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Autoroute française A6 (Historique)/Nemours-Avallon

< Autoroute française A6 (Historique)

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Autoroute A6 Autoroute
Généralités · Itinéraire · Historique · Futur · Ancien numéro ou projet · Aires · Trafic · Radio · Concessionnaire · Péage · Gestionnaires (DIR Île-de-France / DIR Centre-Est) · Homonymie · A6A · A6B · A6Bis


Cet article et tous les historiques détaillés consacrés à l’autoroute A6 sont le fruit de recherches entreprises dans les archives des Ponts-et-Chaussées, des services préfectoraux et des services de l’Urbanisme (Archives Nationales, Archives Départementales de l’Yonne, Archives de la DDT de l’Yonne[1]). Ils contiennent un certain nombre d’informations qui n’avaient pas été publiées auparavant. Si vous les réutilisez, merci de ne pas omettre de citer la source WikiSara.


Article principal :


La liaison Auxerre - Avallon jusqu’en 1950[2]

  • RN6 Auxerre-Avallon 1936-1942.JPG

    Amélioration de la RN6 entre Auxerre et Avallon.
    En bleu : tracé retenu par la Décision Ministérielle du 27-6-1936 entre Cravant et La Cerce.
    En vert : améliorations de tracé retenues en 1942 par la vallée de la Cure
    En rouge, proposition de "Route des Plateaux" en 1954. © Dark_green67

    Au cours des âges depuis l’époque romaine, la chaussée principale reliant Auxerre à Avallon a suivi des tracés très divers, ces fluctuations illustrant l’absence de tracé naturel et les difficultés à en trouver un meilleur que les autres. Entre Vermenton et La Cerce, la première moitié du XIXème siècle avait été notamment marquée par la rivalité entre la municipalité d’Avallon, qui défendait le tracé par la vallée de la Cure, et celle de Sauvigny-le-Bois qui se battait pour la route directe par Vassy et Lucy-le-Bois. Le 20 germinal an IX, le service général des Ponts-et-Chaussées avait établi le passage par Sauvigny et Vassy ; le 31 juillet 1812, il est décidé que l’embranchement par Avallon est le seul conservé ; le 17 janvier 1815, le Directeur des Ponts-et-Chaussées décide que la Route Royale de 1ère classe est rendue à sa direction « primitive et naturelle » par Vassy et Sauvigny, l’embranchement de Lucy-sur-Cure à Avallon et celui d’Avallon à Cussy-les-Forges devant être considérés comme succursales. Ce n’est qu’autour de 1840, après la construction du pont de Lucy-sur-Cure et le percement du tunnel de Saint-Moré, que la route avait été « rendue » à Avallon.
  • En 1934, diverses solutions d’aménagement du tracé de la R.N. 6 avaient été présentées, reprenant plus ou moins d’anciens tracés historiques et une décision ministérielle du 27 juin 1936 validait une grande déviation de 34 km entre Vincelles et la Cerce, qui reprenait le tracé par Vassy et Sauvigny et qui évitait « les nombreuses difficultés dans la traversée de l’Avallonnais ». Cette décision avait été invalidée en 1942 à la suite d’interventions des autorités de la ville d’Avallon qui avaient fait prévaloir un nouvel aménagement aussi près que possible la route existante par la vallée de la Cure, afin que leur ville ne soit pas dépossédée de « sa » nationale. Dans sa version élaborée cette année-là, le plan général d’aménagement du Grand Itinéraire n° III de Paris à Lyon prévoyait dans l’Yonne un aménagement homogène de la chaussée à 9 mètres au Nord d’Auxerre et à 7 mètres au Sud. Cependant, au début des années 1950, ce plan n’avait été mis en œuvre que très partiellement : en particulier, les grandes déviations de Sens, Joigny, Auxerre, Cravant-Vermenton et Avallon, dont les avant-projets avaient pourtant été pris en considération par l’Administration supérieure depuis plusieurs années, n’avaient pas encore pu être exécutées. Il y avait aussi de grosses opérations à lancer à Pont-sur-Yonne, Armeau, Appoigny, Champs, Lucy, Arcy et Saint-Moré. Dans un rapport du service des Ponts-et-Chaussées de l’Yonne daté du 20 février 1952, le montant nécessaire à l’achèvement de cet aménagement était évalué à environ 3 milliards francs de l’époque.


