FANDOM



C207 A6 C207
Généralités · Itinéraire · Historique · Futur · Ancien numéro ou projet · Ancien tronçon · Aires · Trafic · Radio · Concessionnaire · Péage · Gestionnaires (DIR Île-de-France / DIR Centre-Est) · Homonymie · A6A · A6B · A6Bis


A6 1960 Signalisation1

L’Autoroute du Sud au niveau de Rungis en 1960
© Dark_green67

Description

Généralités

  • L’autoroute A6 est une des premières autoroutes de liaison françaises. Elle a été construite en grande partie dans la décennie 1960-1970.
  • A6 1934 Plan Prost

    Tracé de l’Auto-Route du Sud dans le Plan Prost (1934)
    © Dark_green67

    Le tout premier projet, l’Auto-Route du Sud de Paris, est imaginé au début des années 1930 dans le cadre du Plan Prost pour l’Aménagement de la Région Parisienne. Elle fait partie, comme l’Auto-Route du Nord et l’Auto-Route de l’Ouest, des ouvrages à construire dans le cadre du Programme de Grands Travaux contre le Chômage lancé en 1934. L’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique a lieu en 1936 mais les graves difficultés économiques du gouvernement du Front Populaire ne permettent pas de lancer les travaux avant la guerre, contrairement à ceux de l’Auto-Route de l’Ouest, et le projet est finalement abandonné en 1942, faute de moyens.
  • A6 1947 Projet SARP

    Projet de révision du Plan d’Aménagement de la Région Parisienne (1947)
    © Dark_green67

    Après la fin de la guerre, le besoin de construire une route nouvelle réservée au trafic automobile à travers la banlieue Sud de Paris réapparaît avec la décision d’implanter à Orly un futur "aérodrome mondial". D’après le premier projet de tracé élaboré en 1947 par le Comité d’Aménagement de la Région Parisienne, l’autoroute doit partir de la place Denfert-Rochereau pour rejoindre la R.N. 7 au Nord du nouvel aéroport, une branche doit rejoindre la R.N. 20 au Nord de Longjumeau et le gros du trafic en direction de Lyon doit être dirigé, à partir de L’Haÿ-les-Roses, vers Melun et la rive droite de la Seine par une branche rejoignant la R.N. 5 à Montgeron. Cependant, compte tenu de l’importance du trafic en direction de Corbeil et Fontainebleau et, en particulier, à cause des problèmes récurrents de congestion lors des retours dominicaux, c’est la branche en direction de la R.N. 7 qui est progressivement privilégiée. Dès 1949, on décide qu’elle doit contourner l’aéroport et son extrémité est fixée à Ris-Orangis puis, dans la première moitié des années 1950, celle-ci est reportée successivement au Sud de Corbeil-Essonnes, au Nord de Fontainebleau et enfin à Nemours. Pendant ce temps, la construction de la branche en direction de la R.N. 5 est différée puis progressivement abandonnée, au profit d’un aménagement d’une voie express Sud-Est en rive droite de la Seine. En ce qui concerne la liaison avec la place Denfert-Rochereau, d’intenses négociations sont menées avec le conseil municipal de Paris à partir de 1952. Après l’abandon du projet initial qui était prévu en viaduc au-dessus de l’avenue du Parc Montsouris, actuelle avenue René Coty, un projet en grande partie souterrain est finalement validé en 1957. Il doit alors être construit très rapidement avec un financement assuré à 100 % par l’État mais le gouvernement connaît, à ce moment-là, de très graves difficultés financières (crise dite de l’impasse budgétaire). L’ouverture de tous les nouveaux chantiers routiers est différée de plusieurs années et, pour la pénétration de l’autoroute du Sud dans Paris, le ministère des Travaux Publics préfère ne pas lancer immédiatement l’enquête d’utilité publique, reportant la décision à plus tard. Toujours d’actualité à la fin des années 1960, au moment où l’État planifie l’élargissement de l’autoroute A6 à deux fois quatre voies entre la Porte de Gentilly et Villejuif[1], la radiale Denfert n’est officiellement abandonnée qu’en 1976.
  • Même si le principe d’un aménagement de la R.N. 6 avec 2 chaussées séparées était envisagé depuis 1951 dans le cadre des accords concernant les grands itinéraires routiers européens, ce n’est qu’en 1955, au moment de l’élaboration du premier programme autoroutier français (Programme Général des Autoroutes Françaises, dit aussi programme des 1.800 kilomètres), que l’État retient officiellement le principe d’une autoroute de liaison continue entre Paris, Lyon et Marseille. Le tracé général est validé par Décision Ministérielle le 20 novembre 1957 : l’autoroute se raccorde à l’autoroute du Sud de Paris au-delà de la traversée de la forêt de Fontainebleau et elle passe par Auxerre et Chalon-sur-Saône en suivant plus ou moins le tracé de la R.N. 6, l’axe le plus fréquenté entre Paris et Lyon. Le tracé intègre les aménagements locaux déjà décidés, comme le projet de voie nouvelle dite "Route des Plateaux" dans l’Yonne, entre Auxerre et Avallon, et les contournements de Chalon-sur-Saône, Tournus et Villefranche-sur-Saône dans le val de Saône. Pour la traversée de la Bourgogne, le ministre des Travaux Publics retient la variante par l’Auxois, le long des vallées du Serein et de l’Armançon, de préférence à celle dite "du Morvan", plus courte et qui suivait de très près la R.N. 6 par Saulieu et Arnay-le-Duc[2].
  • A6 1957 Projet de tracé à Lyon

    Projet de tracé au droit de Lyon (Document du Service Spécial des Autoroutes - 1957)
    © Dark_green67

