Nolay sur la RN73. Il devait assurer la desserte de Nolay vers Paris et de la région d’Autun-Epinac en direction de Lyon ; sa construction devait être provisoirement réservée en raison de la proximité de l’échangeur de la RN74.
  • Echangeur de la RN74 vers Chagny. Tant que la section de l’autoroute A37 Dijon - Chalon-sur-Saône n’était pas été construite et mise en service, cet échangeur devait assurer l’accès à l’autoroute Paris - Lyon vers le Sud (ou vice-versa) de tout le trafic de la RN74. Il assurait aussi la desserte vers Paris de la région comprise entre Chalon-sur-Saône et Montceau-les-Mines. Après la mise en service de l’autoroute A37, cet échangeur devait continuer à assurer la desserte locale de la région qui s’étend sensiblement entre Beaune/Chagny et Montceau-les-Mines.

Historique

  • Le tracé par La Rochepot était l’aboutissement des études comparatives menées depuis 1956 par les Services Ordinaires des Ponts et Chaussées de Côte-d’Or et de Saône-et-Loire, en liaison avec le Service Spécial des Autoroutes, à partir du tracé général dit « de l’Auxois » pris en considération par décision ministérielle du 26 novembre 1957.
  • Une variante par Beaune avait été envisagée en 1959 car elle aurait permis de constituer un tronc commun de près de 30 km avec l’autoroute A37 Chalon - Dijon - Langres et donc d’anticiper de plusieurs années sur la mise en service de celle-ci mais, après examen de l’étude de cette variante, le Service Spécial des Autoroutes concluait le 19 octobre 1960 qu’il convenait de s’en tenir au tracé direct par La Rochepot.
  • Le dossier d’Avant-Projet Sommaire a été établi les 1er et 2 février 1962 et approuvé par décision ministérielle le 17 juillet 1962. Il a été soumis simultanément à l’instruction mixte et à l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique du 29 octobre au 17 novembre 1962.
  • Le rapport de la commission d’enquête, daté du 18 décembre 1962, fait état de plusieurs objections graves auxquelles des solutions doivent être apportées : la traversée de l’Auxois, le franchissement du vignoble de Chassagne-Montrachet et le contournement de Chagny. Plus important, à l’occasion de l’instruction mixte le ministère de la Construction (Direction de l’Aménagement du Territoire) formule des observations « quant au principe même du choix de l’itinéraire » mis à l’enquête et fait connaître sa préférence pour un tracé passant non plus par La Rochepot et Chagny mais par Pont d’Ouche et Beaune.