1954 : Projet d’un nouvel itinéraire dans l’Yonne par la Route des Plateaux

  • Fin 1952, ce plan d’aménagement doit être totalement révisé. Compte tenu du développement de la circulation, des besoins civils et militaires et aussi des accords internationaux signés par le gouvernement français[3], deux dépêches ministérielles des 18 septembre et 24 octobre 1952 avaient en effet fixé de nouvelles règles à suivre pour l’aménagement des Grands Itinéraires. Pratiquement, dans le département de l’Yonne un simple élargissement du G.I. n° III n’était plus suffisant et il fallait désormais prévoir 2 chaussées à sens unique, en principe de 7 mètres chacune.
  • Selon l’estimation élaborée par l’Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées Roger Renault, la construction d’une deuxième chaussée, juxtaposée ou construite à proximité de la première sur l’itinéraire existant, allait entraîner une dépense de l’ordre de 10 milliards et demi pour mettre à niveau le G.I. n° III dans la traversée de son département : 4 milliards et demi au nord d’Auxerre ; 1 milliard pour la déviation d’Auxerre ; 4 milliards et demi entre Auxerre et La Cerce, à l’Est d’Avallon, et un demi-milliard entre La Cerce et la limite du département voisin de la Côte d’Or. Ce coût très élevé résultait notamment des difficultés rencontrées pour construire une route avec les caractéristiques voulues dans les vallées étroites et sinueuses de l’Yonne et de la Cure dominées par des falaises, où au moins trois grands franchissements des rivières étaient nécessaires. Il y aurait de nombreux ouvrages à construire, des volumes très importants de terrassement et il faudrait acquérir du foncier, bâti et non bâti, autour des agglomérations, c'est-à-dire dans les zones les plus "riches" du département.
  • Compte tenu des dépenses « considérables » de cet aménagement sur place qui créerait forcément beaucoup de gêne aux riverains sans régler tous les problèmes des nombreux croisements à niveau, l’Ingénieur en Chef commence alors à envisager de construire une route totalement nouvelle qui pourrait être dédiée au trafic de transit, la nationale existante continuant, de son côté, à faire face aux besoins de déplacements locaux sans aménagements majeurs. Son idée s’appuyait sur le fait que les comptages les plus récents montraient que les véhicules « à grande distance » représentaient plus des deux tiers du trafic, dont plus d’un quart de poids lourds, et que c’était ce trafic de transit qui augmentait le plus rapidement, notamment la nuit.
  • Il imaginait que cette route nouvelle pourrait constituer une grande déviation au niveau de son département, allant de la R.N. 6 à l’Est d’Avallon jusqu’à la R.N. 7 au Sud de la forêt de Fontainebleau, en passant par les plateaux peu habités de Nitry et du Gâtinais, avec une seule traversée de rivière : l'Yonne, qui pouvait être franchie un peu au Nord d'Auxerre. Le terrain, beaucoup moins tourmenté que dans les vallées de la Cure et de l'Yonne, était favorable à la construction d'une voie nouvelle facilitant le passage des poids lourds à grande distance : "la pente maximum serait de 3 %, le dévers transversal serait partout infime grâce à de grands rayons de courbure dans le tracé en plan, la visibilité serait très largement assurée par de larges emprises et d'importantes servitudes en application du décret TP20 du 30 octobre 1935". En outre, non seulement les terrains étaient des terres agricoles souvent de faible valeur mais, sur une grande partie du parcours, la route serait établie sur un excellent sous-sol constitué de calcaires durs donc les coûts unitaires de construction seraient réduits. Suivant ses estimations, la dépense nécessaire pour, à la fois, construire tout le nouvel itinéraire et poursuivre des améliorations « raisonnables » de la route nationale existante en renonçant aux grandes déviations, coûterait environ seulement les deux tiers de la dépense nécessaire pour appliquer les directives du 24 octobre à l’itinéraire existant.