    A Lyon, l’autoroute arrive par le Nord-Ouest de l’agglomération et se termine sur le plateau du Tronchon, à Champagne-au-Mont d’Or, d’où elle se raccorde à l’entrée Ouest du tunnel sous la Croix-Rousse par l’intermédiaire de la R.N. 6 aménagée. La continuité autoroutière en direction de Marseille est prévue par un passage à l’Ouest de l’agglomération, suivant le projet d’Autoroute de Rocade Ouest étudié depuis quelques années par les Ponts-et-Chaussées du Rhône et le projet de pénétrante passant en tunnel sous la colline de Fourvière est rejeté.
  • Le point le plus délicat du tracé entre Paris et Lyon est le franchissement du massif de la Côte d’Or. Après avoir envisagé dans un premier temps de rejoindre le val de Saône au niveau de Beaune, les Ponts-et-Chaussées concluent en 1960 que la moins mauvaise des solutions consiste à emprunter le défilé de La Rochepot, comme le fait la R.N. 6, et déboucher au niveau de Chagny. Ce n’est qu’après l’enquête d’utilité publique de 1962 que l’administration change de point de vue et retient le passage par Beaune, d’une part parce que ce tracé permet d’amorcer la liaison autoroutière qui doit être construite entre Chalon-sur-Saône et Dijon et, d’autre part, parce qu’il évite de faire passer l’autoroute vers Besançon et Mulhouse à travers l’agglomération dijonnaise.
  • En dehors de la région parisienne, les premiers travaux démarrent en 1956 dans l’Yonne car le tronçon Auxerre-Avallon de la R.N. 6 était, de loin, celui qui présentait les plus mauvaises caractéristiques de tout l’itinéraire, même si le trafic n’y était pas très important. Bien que considérés "de première urgence" et financés, en principe, par les crédits extrabudgétaires du Fonds Spécial d’Investissement Routier (F.S.I.R.), les travaux de construction d’une première chassée de l’autoroute sont subitement arrêtés début 1957 en raison de la crise de l’impasse budgétaire : pour éviter la banqueroute de l’état, le gouvernement Mollet a été forcé de mettre en place un plan d’économie massif et, en ce qui concerne les travaux routiers, tous les chantiers nouveaux sont suspendus[3]. Les travaux dans l’Yonne ne reprennent qu’en 1961, après la décision gouvernementale de relancer la construction du réseau autoroutier en généralisant le principe du financement des autoroutes de liaison par des emprunts gagés sur des péages. Dans le cas de l’autoroute Paris-Lyon, une première décision de mise en concession est prise en 1963 pour la partie allant jusqu’à Avallon. Après quelques hésitations, le début de la section concédée est fixé à Saint-Germain-sur-École alors que le ministère des finances plaidait pour qu’elle soit fixée beaucoup plus près de Paris, à Courcouronnes, voire à Savigny-sur-Orge. Pour le tronçon Avallon-Lyon, la décision est prise en 1966 et la limite de la section concédée est fixée à Limonest, aux portes de Lyon, alors que les autorités locales réclamaient qu’elle soit fixée au Nord de Villefranche-sur-Saône.
  • A6 1967 Chalon variante Ouest

    Projet de tracé n’intégrant pas la déviation de Chalon (1967)
    © Dark_green67

    Le contournement de Chalon-sur-Saône par la R.N. 6 avait été construit en 1956-1957 en prévoyant son intégration dans la future autoroute Paris-Lyon mais il avait été conçu avant que soit prise la décision d’instaurer un péage sur l’autoroute. Lorsque le tracé de l’A6 dans ce secteur a été étudié en détail en 1967, le ministère de l’Équipement a sérieusement envisagé de maintenir le contournement hors péage et de faire passer l’autoroute sur un tracé nouveau, un peu plus à l’Ouest. Le bilan économique pour la collectivité était équivalent pour les deux options mais, compte tenu de l’urgence pour permettre une mise en service au plus tard en 1970 et faute d’un réel soutien des autorités locales, l’administration s’est finalement prononcée le 12 avril 1967 pour le statu quo et l’intégration du contournement dans l’autoroute à péage.
  • Les mises en service des différents tronçons se sont succédé au cours de la décennie 1960-1970 : l’autoroute du Sud de Paris a été livrée en 1960 ; en 1962, l’autoroute atteint la forêt de Fontainebleau ; en 1965, Auxerre et Avallon sont évitées ; en 1967, l’autoroute est continue de Paris à Avallon et enfin, en 1970, la dernière section est mise en service entre Pouilly-en-Auxois et Mâcon, englobant l’ex-déviation de Chalon-sur-Saône. L’inauguration a lieu le 29 octobre 1970 sur l’aire des Galloises, actuelle aire de Savigny-lès-Beaune, en présence du Président Georges Pompidou.
  • Ce calendrier aurait été accéléré si les Jeux Olympiques de 1968 avaient été attribués à Lyon. Le Comité National Olympique Français avait en effet décidé le 27 novembre 1962 de présenter la candidature de la ville de Lyon pour l’organisation des J.O. d’été de 1968. Les premiers contacts pris avec les membres du C.I.O. ayant montré que cette candidature plaisait à de nombreuses délégations, on considérait que Lyon avait de très sérieuses chances de l’emporter. A la demande pressante des "autorités locales", le Ministère des Travaux Publics avait préparé les dispositions à prendre pour mettre en service l’autoroute Paris-Lyon avant l’ouverture des Jeux. Compte tenu de l’avancement des différentes sections et des moyens financiers limités (le Ministère des Finances avait d’avance refusé l’attribution de crédits extraordinaires pour les aménagements routiers), la Direction des Routes prévoyait de livrer la totalité de l’autoroute à l’exception de la section Pouilly-Chalon, moyennant le report de quatre autres tronçons figurant au programme prioritaire défini par le Comité interministériel du 9 août 1962 : A9 Remoulins-Nîmes-Montpellier, A7 Valence-Le Logis Neuf, A13 Chaufour-Gaillon et A61 Bordeaux-Langon. Finalement, lors du vote des membres du C.I.O. le 18 octobre 1963 à Baden-Baden, Lyon ne recueille que 12 voix et c’est Mexico qui est choisie avec 30 suffrages.
  • En ce qui concerne l’arrivée sur Lyon, le ministère des Travaux Publics avait refusé par deux fois le passage d’une autoroute sous la colline de Fourvière : une première fois en 1955 lors de l’élaboration du Programme Général des Autoroutes Françaises, le premier programme national d’autoroutes[4], et une seconde fois en 1959 à l’occasion de la mise au point du Plan d’Urbanisme de la région lyonnaise[5]. Pour contourner la difficulté, la ville de Lyon qui considérait que ce tunnel était indispensable à très court terme pour désengorger la circulation en ville[6] décide en 1961 de prendre elle-même en charge la construction de cette voie tout en réussissant à faire en sorte, grâce aux appuis politiques de son maire, que l’État finance la moitié des dépenses[7] et le département du Rhône un quart.
  • L’accord du ministre des Travaux Publics pour une participation de son ministère à hauteur de 25 % de la dépense est le plus difficile à obtenir. Vu le retard qui avait été accumulé entre 1957 et 1960 dans la rénovation du réseau routier national par suite de la réduction drastique des crédits alloués au F.S.I.R. après la crise de l’impasse budgétaire, il ne considérait pas que construire un tunnel sous Fourvière fasse partie des priorités nationales à court terme et il ne donne son accord, à l’occasion d’une de ses visites à Lyon le 13 octobre 1961, que pour la première phase du projet (un seul tube) et sous réserve d’engager la dépense de façon progressive à partir du Vème plan (1966-1970). Dans la pratique, cette réserve n’est pas respectée par la ville de Lyon et les services locaux des Ponts-et-Chaussées qui conduisent l’opération pour son compte : la plus grande partie des dépenses est engagée au cours du Vème plan et leur montant dépasse très largement l’estimation minorée qui avait été fournie en 1961, ce qui entraîne de facto le report du financement des autres projets qui étaient prévus dans la région à la même époque, comme la rocade Ouest A44 (reportée sine die dès l’élaboration du programme routier du Vème plan en 1965), la version primitive de la rocade Est A46 (reportée par Décision Ministérielle du 31 janvier 1969 puis remise en cause en 1970) et le Pont de Givors (décalé de deux ans en 1966)[8].
  • A6 1963 Tunnel sous Fourvière