Difficultés majeures et solutions envisagées

  • Descente de La Rochepot. Lors des études préliminaires, une difficulté technique majeure avait été repérée : au droit du village de La Rochepot, environ 1 km après le début de la descente vers le val de Saône, il fallait traverser sur 1,5 km une zone de marnes compactes et dures sur lesquelles glisse un épais manteau d’éboulis et on devait raisonnablement s’attendre à de graves difficultés, « aussi bien pour réaliser la construction des ouvrages que pour en assurer ultérieurement la conservation et l’entretien ». Après études détaillées, les Ingénieurs des Ponts et Chaussées avaient conclu que ce problème pouvait être résolu en choisissant de franchir la zone la plus critique par un grand viaduc de 805 mètres de long, fondé sur les marnes dures et dont les piles les plus exposées seraient protégées des poussées latérales du manteau d’éboulis par des éperons en béton ancrés dans les marnes et construits environ 15 mètres en amont. Leur rapport précise que « Ce viaduc, avec ses ouvrages avancés, constituera une solution coûteuse certes, mais elle sera à la fois sure et durable, et, dans le site pittoresque de La Rochepot, elle ne sera pas dépourvue d’esthétique ».
  • Traversée de l’Auxois. Dans la région de l’Auxois, les registres d’enquête des communes d’Eguilly, Chailly-sur-Armançon, Thoisy-le-Désert, Maconges, Meilly-sur-Rouvres, Chazilly, Pouilly-en-Auxois et Montceau-Echarnant font état d’une opposition générale à la traversée par l’autoroute de la vallée couverte de prés d’embouche et de pâturages réputés. Cette opposition a été conduite par M. le Maire de la commune de Thoisy-le-Désert qui a déposé à la sous-préfecture de Beaune, le 13 novembre 1962, un mémoire approuvé par tous les Maires des communes intéressées. Il est reproché au tracé mis à l’enquête de nuire gravement aux intérêts des éleveurs et d’apporter une gêne insupportable aux exploitations. L’utilité publique de l’autoroute n’est pas contestée mais un autre tracé plus à l’Ouest et passant par des bois et des terrains de moindre valeur est suggéré. Après études des différentes options, les ingénieurs des Ponts et Chaussées considéraient qu’un compromis pourrait facilement être trouvé, même si le coût de construction de l’autoroute allait s’en trouver légèrement augmenté.
  • Vignoble de Chassagne-Montrachet. Bien avant l’enquête publique, l’opinion publique s’était émue du passage de l’autoroute Paris - Lyon à travers les vignobles de Chassagne-Montrachet qui venaient d’être déclarés d’intérêt public par arrêté du Ministre de l’Agriculture du 29 mars 1960. Au cours de l’enquête, de nombreuses observations et suggestions ont été faites, aussi bien de la part de propriétaires de vignobles que de la part de services ou d’organismes divers à caractère agricole ou œnologique. La plupart demande que le tracé soit décalé pour passer à au moins 20 mètres de toutes les parcelles classées Montrachet et que soit évité la construction du remblai de 10 à 15 mètres de haut qui aurait pour effet de modifier les microclimats de cette région dont la qualité exceptionnelle des vins étaient tributaire. Après études de détail, les Ingénieurs considéraient que le tracé pourrait effectivement être légèrement décalé, au prix d’une rectification de la RN6 toute proche sur 680 m, et qu’on pouvait remplacer le haut remblai par un viaduc de 400 m de long, « ouvrage important et coûteux mais qui ne pose pas de problème technique particulier et dont la conception soignée pourrait présenter un certain cachet ».
  • Chagny. Le tracé soumis à l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique prévoyait d’incorporer à l’autoroute la déviation de la RN6 construite en 1954-55 et une nouvelle chaussée pour le trafic local devait être construite accolée à l’autoroute, côté ville. De nombreuses voix, en particulier le Ministère de la Construction et les urbanistes chargés du plan d’urbanisme de Chagny, s’étaient vivement élevées pour protester contre ce choix qui allait asphyxier la ville et empêcher tout développement vers l’Est alors que les voies ferrées l’enserraient déjà à l’Ouest. Ces réserves avaient conduit les Ponts et Chaussée à proposer un nouveau tracé décalé vers le Nord-Est et contournant plus largement la ville, passant au-delà du cimetière. Du coup, ils proposaient également un tracé décalé vers l’Est jusqu’à la déviation de Chalon-sur-Saône, alors que le projet initial longeait en grande partie la RN6 de Chagny à Chalon.

L’abandon

  • Suite aux réserves émises par le ministère de la Construction, les études de la variante dite « tracé par Beaune » ont été reprises dans l’urgence en juillet 1963 pour fournir au ministre des Travaux Publics et des Transports les éléments de décision. Le rapport final des ingénieurs des Ponts et Chaussées date du 11 février 1964.
  • La comparaison des deux solutions montrait qu’il y avait de part et d’autre des problèmes techniques sérieux, mais non insurmontables, et que des problèmes fonciers se poseraient de toute façon. Les principaux points faibles du tracé par Beaune étaient :
    • la longueur à construire, supérieure de plus de 4 km à celle du tracé direct ;
    • les caractéristiques géométriques du profil en long sur une section de 18 km de part et d’autre du point culminant, avec plus de 10 km de pentes supérieures à 3% contre 7 km par La Rochepot ;
    • l’importance des terrassements, de nombreux remblais et tranchées atteignant 30 mètres de haut ;
    • la traversée des prés d’embouche de l’Auxois, entre Gissey-le-Vieil et Sainte-Sabine, aucune variante locale n’étant alors envisageable, contrairement au tracé par La Rochepot ;
    • le passage à Crugey, à proximité immédiate du village où l’autoroute créera des dommages certains ;
    • la traversée du vignoble à Savigny-les-Beaune, où des oppositions violentes s’étaient déjà manifestées. Le rapport précise que cette difficulté s’atténuerait un peu en choisissant un tracé plus direct qui toucherait un vignoble en général moins réputé de Beaune mais il fallait pour cela condamner l’aérodrome civil de Beaune (aérodrome de classe D dont l’extension sur place était de toute façon impossible).
  • Sur le plan financier, le tracé par Beaune était estimé à 283,7 millions de francs contre 256,9 millions pour le tracé par La Rochepot (coûts d’investissement en valeur 1964) mais il permettait d’économiser la construction de 20 km de l’autoroute A37, estimée à 71,9 millions en valeur 1964.
  • La décision finale du ministre en faveur du tracé par Beaune est prise le 6 juillet 1964. Une nouvelle enquête se déroule début 1965 et, après avis favorable de la commission d’enquête en date du 15 avril 1965, l’utilité publique du tracé par Beaune est prononcée le 25 novembre 1965.


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