  • Conscient des réticences usuelles des autorités locales lorsqu’il était question de créer des déviations, les commerçants se plaignant toujours des pertes d’activité dues à la diminution du trafic dans leur agglomération, Roger Renault commence par « vendre » son projet dans le département. Il commence par une réunion avec la C.C.I. d’Auxerre le dimanche 21 décembre 1952 et se rapproche ensuite des élus influents du département et des représentants du milieu agricole. En mettant en avant des arguments rassurants, il recueille petit à petit un accord quasi unanime : avec les industriels, il met en avant la facilitation des échanges avec la région parisienne d’un côté, les régions dijonnaise, lyonnaise et marseillaise de l’autre ; aux commerçants, il fait valoir que la nationale réaménagée en axe touristique conserverait un trafic beaucoup plus intéressant pour eux que si l’aménagement se faisait en place avec déviations systématiques de toutes les agglomérations ; au monde agricole il explique que la construction de la nouvelle route sera l’occasion de procéder à un remembrement des terres et que chacun s’y retrouvera ; à tous il fait valoir que l’aménagement en place conduirait forcément à des démolitions de propriétés bâties et que les riverains auraient à supporter de plus en plus de nuisances au fur et à mesure de l’augmentation de la circulation grande distance.
  • En 1953 et au début de 1954, il poursuit ses études de tracé, affine les estimations des dépenses aussi bien sur l’itinéraire nouveau que sur l’existant et approfondit ses études de trafic. L’idée, envisagée un temps, de réserver plus ou moins le nouvel itinéraire aux poids-lourds est abandonnée, tous les véhicules longue distance étant intéressés par les gains de temps permis par le nouvel itinéraire. Par ailleurs, les projections de trafic à moyen terme (années 1961-1965) laissant entrevoir qu’une simple route à deux voies, de 7 mètres de large, risquerait vite d’être saturée à certaines périodes de l’année, il complète son dossier en prévoyant que la route nouvelle pourrait éventuellement être doublée par une seconde chaussée dans le futur et que, à terme, tous les croisements avec les voies secondaires rencontrées pourraient être à niveaux séparés, ce qui permettrait éventuellement de classer la nouvelle route dans la catégorie des autoroutes, conformément au projet de loi en cours d’examen au Parlement[4]. Cette perspective nécessiterait juste d’acquérir immédiatement des emprises suffisamment larges mais, vu le prix des terrains, cela ne représenterait qu’une augmentation minime des dépenses.
  • Le dossier, une fois finalisé, est présenté à l’Administration Supérieure le 28 décembre 1954. En résumé, pour faire face au besoin de construire une deuxième chaussée pour l’itinéraire Paris - Lyon dans son département, l’Ingénieur en Chef Roger Renault propose de la construire non pas en juxtaposition de l’existante mais sur un tracé totalement différent et il propose de le faire dans des conditions telles que sa transformation ultérieure en autoroute soit aisément réalisable si le trafic venait à croître fortement. Il souligne que cette solution préserve très largement l’avenir, quelle que soit l’évolution ultérieure du trafic, tout en étant très économique à court terme, cette nouvelle chaussée pouvant être construite de manière progressive. Il ajoute que l’aménagement pourrait commencer dans un délai relativement court entre Auxerre et Avallon en substitution à d’autres aménagements prévus au Fonds Spécial d’Investissement Routier, et certaines sections de routes secondaires, nationales ou départementales, pourraient être utilisées provisoirement. En parallèle, il propose de limiter à un milliard les aménagements de l’itinéraire ancien, avec seulement une grande déviation à Sens.