    Projet soumis à l’enquête d’utilité publique (1963)
    © Dark_green67

    Le projet de tunnel sous la colline de Fourvière est déclaré d’utilité publique en 1963. La nature des terrains traversés ne se prêtant pas à la construction d’un ouvrage de grande section, l’ouvrage soumis à l’enquête comporte 3 tubes à 2 voies, le tube central étant conçu pour être utilisé alternativement dans un sens ou dans l’autre, en fonction des pointes de circulation. La construction des trois tubes doit être échelonnée sur plusieurs années, en fonction de l’accroissement de la circulation, un seul tube suffisant à satisfaire les besoins à court terme. Cependant, plusieurs modifications du projet sont décidées pendant le déroulement du concours destiné à sélectionner l’entreprise chargée de la conception et de la construction du premier tube et le choix du maire de Lyon se porte finalement le 12 mai 1966 sur un tunnel avec seulement 2 tubes mais creusés simultanément. Le marché est adjugé début 1967 et l’ouvrage est livré fin 1971 avec près d’un an d’avance sur les délais contractuels.
  • Jusqu’à la décision de 1966, le tunnel sous Fourvière n’était conçu que comme un élément d’une pénétrante destinée à desservir le centre et l’Est de l’agglomération lyonnaise depuis les zones résidentielles de l’Ouest et à soulager la voirie existante, en particulier le tunnel de la Croix-Rousse et les quais du Rhône. Les véhicules en transit devaient passer par la Rocade Ouest A44 qui avait été déclarée d’utilité publique en 1963 et dont les travaux étaient prévus dans un délai de 5 ans. Dans un premier temps, le tunnel devait comporter un seul tube et il se terminait en rive droite de la Saône par un carrefour plan commandé par des feux. Ce n’est qu’avec la construction du deuxième tube, donc probablement après 1975, que le trafic imposerait de doubler le pont Kitchener sur la Saône et, dans les années suivantes, un viaduc accolé à la chaussée Sud du cours de Verdun permettrait de rejoindre "commodément, par un ensemble de bretelles sans entrecroisements", le pont Gallieni et l’axe Nord-Sud en rive droite du Rhône. Le report sine die de la construction de la Rocade Ouest à la fin de 1965 faute de moyens financiers puis, quelques mois plus tard, la décision du maire de Lyon de construire d’emblée un tunnel à deux tubes et de le faire construire en moins de 5 ans modifient complètement la situation : outre son rôle de diffusion du trafic local, on réalise que le cours de Verdun va devoir assurer pendant plusieurs années, peut-être une dizaine, la continuité de l’axe autoroutier Paris-Marseille (même si le transit ne représente qu’une part relativement faible de l’ensemble, hormis quelques jours par an) et il reste à peine 5 ou 6 ans pour construire les ouvrages lui permettant d’absorber plus de 30.000 véhicules supplémentaires par jour, dont de nombreux poids-lourds. La solution initiale en viaduc, présentée par le Maire de Lyon lors de la réunion du Conseil Municipal du 10 avril 1967, est rapidement abandonnée suite à une pétition des riverains, au profit d’une solution en trémie. En 1968, la décision de faire arriver le métro au niveau du sol naturel devant la gare de Perrache impose de concevoir un aménagement plus complexe qu’une simple trémie routière, toute la voirie locale devant, elle aussi, être enterrée. L’étude de l’intégration urbaine de ces souterrains, de leurs bretelles de liaison, de la station de métro et de la gare routière qui doit être réinstallée aux alentours, est confiée à l’urbaniste en chef de la ville de Lyon, Charles Delfante, et un architecte lyonnais réputé, René Gagès. Une maquette de leur première proposition, une "mégastructure" baptisée "gare-pont" construite en partie au-dessus des voies de la gare de Perrache et utilisant les terrains des prisons situés à l’arrière, est présentée au public par Louis Pradel le 14 juin 1969 à l’occasion d’une visite du chantier du tunnel sous Fourvière[9]. Ce projet est cependant rejeté, le ministère de la Justice et la S.N.C.F. refusant formellement que les prisons et la gare soient englobées dans le projet. Gagès conçoit alors en urgence un projet plus restreint, sa "mégastructure" s’inscrivant sur le seul cours de Verdun. Face au coût du projet, l’idée est évoquée, un temps, de concéder sa construction à une entreprise privée, moyennant la construction de surfaces commerciales et de quelques immeubles de bureaux supplémentaires, mais la ville de Lyon ne la retient pas en raison du trop grand risque de concurrence avec le nouveau quartier d’affaire qu’elle veut développer sur le site de l’ancienne caserne de la Part-Dieu en rive gauche du Rhône. Finalement, le 21 décembre 1970, le Conseil de la toute récente COURLY donne officiellement son accord au projet de Gagès pour l’aménagement du Cours de Verdun, comprenant un échangeur routier en trémies surmonté d’un Centre d’Échanges en superstructure. Compte tenu de l’urgence (le tunnel allait être mis en service un an après), la construction de l’ouvrage est lancée sans que toutes les procédures administratives aient été formellement respectées. Mises en chantier à partir de 1972, les premières trémies sont livrées à la fin de 1973 et c’est en février 1974 que la continuité de l’itinéraire autoroutier Paris-Marseille est assurée.
  • L’autoroute A6, rebaptisée Autoroute du Soleil par décision ministérielle du 19 décembre 1973, a été construite en grande partie à 2 fois 2 voies mais, dès la validation du tracé général en 1957, il était prévu que les terrains soient acquis pour un futur élargissement à 2 fois 3 voies. Pour la partie non concédée au Sud de Paris, l’élargissement s’est avéré nécessaire avant la fin des années 1960, moins de 10 ans après la mise en service. Pour la partie concédée, la section entre la forêt de Fontainebleau et la bretelle de Dordives a été élargie à la fin des années 1970 et, dans le val de Saône, l’élargissement s’est déroulé de façon progressive au cours de la décennie 1980. Le tronçon Courtenay-Auxerre a été élargi au début de la décennie suivante.

Articles détaillés

  • Pour plus de détails sur l’historique de l’autoroute A6, on peut se reporter aux articles suivants :
  • Élaboration générale du tracé :
  • L’autoroute du Sud en région parisienne :
  • Le prolongement de l’autoroute à l’intérieur de Paris : (article en cours de rédaction)
LoupeVoir l'article : Radiale Denfert.
  • La Route des Plateaux et l’autoroute A6 dans l’Yonne :
  • Traversée de la Bourgogne et du val de Saône : (articles en cours de rédaction)
  • Variante abandonnée par La Rochepot :
  • Arrivée sur Lyon, tunnel sous Fourvière et cours de Verdun :

Déclarations d'Utilité Publique

Sections directement aux normes autoroutières

  • 13 06 1939 : Section Wissous - Le Coudray-Montceaux (A6A - sortie 12), (déclaration confirmée le 28 08 1941 et abandonnée le 27 11 1942)[10]
  • 19 12 1952 : Section Wissous - Viry-Châtillon (A6A - sortie 7), (remplace la DUP de 1939/1941 pour la section concernée) Lien
  • 07 12 1955 : Section Courcouronnes - Le Coudray-Montceaux (RN104-Nord - sortie 12), en tant que déviation de la RN7[11] Lien
  • 23 03 1956 : Section Auxerre-Nord - Avallon (sorties 19 à 22) Lien, (déclaration rendue urgente le 02 04 1962 Lien1 Lien2 et prorogée le 06 03 1961 Lien et le 26 04 1966 Lien)
  • 10 08 1956 : Section Viry-Châtillon - Courcouronnes (sortie 7 - RN104-Nord) Lien
  • 03 10 1958 : Section Le Coudray-Montceaux - Nemours-Nord (sorties 12 à 15) Lien, (déclaration rendue urgente le 02 04 1962 Lien1 Lien2 et prorogée le 21 01 1964 Lien)
  • 22 09 1960 : Section Provency - Montjalin (fin provisoire - sortie 22 et bretelle de raccordement à la RN6) Lien, (remplace la DUP du 23 03 1956 pour la section concernée)
  • 27 03 1961 : Section Nemours-nord - Auxerre-nord (sorties 15 à 19) Lien, (déclaration rendue urgente le 02 04 1962 Lien1 Lien2 et le 04 01 1963 Lien, modifiée pour concession le 17 01 1963 Lien et prorogée le 26 04 1966 Lien)
  • 25 07 1961 : Section Chalon-sur-Saône-Sud - Champagne-au-Mont-d'Or (sorties 26 à 34 Sud) Lien, (déclaration rendue urgente le 02 04 1962 Lien1 Lien2, modifiée pour concession le 13 07 1963 Lien et prorogée le 05 08 1966 Lien)
  • 26 03 1962 : Section Sépeaux - Senan (sortie 18 - fin provisoire) Lien, (remplace la DUP du 27 03 1961 pour la section concernée)
  • 14 08 1962 : Section Tournus - Mâcon-Nord (sorties 27 à 28) Lien, (remplace la DUP du 25 07 1961 pour la section concernée), (déclaration prorogée le 07 08 1967 Lien)
  • 04 01 1963 : Section Champagne-au-Mont-d'Or - Écully (sorties 34 Sud à 36) Lien, (déclaration prorogée le 05 01 1968)[12]
  • 23 07 1964 : Section Toutry - Gissey-le-Vieil (fin provisoire - fin provisoire) Lien
  • 04 02 1965 : Section Avallon - Toutry (sortie 22 - fin provisoire) Lien
  • 25 11 1965 : Section Gissey-le-Vieil - Chalon-sur-Saône-Champforgeuil N6 (fins provisoires) Lien
  • 07 08 1969 : Section Chalon-sur-Saône-Sud - Tournus (sorties 26 à 27) Lien, (remplace la DUP du 25 07 1961 pour la section concernée)

Sections mises aux normes autoroutières

  • 25 07 1961 : Section Chalon-sur-Saône-Champforgeuil N6 - Chalon-sur-Saône-Sud (fin provisoire - sortie 26) Lien, (déclaration rendue urgente le 02 04 1962 Lien, modifiée pour concession le 13 07 1963 Lien et prorogée le 05 08 1966 Lien), (repris sur la RN6)
  • 07 08 1969 : Section Chalon-sur-Saône-Champforgeuil N6 - Chalon-sur-Saône-Sud (fin provisoire - sortie 26) Lien, (remplace la DUP du 25 07 1961)