  • Une première esquisse d’un programme de travaux à réaliser suivant deux degrés d’urgence comporte les indications suivantes :
    • de Nemours à Cheroy, environ 24 km, 1.150 millions, à réaliser en 2ème urgence seulement, la circulation pouvant emprunter provisoirement le C.D. 225 de Seine-et-Marne ;
    • de Cheroy à Montacher (contournement de Cheroy), environ 5 km, 250 millions, à réaliser en 1ère urgence ;
    • de Montacher à Piffonds, environ 16 km, 750 millions en 2ème urgence, utilisation provisoire des C.D. 103 et 149 en première phase ;
    • de Piffonds à Sépeaux, environ 17 km, 800 millions en 1ère urgence ;
    • de Sépeaux à Senan, environ 10 km, 450 millions en 2ème urgence, utilisation provisoire du C.D. 89 ;
    • de Senan à Appoigny, environ 15 km, 700 millions en 1ère urgence ;
    • d’Appoigny à Saint-Cyr-les-Colons, environ 23 km, 850 millions en 1ère urgence ;
    • de Saint-Cyr-les-Colons à La Cerce, environ 36 km, 1.350 millions en 2ème urgence, la circulation pouvant utiliser provisoirement la « route à bateaux » utilisée pour le transport des bateaux allemands pendant la guerre et constituée de la R.N. 456, le C.D. 91, la R.N. 444 et le C.D.105.
  • Le 11 février 1955, le Ministre des Travaux Publics soumet ce projet pour avis au Conseil Général des Ponts-et-Chaussées qui venait, par ailleurs, d’être chargé d’élaborer une proposition pour un premier schéma national d’autoroutes de liaison, dont naturellement une autoroute entre Paris et Lyon. Réunis en assemblée plénière le 1er juin 1955, les Ingénieurs Généraux appuient sans réserve le projet et suggèrent au Ministre 1°) de prendre en considération le projet des Ingénieurs de l’Yonne tendant à construire une route nouvelle s’embranchant sur la R.N. 7 au Nord de Nemours pour rejoindre la R.N. 6 à La Cerce ; 2°) de décider : a) que la nouvelle voie sera exécutée en première phase avec une chaussée de 7 mètres de largeur, b) que le projet sera étudié de manière à permettre la réalisation aisée d’une seconde chaussée de 7 mètres de largeur en deuxième phase et que les terrains nécessaires à cette construction seront dès maintenant acquis, c) que toutes les dispositions seront prises pour que la nouvelle route puisse s’intégrer dans une future autoroute Paris - Lyon - Marseille, en réservant notamment la possibilité de réaliser les croisements à niveaux séparés et les voies latérales que nécessiterait cette transformation ; 3°) d’inviter les Ingénieurs de l’Yonne et de la Seine-et-Marne à présenter dans les plus brefs délais possible l’ordre dans lequel les divers tronçons composant la nouvelle route leur paraissent devoir être exécutés et à entreprendre sans délai la mise au point des projets.
  • La Décision Ministérielle est datée du 29 juin 1955. Elle précise : « (...) j'approuve le principe de la construction de la nouvelle route entre Nemours et La Cerce. Je décide que cette route aura le régime d'autoroute institué par la loi du 18 avril 1955, sauf au droit des carrefours pendant une période transitoire au cours de laquelle l'autoroute sera livrée à l'exploitation avant que tous les carrefours aient pu être aménagés à niveau séparés. Je décide en conséquence de poursuivre les études qui porteront notamment sur la possibilité d'un aménagement progressif comportant, sur certains tronçons, l'utilisation provisoire de voies existantes. En outre l'origine de la route sera fixée en vue de permettre son raccordement à la R.N. 7 au voisinage de Nemours et à l'extrémité du prolongement de l'autoroute du Sud de Paris, qui doit contourner par l'Ouest la forêt de Fontainebleau. Par ailleurs, je prends en considération l'avant-projet sommaire des travaux de construction d'un premier tronçon entre Appoigny et La Cerce, suivant les propositions du 28 décembre 1954 des Ingénieurs de l'Yonne. ».