Voies express intégrables

  • 19 12 1940 : Section Chalon-sur-Saône-Champforgeuil N6 - Chalon-sur-Saône-Sud (fin provisoire - sortie 26), (-> RN6)[13]
  • 08 11 1955 : Section Chalon-sur-Saône-Saint-Rémy - Chalon-sur-Saône-Sud (fin provisoire - sortie 26), (-> RN6) Lien, (remplace la DUP de 1940 pour la section concernée)
  • 26 04 1956 : Section Villefranche-Nord - Anse (sorties 31.1 à 32), (-> RN6) Lien, (déclaration prorogée le 03 03 1961 Lien et remplacée par la DUP autoroutière du 25 07 1961)

Voies express complémentaires

  • 05 12 1963 : Section Écully - Lyon-Quai de Saône R.D. (sorties 36 à 39a), correspondant au "Tunnel sous Fourvière et ses accès", section à statut non autoroutier sous maîtrise d'ouvrage de la Ville de Lyon (déclaration prorogée par arrêté préfectoral du 01 10 1968)[14].

Diffuseurs

  • 13 10 1969 : Demi-diffuseur provisoire de Beaune-Nord (sortie 24)
  • 30 04 1970 : Demi-diffuseur de Corbeil-Essonnes (sortie 10)
  • 31 03 1971 : Demi-diffuseur de Nemours-Nord (actuellement diffuseur de Fontainebleau, sortie 15)
  • 07 07 1992 : Diffuseur de Mâcon-Sud (sortie 29) Lien, (déplacement)[15]
  • 03 02 2005 : Diffuseur de Villefranche-Nord (sortie 31.1)

Élargissements

  • A compléter

Tableau des DUP

Section Paris - Le Coudray-Montceaux

Section 1939 1941 1942 1952 1955 1956 1968 1970
A6B Paris-Pte d'Italie (BP) - Arcueil (A6A) 13/06 28/08 27/11
A6B Arcueil (A6A) - Chevilly-Larue (A106) 26/06
Lien
A6B Chevilly-Larue (A106) - Wissous (A10) 25/11
Lien
A6A Paris-Pte d'Orléans (BP) - Wissous (A10) + A106 19/12
Lien
Wissous (A10) - Viry-Châtillon [7] 13/06 28/08 27/11
Viry-Châtillon [7] - Courcouronnes (RN104-Nord) 10/08
Lien
Courcouronnes (RN104-Nord) - Le Coudray-Montceaux [12] 07/12
Lien

Section Le Coudray-Montceaux - Chalon-sur-Saône

Section 1956 1958 1960 1961 1962 1964 1965 1966
Le Coudray-Montceaux [12] - Nemours-Nord [15] 03/10
Lien
21/01
Lien
Nemours-Nord [15] - Sépeaux [18] 27/03
Lien
26/04
Lien
Sépeaux [18] - Senan (FP) 26/03
Lien
Senan (FP) - Auxerre-Nord [19] 26/04
Lien
Auxerre-Nord [19] - Provency (FP) 23/03
Lien
06/03
Lien
26/04
Lien
Provency (FP) - Avallon [22] 22/09
Lien
Avallon [22] - Toutry (FP) 04/02
Lien
Toutry (FP) - Gissey-le-Vieil (FP) 23/07
Lien
Gissey-le-Vieil (FP) - Chalon-sur-Saône-Champforgeuil N6 (FP) 25/11
Lien

Section Chalon-sur-Saône - Lyon

Section 1961 1962 1963 1966 1967 1968 1969
Chalon-sur-Saône-Champforgeuil N6 (FP) - Chalon-sur-Saône-Sud [26] 25/07
Lien
05/08
Lien
(1968)
07/08
Lien
Chalon-sur-Saône-Sud [26] - Tournus [27] 25/07
Lien
07/08
Lien
Tournus [27] - Mâcon-Nord [28] 14/08
Lien
07/08
Lien
Mâcon-Nord [28] - Villefranche-sur-Saône-Nord [31.1] 05/08
Lien
Villefranche-sur-Saône-Nord [31.1] - Anse [32] 25/07
Lien
Anse [32] - Champagne-au-Mont-d'Or [34 S] 25/07
Lien
Champagne-au-Mont-d'Or [34 S] - Écully [36] 04/01
Lien
05/01
Écully [36] - Lyon-Quai de Saône R.D. [39a] 05/12 01/10
prorog.
Lyon-Quai de Saône R.D. [39a] - Lyon-Cours de Verdun Est (A7)
Légende des couleurs
Vert DUP initiale (ou nouvelle DUP après expiration) de section autoroutière en tracé neuf
Vert clair DUP de réaménagement d'une section autoroutière en service (élargissement, seconde chaussée)
Bleu DUP de mise aux normes autoroutières d'une section en service
Bleu clair DUP de classement autoroutier d'une section en construction
Bleu ciel Renouvellement d'une DUP autoroutière
Violet DUP avec des sections neuves et des sections mises aux normes autoroutières
Jaune Prorogation d'une DUP autoroutière
Jaune clair Prorogation tardive d'une DUP (après mise en service)
Orange Modification d'une DUP en cours
Rouge Déclassement d'une section autoroutière en service
Rouge clair Déclassement d'un projet autoroutier, ou DUP d'une section non autoroutière (ou classée à une date inconnue)
Gris clair DUP (ou dernière prorogation) sans suite d'un projet autoroutier (entre parenthèses, l'année d'expiration)
Noir Annulation d'une DUP
Les modifications mineures de DUP (concession sans modification de tracé, caractère urgent ajouté) n'apparaissent pas dans le tableau

Mises en service

Sections directement aux normes autoroutières

  • 13 04 1960 : Section Wissous - Le Coudray-Montceaux (A6A - sortie 12)[16]
  • 22 12 1962 : Section Le Coudray-Monceaux - Saint-Germain-sur-École (sortie 12 - RN37)[17]
  • 27 11 1963 : Section Auxerre-Sud - Nitry (sorties 20 à 21)
  • 29 05 1964 : Section Saint-Germain-sur-École - Ury (RN37 - sortie 14)
  • 25 06 1964 : Section Nitry - Avallon (sorties 21 à 22[18]) et bretelle de liaison à la RN6
  • 18 07 1964 : Section Villefranche-sur-Saône-Nord - Anse (sorties 31.1 à 32), (première chaussée)
  • 15 12 1964 : Section Villefranche-sur-Saône-Nord - Anse (sorties 31.1 à 32), (seconde chaussée)
  • 08 04 1965 : Section Ury - Nemours (sorties 14 à 16)
  • 15 12 1965 : Section Auxerre-Nord - Auxerre-Sud (sorties 19 à 20)
  • 15 03 1967 : Section Nemours - Auxerre-Nord (sorties 16 à 19)
  • 19 12 1968 : Section Anse - Limonest (sorties 32 à 33)
  • 24 10 1969 : Section Avallon - Pouilly-en-Auxois (sortie 22 - A38)
  • 02 12 1969 : Section Mâcon-Nord - Villefranche-sur-Saône-Nord (sorties 28 à 31.1)[19]
  • 25 07 1970 : Section Fleurville - Mâcon-Nord (fin provisoire - sortie 28), (ouverture partielle et provisoire[20])
  • 29 10 1970 : Section Pouilly-en-Auxois - Chalon-sur-Saône-Champforgeuil N6 (A38 - fin provisoire)
  • 29 10 1970 : Section Chalon-sur-Saône-Sud - Mâcon-Nord (sorties 26 à 28)
  • 08 12 1971 : Section Limonest - Écully (sorties 33 à 36)

Sections mises aux normes autoroutières

  • 29 10 1970 : Section Chalon-sur-Saône-Champforgeuil N6 - Chalon-sur-Saône-Sud (fin provisoire - sortie 26), (repris sur la RN6), (seconde chaussée)

Voies express intégrables

  • 16 11 1957 : Section Chalon-Champforgueil N6 - Chalon-Sud (fin provisoire - sortie 26), (-> RN6), (première chaussée[21])

Voies express complémentaires

  • 08 12 1971 : Section Écully - Lyon-Cours de Verdun Ouest (sorties 36 à 39b), correspondant au "Tunnel sous Fourvière et ses accès", section à statut non autoroutier sous maîtrise d'ouvrage de la Ville de Lyon
  • 20 12 1973 : Section Lyon-Cours de Verdun Ouest - Lyon-Cours de Verdun Est (sortie 39b - A7), (première chaussée, sens Sud-Nord)
  • 16 02 1974 : Section Lyon-Cours de Verdun Ouest - Lyon-Cours de Verdun Est (sortie 39b - A7), (seconde chaussée, sens Nord-Sud)

Diffuseurs

  • xx xx 1967 : Demi-diffuseur de Viry-Châtillon (sortie 7)
  • 29 10 1970 : Diffuseur de Belleville (sortie 30) et diffuseur de Mâcon-Sud (sortie 29) (voies vers le Nord)
  • xx xx 1971 : Demi-diffuseur de Corbeil-Essonnes (sortie 10)
  • 21 03 1972 : Demi-diffuseur de Fontainebleau (sortie 15)[22]
  • xx xx 1973 : Echangeur de Ris-Orangis (RN104 / RN449), partie Nord)
  • xx 08 1973 : Fermeture du demi-échangeur et ouverture du diffuseur complet de Nitry (sortie 21)
  • 31 05 1976 : Boucle Kitchener (accès au Tunnel de Fourvière depuis le quai de Saône rive droite)
  • xx xx 1977 : Réaménagement du nœud autoroutier de Saint-Germain-sur-École (RN37), en vue de l’élargissement à 2x3 voies
  • xx xx 1983 : Echangeur de Ris-Orangis (RN104 / RN449, partie Sud-Est)
  • xx 03 1986 : Echangeur de Ris-Orangis (RN104 / RN449, partie Sud-Ouest)
  • 05 05 1986 : Nouvelle bretelle de sortie Villefranche-Est (sortie 31.2), (sens Lyon-Paris)
  • xx 11 1987 : Diffuseur de Savigny-sur-Orge (sortie 6), (boucle Epinay-sur-Orge -> Paris)
  • xx xx 1987 : Échangeur de Ris-Orangis (RN104 / RN449, partie Sud-Est), (bretelle Lyon - Versailles)
  • xx 07 1990 : Partie nord du diffuseur de Lisses (A6), (bretelle Marne-la-Vallée -> Lyon exceptée)
  • xx 04 1992 : Partie sud du diffuseur de Lisses (A6), (bretelle Marne-la-Vallée -> Lyon)
  • 18 12 1995 : Diffuseur de Mâcon-Sud (sortie 29), (déplacement vers le nord sur la RCEA)
  • 15 11 1996 : Diffuseur de Chalon-sur-Saône (sortie 6), (réaménagement)
  • 28 02 1997 : Diffuseur Nord de Grigny et réaménagement des bretelles existantes (sortie 7.1)
  • 15 11 1997 : Diffuseur de Beaune-Nord (sortie 24)
  • 15 12 1997 : Diffuseur de Joigny (sortie 18), (demi-échangeur complémentaire)
  • xx xx 2002 : Diffuseur de Cély (sortie 13), (demi-échangeur complémentaire)
  • 10 11 2006 : Diffuseur de Villefranche-Nord (sortie 31.1)
  • 06 11 2008 : Demi-diffuseur Nord du Tronchon (sortie 34)
  • 29 05 2015 : Échangeur Boulevard Périphérique de Paris (fermeture de la bretelle A6a -> BP Est (extérieur) dans le cadre de la mise en service de la voie bus)

Élargissements

  • Sauf indication contraire, il s’agit en général d’un passage de 2 à 3 voies par sens de circulation.