1957 : Début des travaux dans l’Yonne puis suspension du chantier

  • A6 1955 EUP Appoigny La Cerce.JPG

    Détail du profil en travers figurant dans le dossier d’enquête UP de septembre 1955.
    © Dark_green67

    À la suite de la prise en considération ministérielle, les dossiers avancent très rapidement. L’enquête d’utilité publique se déroule du 27 août au 15 septembre 1955 et elle se conclut le 23 septembre par un avis très favorable de la commission d’enquête, moyennant la prise en compte de quelques modifications « mineures » pour répondre aux observations émises : déplacement du tracé sur 8 km entre Saint-Cyr-les-Colons et Nitry pour passer au Nord du hameau de Vaugermain alors que le projet initial le contournait par le Sud, création d’un échangeur à Nitry avec la R.N. 444 et création d’un demi-échangeur dirigé vers Paris sur la D. 86 à Provency pour la desserte d’Avallon. Ces modifications sont entérinées par le ministre des Travaux Publics le 19 janvier 1956[5] et la D.U.P. de l’autoroute entre Appoigny et La Cerce (dans certains documents on trouve l’appellation « Autoroute de Bourgogne ») est signée par le Président du Conseil le 23 mars 1956.
  • L’opération étant considérée « de première urgence », la première tranche du doublement de la R.N. 6 entre Auxerre et Avallon est inscrite dans la liste des travaux à exécuter sur le réseau national à l’aide du F.S.I.R. (Fonds Spécial d’Investissement Routier)[6] et une dépêche ministérielle du 29 octobre 1955 précise que la construction de la route nouvelle Appoigny - La Cerce au Sud de la R.N. 65 doit être engagée en 1957. Dans une note interne du 31 août 1956, l’Ingénieur en Chef informe l’Ingénieur d’arrondissement d’Auxerre qu’il dispose a priori de 1.450 millions entre 1956 et 1961 et qu’il sera peut-être possible d’obtenir quelques centaines de millions de plus par suite du retard pris sur les projets dans d’autres départements. Il estime que ce montant correspond à peu près à ce qu’il faut pour construire une première chaussée d’Appoigny à Magny [7] en limitant les dépenses au strict nécessaire (plateforme réduite à 14 mètres, limitation du nombre d’ouvrages d’art) et donne ses instructions pour que les travaux démarrent le plus rapidement possible. Il pense pouvoir livrer une première section d’Avallon à la R.N. 456 à Saint-Cyr-les-Colons sous 2 à 3 ans et la totalité sous 5 ans. Il admet qu’une fois que la première chaussée sera mise en service, le principal point noir de la R.N. 6 (le tronçon Auxerre-Avallon) aura disparu et « la construction de la seconde chaussée et la transformation de la nouvelle voie en autoroute pourront être repoussées à beaucoup plus tard, c'est-à-dire être entreprises seulement dans une douzaine ou quinzaine d’année, à titre d’achèvement de l’autoroute Paris-Lyon-Marseille ».
  • Les premiers travaux de défrichement de l’emprise autoroutière démarrent en octobre 1956, en particulier au niveau des forêts de Nitry et d’Hervaux. Ils sont cependant suspendus dès le début de l’année 1957, par suite des difficultés financières du gouvernement qui devait faire face à la crise dite "de l’impasse budgétaire". Ce terme désignait, à l’époque, ce qu’on appelle aujourd’hui le déficit public. Pour résumer ces difficultés de façon très sommaire, on peut rappeler qu’à la fin de décembre 1956, l’impasse budgétaire qui avait plafonné pendant 4 ans autour de 660 milliards de francs et qui avait été annoncée quelques mois plus tôt de l’ordre de 900 à 1000 milliards, atteignait finalement 1.185 milliards, soit 5 % du PIB. On voyait mal comment celle de 1957 allait pouvoir être inférieure et on évoquait même le chiffre de 1.500 milliards. Face à cette dérive et au risque de banqueroute de l’État, le gouvernement Mollet dut alors se résigner à des coupes sombres dans les dépenses publiques. Dès le 12 janvier, pour anticiper des restrictions budgétaires qui avaient toutes les chances d’être annoncées dans les mois à venir, la Direction des Routes décide de reporter l’ouverture de tous les chantiers nouveaux, dont l’autoroute de Bourgogne dans l’Yonne. Le 3 mai, un plan d’économie de 250 milliards est voté par le parlement après de difficiles négociations interministérielles et les ressources du Fonds Spécial d’Investissement Routier, pourtant « sanctuarisées » par la loi[8], sont amputées d’un seul coup de près de 25 %. La Direction des Routes reçoit à peine 24 milliards pour la tranche nationale alors qu’elle en attendait au moins 31. Compte tenu du nombre de chantiers déjà ouverts, elle ne peut absorber une telle réduction de ses dotations qu’en retardant le rythme des chantiers en cours (dont, en plus, les coûts explosent sous l’effet de l’augmentation générale des prix, un pic brutal d’inflation se produisant en 1957 en contrecoup des mesures prises les années précédentes pour juguler la déflation de 1953) et en ajournant de plusieurs années ceux qui n’avaient pas encore été engagés de façon significative, en particulier l’autoroute A6 dans l’Yonne et à l’intérieur de Paris[9].

1961-1965 : Construction de l’autoroute d’Auxerre-Nord à Avallon

  • A6 1962 Travaux Yonne.JPG

    Premiers chantiers de terrassement dans l’Yonne (1961-1962)
    © L’Yonne Républicaine - Centre France

    Les travaux ne reprennent qu’à partir de 1961, à une époque où les idées du ministère des Travaux Publics au sujet de l’autoroute Paris-Lyon ont considérablement évolué. Alors qu’en 1957, faute de moyens budgétaires suffisants, l’objectif principal était de construire rapidement une longue déviation de la R.N. 6 avec une seule chaussée, il s’agit désormais de construire d’emblée les deux voies de la future autoroute Paris-Lyon que le gouvernement veut mettre en service en totalité avant 1970. Pour y parvenir, le ministère a prévu, comme pour toutes les autoroutes de liaison, de concéder la construction de l’ouvrage et son exploitation à une société d’économie mixte moyennant la perception de péages mais, dans l’attente de la signature formelle du contrat de concession qui n’interviendra qu’en 1963, ce sont les services locaux des Ponts-et-Chaussées qui conduisent l’opération, leur prestation constituant une partie de l’apport en nature que l’État a prévu de faire au concessionnaire.
  • Les crédits d’engagement des travaux sont débloqués le samedi 22 avril 1961. Deux lots de terrassement sont immédiatement lancés en appel d’offres les 3 mai et 13 juillet et adjugés respectivement les 26 juillet et 26 septembre. Le premier chantier, entre la R.N. 456 à Saint-Cyr-les-Colons et la R.N. 444 à Nitry, démarre dès le 18 août, suivi en novembre du second entre la R.N. 456 et la R.N. 65 à Venoy. Ces deux sections sont choisies en priorité car ce sont celles qui présentent les problèmes techniques les moins ardus, ce qui offre les meilleures conditions d’exécution rapide : sol de bonne qualité sur plus des trois-quarts du parcours, ouvrages d’art simples et peu nombreux ne présentant pas de problèmes difficiles de fondation, aucune traversée de rivière ou de voie ferrée. De plus, sur tout leur parcours les Ponts-et-Chaussées de l’Yonne ont obtenu un accord unanime sur le détail du tracé et des propriétés à acquérir, aussi bien de la part des communes concernées que des représentants du monde agricole, grâce à un remembrement efficacement mené. La plus grande partie des terrains a déjà pu être acquise à l’amiable, les voies latérales ont pu être réduites au maximum et il n’y aura que peu d’ouvrages à construire pour le rétablissement des communications (moins d’un tous les 2 km). Avec la livraison de ce premier tronçon d’autoroute, prévue entre la Toussaint et Noël 1963, et moyennant l’utilisation de la R.N. 65 au Sud d’Auxerre et la R.N. 444 entre Nitry et Avallon, on pourra immédiatement doubler la R.N. 6 dans la partie la plus critique de son parcours, la vallée de la Cure : les bouchons constitués par les traversées de Cravant, Vermenton, Avallon, le passage à niveau d’Arcy-sur-Cure, le tunnel de Saint-Moré et 6 virages dont le rayon en plan est inférieur à 100 mètres seront supprimés. Quelque six mois plus tard, la mise en service des sections suivantes, Nitry-Provency et Provency-Athie, mettra fin à l’utilisation provisoire de la R.N. 444, route ayant des caractéristiques plutôt médiocres.
  • En ce qui concerne la largeur de la plateforme, la décision ministérielle retenant le type IV (largeur de 26 mètres, pour deux chaussées de 7 mètres non élargissables) n’a malheureusement pas été retrouvée dans les archives. On sait simplement que ce type plateforme a été choisi, de préférence au type III (largeur de 33 mètres, pour deux chaussées de 7 mètres élargissables par l’extérieur) car les études de trafic à long terme indiquaient qu’il n’y aurait que 7.500 véhicules/jour à l’horizon 1975, ce qui justifiait largement de ne pas prévoir une plateforme plus large, malgré le déséquilibre de trafic prévisible pour les jours de grande pointe.
  • A6 1963 Gare de péage de Venoy (c)IGN.png

    Vue aérienne de la gare provisoire de Venoy qui a fonctionné de novembre 1963 à mars 1967. © I.G.N.