Élargissement simultané dans les deux sens de circulation

  • Fin 1967/début 1968 : Wissous - Le Coudray-Montceaux (peut-être en 3 sections)
  • 30 06 1972 : Section Le Coudray-Monceaux - Saint-Germain-sur-École (sortie 12 - RN37)
  • 17 10 1977 : Section Fleury-en-Bière - Ury, PK 50,275 à 61,000 (Barrière de péage - sortie 14)
  • 15 11 1977 : Section Saint-Germain-sur-École - Fleury-en-Bière, PK 44,440 à 50,275 (RN37 - barrière de péage)
  • 02 06 1978 : Section Ury - Le Puy, PK 61,000 à 80,674 (sortie 14 - A77)

Élargissement dans le sens Paris - Lyon

  • xx 06 1982 : Section Bifurcation de Beaune - Sud de l’aire de Beaune-Tailly, PK 304,500 à 315,800 (A31 - fin provisoire d’aménagement)
  • 10 12 1982 : Section Sud de l’aire de Beaune-Tailly - Chalon-Nord, PK 315,800 à 329,000 (fin provisoire d’aménagement - sortie 25)
  • 24 06 1983 : Section Chalon-Nord - Chalon-Sud, PK 329,000 à 337,750 (sortie 25 - sortie 26)
  • 09 12 1983 : Section Chalon-Sud - Tournus, PK 337,750 à 352,780 et reprise de la voie poids lourds jusqu’au PK 356,720 (sorties 26 à 27)
  • 07 06 1984 : Section Tournus - Nord de l’aire de Mâcon Saint-Albin, PK 356,720 à 369,000 (sortie 27 - fin provisoire d’aménagement).
  • xx 02 1985 : Section Nord de l’aire de Mâcon Saint-Albin - Bifurcation de Mâcon, PK 369,000 à 382,900 (fin provisoire d’aménagement - A40)
  • 30 04 1986 : Section Villefranche-Nord - Gare de péage de Limas, PK 421,000 à 428,100 (sorties 31.1 à 31.2)
  • 06 05 1986 : Section Limonest - La Garde, PK 443,500 à 445,200 (2 derniers kilomètres de la section concédée avant la sortie 33, en prolongement de la voie poids lourds existante)
  • 27 05 1987 : Section Bifurcation de Mâcon - Nord de Mâcon-Sud, PK 382,880 à 389,000 (A40 - fin provisoire d’aménagement)
  • 10 11 1988 : Section Villefranche - Anse, PK 428,100 à 432,000 (sorties 31.2 à 32)
  • 11 04 1989 : Section Nord de Mâcon-Sud - Nord de Belleville, PK 388,500 à 401,000 (fin provisoire d’aménagement - fin provisoire d’aménagement)
  • xx xx 1989 : Section Nord de Belleville - Villefranche-Nord, PK 401,000 à 421,000 (fin provisoire d’aménagement - sortie 31.1)
  • xx 06 1992 : Section Bifurcation de Beaune - Sud de l’Aire de Beaune-Tailly, PK 304,500 à 314,000 (A31 - fin provisoire d’aménagement), (élargissement à 5 voies jusqu’au PR 305,100 puis à 4 voies)
  • xx 04 1994 : Section Courtenay - Volgré, PK 110,865 à 128,100 (sortie 17 - fin provisoire d’aménagement)
  • xx 05 1995 : Section Volgré - Auxerre-Nord, PK 128,100 à 153,660 (fin provisoire d’aménagement - sortie 19)
  • 01 07 2004 : Section Auxerre-Nord - Monéteau, PK 153,660 à 157,500 (sortie 19 - fin provisoire d'aménagement)

Élargissement dans le sens Lyon - Paris

  • 10 12 1982 : Section Aire de Beaune-Merceuil - Bifurcation de Beaune, PK 312,000 à 304,900 (début provisoire d’aménagement - A31), (élargissement à 4 voies au Nord de la sortie 24.1)
  • 24 06 1983 : Section Champforgeuil - Aire de Beaune-Merceuil, PK 328,700 à 312,130 (début provisoire d’aménagement - début provisoire d’aménagement)
  • 09 12 1983 : Section Chalon-Nord - Champforgeuil, PK 328,700 à 326,400 (sortie 25 - début provisoire d’aménagement)
  • 15 06 1984 : Section Chalon-Sud - Chalon-Nord, PK 335,050 à 326,400 (sorties 26 25)
  • 19 12 1984 : Section Sennecey-le-Grand - Chalon-Sud, PK 346,900 à 335,030 (début provisoire d’aménagement - sortie 26)
  • 22 06 1985 : Section Tournus - Sennecey-le-Grand, PK 355,420 à 346,900 (sortie 27 - début provisoire d’aménagement)
  • 07 11 1985 : Section Fleurville - Tournus, PK 367,990 à 355,420 (début provisoire d’aménagement - sortie 27)
  • 23 05 1986 : Section Anse - Villefranche, PK 431,520 à 426,400 (sorties 32 à 31.2)
  • 30 05 1986 : Section Mâcon-Nord - Fleurville, PK 381,080 à 367,990 (sortie 28 - début provisoire d’aménagement)[23]
  • 27 05 1987 : Section Sud de l’aire des Sablons - Mâcon-Nord, PK 402,240 à 381,080 (début provisoire d’aménagement - sortie 28)
  • 11 12 1987 : Section Senan - Volgré, PK 135,850 à 133,550 (début provisoire d’aménagement - fin provisoire d’aménagement)
  • 10 05 1988 : Section Péage de Villefranche-Limas - Sud de l’aire des Sablons, PK 426,400 à 402,240 (sortie 31.2 - début provisoire d’aménagement)
  • xx xx 1989 : Section Bifurcation de Beaune - Beaune-Nord, PK 307,000 à 299,000 (A31 - sortie 24)
  • xx 06 1992 : Section Beaune-Est - Bifurcation de Beaune, PR 306,100 à 304,900 (début provisoire d’aménagement - A31), (élargissement à 5 voies)
  • xx 06 1994 : Section Volgré - Courtenay, PK 128,100 à 110,865 (début provisoire d’aménagement - sortie 17)
  • xx 06 1995 : Section Auxerre-Nord - Volgré, PK 153,660 à 128,100 (sortie 19 - début provisoire d’aménagement)

Complexe de Lyon-Perrache

Histoa6a7

Détail des mises en service entre le Tunnel de Fourvière et l'A7

rouge : 8 décembre 1971, sauf Boucle Kitchener, 31 mai 1976
jaune : 20 décembre 1973
orange : 16 février 1974
vert : 20 juillet 1973
bleu : 30 septembre 1959

Concession

Renumérotation

  • Section Paris-Porte d'Orléans - Wissous : nommée A6 en 1960 puis renommée A6A en 1982.