    Comme prévu, les travaux de la section Venoy-Nitry se déroulent très rapidement et ceux des sections suivantes s’enchaînent, la structure du service des Ponts-et-Chaussées de l’Yonne ayant été fortement renforcée par la création d’un arrondissement spécifique pour l’autoroute. Au début de 1963, à moins d’un an de la mise en service, se pose le problème de l’organisation de la perception du péage, tant sur le plan technique que sur le plan administratif. Le système finalement retenu consiste à implanter une gare provisoire en barrière sur l’autoroute à proximité de Venoy[10]. Il s’agit d’une gare simplifiée, avec guichets automatiques dans lesquels les automobilistes jettent au passage leurs pièces de monnaie, et un seul péagiste, personne physique, à chaque guichet extrême. A la mise en service du premier tronçon Venoy-Nitry le montant du péage sera fixé à 1 NF pour les véhicules légers et 2 NF pour les poids lourds. Six mois plus tard, avec l’ouverture du tronçon jusqu’à la R.N. 6 à l’Est d’Avallon, le tarif perçu à la barrière sera porté à 2 NF pour les véhicules légers et 4 NF pour les poids lourds. La barrière provisoire sera ensuite maintenue début 1965, lors de la mise en service de la section Appoigny-Venoy correspondant au contournement d’Auxerre, même si elle ne permet pas de percevoir de péage pour les véhicules utilisant seulement le nouveau tronçon. Le tarif pour les V.L. sera porté à 3 NF et celui des P.L. à 5 NF. Ce n’est qu’avec la mise en service de la section Nemours-Appoigny, en 1967, que sera mis en place le système définitif de péage, avec gares en trompettes, péagistes "physiques", cartes mécanographiques, etc. La gare provisoire aura donc fonctionné plus de 3 ans, ce qui permet un bon amortissement de son coût.

Raccordement à la R.N. 6 et fluctuations du tracé à l’Est d’Avallon

  • A6 1956 Avallon Raccordement RN6.JPG

    1. Projet initial de raccordement à l’Est d’Avallon par la voie ferrée déclassée Avallon - Nuits-sous-Ravières (Mars 1956).
    © Dark_green67

    Entre 1955 et 1964, il n’aura pas fallu moins de quatre enquêtes successives pour prononcer l’utilité publique du tracé que nous connaissons aujourd’hui avec, en particulier, la bretelle de raccordement à la R.N. 6.
  • En 1954, les premières études prévoient que l'autoroute Nemours-Avallon doit rejoindre la R.N. 6 à La Cerce et, au-delà, on prévoit d’aménager la route nationale sur place, soit par élargissement, soit par adjonction d’une deuxième chaussée de 7 mètres. La mise au point du tracé ne suscite aucune difficulté, si ce n’est pour la localisation de l’échangeur d’Avallon. Lors de l’enquête d’utilité publique en septembre 1955, la municipalité d'Avallon demande que la ville soit desservie par deux échangeurs : un, en direction de Paris, implanté sur la départementale 86 au Nord-Est de Provency, et un à La Cerce orienté vers Lyon. De leur côté, les municipalités de Provency et Sauvigny-le-Bois rejettent le principe d’une liaison par la départementale 86 en raison d’une part des dangers qu’elle représenterait pour leur population dans la traversée des villages et, d’autre part, des importantes emprises que nécessiterait l’échangeur dans des prés excellents à proximité de Provency. Le tracé est déclaré d'utilité publique en mars 1956 sans que la question de l’implantation de l’échangeur soit clairement tranchée.
  • A6 1956-10 Avallon Raccordement RN6.JPG