Légende

Voir aussi

Sites SARA

Sites externes

Notes et références

  1. Cet élargissement était programmé au VIe plan juste après la construction de l’autoroute H6 mais il était conditionné par la création d’une voie d’accès supplémentaire vers Paris, le boulevard périphérique Ouest n’étant pas en mesure d’absorber un surcroît de circulation. Or, par délibération du 20 novembre 1970, la ville de Paris décide d’accorder une priorité absolue à la radiale Vercingétorix et de ne construire la radiale Denfert que plusieurs années plus tard. Cette décision entraîne immédiatement l’abandon de l’élargissement de l’autoroute.
  2. Ce choix avait été l’occasion d’une sévère lutte d’influence dans le département de la Côte d’Or entre Félix Kir, député-maire de Dijon et défenseur de la variante Auxois qui rapprochait l’autoroute de sa circonscription, et Marcel Roclore, maire de Saulieu, président du Conseil Général et ancien ministre d’État, qui se battait pour que le trafic Paris-Lyon continue de passer par sa ville.
  3. La réduction des ressources du FSIR s’est opérée en deux fois : une première fois dans la loi budgétaire (- 2 milliards de francs pour la tranche nationale sur un total de 31 milliards) puis par décret du 5 août 1957 qui prélève en tout 10 milliards sur les crédits de paiement du fonds alors que la plupart des chantiers de l’année sont ouverts. En 1958, le financement du FSIR est limité à 27 milliards, toutes tranches confondues, alors qu’il était prévu plus de 52 milliards et que le pays connaît une inflation très forte. Une autorisation de programme complémentaire doit être décidée en urgence, par arrêté du 14 août 1958, exclusivement destinée à compenser les hausses de prix survenues depuis juillet 1957 sur les chantiers en cours.
  4. Appelé aussi programme des 1.800 km, en référence au 1.798 km de sections nouvelles à construire en plus des 135 km dont la construction était en cours ou, au moins, partiellement financée.
  5. On peut même dire qu’il avait refusé trois fois, si on prend en compte le rejet, en 1935, du projet de circumliaison des voies d’accès à Lyon présenté par l’Ingénieur en Chef de la ville de Lyon, Camille Chalumeau.
  6. Vœu du conseil municipal du 24 juillet 1961 demandant une mise en service d’ici 1965.
  7. un quart au titre du ministère des Travaux Publics pour le trafic en transit, un quart au titre du ministère de l’Intérieur pour la desserte des nouvelles zones d’urbanisation, notamment le quartier de la Duchère et ses 6.000 logements.
  8. Si tous les crédits de l’État pour l’aménagement routier de la région lyonnaise n’avaient pas été intégralement absorbés par le tunnel et ses accès jusqu’en 1972, on peut penser que la rocade Ouest et la moitié Sud de la rocade Est dans sa première configuration (actuels Boulevards Urbains Est et Sud) auraient probablement été livrées avant 1975, date à laquelle les effets du premier choc pétrolier sur les finances publiques et la croissance de l’économie nationale ont conduit à une remise en cause générale des grands projets routiers qui n’avaient pas encore été lancés.
  9. D’après le journal Le Progrès, la maquette a été exposée à 20.000 visiteurs qui se seraient tous montrés satisfaits.
  10. Décret du 13 juin 1939, confirmé par la loi du 28 août 1941.
  11. Cette section semble n’avoir jamais fait l’objet d’un classement dans la voirie autoroutière, même si les arrêtés ministériels du 30 03 1960 (Lien1 Lien2) relatifs à la réglementation de la circulation sur l'autoroute du Sud de Paris l'englobent implicitement dans l'autoroute.
  12. Prorogation automatique, en application du décret 67-1260 du 28 novembre 1967 relatif aux travaux financés par le F.S.I.R. Lien.
  13. DUP prononcée sans enquête publique au titre des Grands Travaux contre le Chômage.
  14. D’après le plan joint à l’arrêté préfectoral du 5 décembre 1963, la DUP s’arrête à la sortie Est du tunnel, au carrefour avec le quai de Saône. Les sections Lyon-Quai de Saône R.D. - Lyon-Cours de Verdun Ouest (sortie 39a - sortie 39b), correspondant au nouveau pont sur la Saône, et Lyon-Cours de Verdun Ouest - Lyon-Cours de Verdun Est (sortie 39b - A7), construite par la Communauté Urbaine de Lyon dans le cadre du Centre d’Échanges de Perrache, semblent ne pas avoir fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique.
  15. Suppression de l'ancien diffuseur de Crêches-sur-Saône sur la RN6, et construction du nouveau diffuseur accessible depuis la RCEA.
  16. Inauguration le 12 avril.
  17. Ouverture provisoire aux véhicules légers du 22 12 1962 au 07 01 1963. Mise en service définitive en février 1963.
  18. l’aménagement autoroutier s’arrêtait à Athie, un peu avant le franchissement de la RN457
  19. Le diffuseur de Villefranche-sur-Saône-Nord (sortie 31.1) n'existait pas à l'époque.
  20. Ouverture partielle de la voie Paris-Lyon les fins de semaine, du samedi 15 heures au dimanche 24 heures, le 1er août, le 31 août et les jours fériés, de 6 heures à 24 heures, et tous les autres jours figurant au plan Primevère 1970.
  21. chaussée Est aménagée à 3 voies
  22. Demi-diffuseur mis en service suite à l'ouverture de la bretelle de Dordives (future A77) pour dévier Nemours.
  23. Mise en service partielle sur 2 voies le 16 mai, pour le week-end de Pentecôte.


C207 A6 C207
Généralités · Itinéraire · Historique · Futur · Ancien numéro ou projet · Ancien tronçon · Aires · Trafic · Radio · Concessionnaire · Péage · Gestionnaires (DIR Île-de-France / DIR Centre-Est) · Homonymie · A6A · A6B · A6Bis

Interférence d'un bloqueur de publicité détectée !


Wikia est un site gratuit qui compte sur les revenus de la publicité. L'expérience des lecteurs utilisant des bloqueurs de publicité est différente

Wikia n'est pas accessible si vous avez fait d'autres modifications. Supprimez les règles personnalisées de votre bloqueur de publicité, et la page se chargera comme prévu.