    2. Projet de raccordement au niveau de Cussy-les-Forges (Octobre 1956).
    © Dark_green67

    Au même moment, les études préliminaires menées par les Ponts-et-Chaussées de Côte d'Or les conduisent à remettre en cause le principe d'un aménagement sur place dans leur département car le rétablissement de la desserte des riverains entraînerait des contraintes et des dépenses supérieures à celles d’une autoroute en tracé neuf. Pour les deux variantes de tracé neuf qu’ils envisagent, par le Morvan ou par l'Auxois, la section terminale de l'autoroute Nemours-Avallon aboutissant à La Cerce doit être abandonnée et un nouveau tracé doit être mis au point dans l’Yonne à partir du village de Genouilly, sur la commune de Provency. Vu que la construction d’une première chaussée entre Auxerre et Avallon doit être lancée à très court terme et que le prolongement vers la Côte d’Or risque de ne pas intervenir avant près d’une quinzaine d’années, Roger Renault, l’Ingénieur en Chef des Ponts-et-Chaussées de l’Yonne, propose alors une solution temporaire conciliant au maximum les intérêts de toutes les parties concernées : l’autoroute se terminerait provisoirement au niveau de l’ancienne gare d’Athie, un kilomètre après le C.D.86, où serait implanté le futur échangeur Nord d’Avallon dans des terrains de moindre valeur qu’à Provency. La desserte de la ville serait assurée par une nouvelle départementale, distincte du C.D. 86, qui serait construite sur l’emprise de la voie ferrée déclassée d’Avallon à Nuits-sous-Ravières. Cette voie nouvelle, qui pourrait être subventionnée à 85 % par le budget du ministère de l’Intérieur au titre du F.S.I.R., aboutirait sur la R.N. 6 immédiatement à l’Est d’Avallon et elle servirait de débouché provisoire à la route nouvelle Auxerre-Avallon dans l’attente des décisions à venir sur le tracé en direction de la Côte d’Or. La plateforme de l’ancienne voie ferrée a une largeur suffisante pour y implanter une chaussée de 6,50 mètres, ce qui peut être admis pour une départementale, et elle présente l’avantage de croiser à niveaux séparés les trois voies rencontrées (R.N. 457, C.D. 105, chemin rural de Bierry à Faix) par des ouvrages qui peuvent être repris tels quels, ce qui permet de créer la voie nouvelle au moindre coût, en assurant la tranquillité pour les agglomérations de Provency et Sauvigny et en évitant les emprises gênantes dans des terrains agricoles riches. En outre, la bonne qualité du ballast permettrait de disposer d’une couche de fondation très économique, ce qui réduirait encore plus le coût de cette nouvelle route qui ainsi ne devrait pas dépasser 110 millions. Du point de vue des Ponts-et-Chaussées, ce raccordement départemental à bas coût présente aussi un avantage sur le plan du financement. En effet, la dotation de la Direction des Routes pour la première chaussée de la route nouvelle Auxerre-Avallon n’est que de 1.450 millions de francs sur la période 1957-1960 et ce montant est vraisemblablement un peu juste pour la construire de bout en bout. Le raccordement provisoire par une voie départementale financée à 85 % par le ministère de l’Intérieur au titre de la tranche départementale du F.S.I.R. permettrait habilement de pallier le manque de ressources du ministère des Travaux Publics.
  • A6 1957 Avallon Raccordement RN6.JPG

    3. Bretelle de raccordement envisagée en 1957 (en rouge) et solutions provisoires éventuelles (en jaune).
    © Dark_green67

    A la surprise de l’Ingénieur en Chef, ce projet de route départementale neuve débouchant à l’Est d’Avallon et qui aurait coûté moins cher au département qu’un simple renforcement du C.D. 86 est rejeté par le Conseil Général, la municipalité d’Avallon changeant d’avis au dernier moment et s’opposant à la proposition des Ponts-et-Chaussées pour exiger un contournement Nord de la ville et une arrivée par la R.N. 444. Sur conseil de la Direction des Routes qui considérait finalement qu’il serait possible de financer sans trop de difficultés la totalité des travaux sur le budget des Travaux Publics, l’Ingénieur en Chef remet à plus tard l’étude d’une voie nouvelle dédiée au raccordement d’Avallon et il prépare un nouvel avant-projet compatible avec les deux variantes de tracé envisagées dans la Côte d’Or. Le tracé préféré par le Service Spécial des Autoroutes, celui par l’Auxois, entre dans l’Yonne en suivant la voie ferrée Avallon-Les Laumes qui franchit le Serein en aval de Toutry. Pour le raccorder au tronçon Appoigny-La Cerce déclaré d’utilité publique, la meilleure solution consiste à rejoindre Provency en passant à l’Est du village de de Montjalin, sur la commune de Sauvigny-le-Bois, en évitant à la fois la dépression de Sceaux dans la Terre-Plaine, orientée vers le Nord-Est, et le vallon du ruisseau de l’Étang Tobie, affluent du Cousin, orienté vers le Sud-Ouest. Quant au tracé par la lisière orientale du Morvan, il pénètre dans l’Yonne au nord de Sainte-Magnance et longe la R.N. 6 jusqu’à la déviation de Cussy-les-Forges ; de là, pour obtenir la voie la plus courte et la moins accidentée, le plus simple est d’aller rejoindre le tracé par l’Auxois au niveau du hameau de Charbonnière et d’atteindre ainsi Provency. L’Ingénieur en Chef propose donc d’abandonner définitivement les emprises déclarées d’utilité publique à partir du Sud-Est de Provency, d’adopter un nouveau tracé pour l’autoroute de Provency jusqu’à l’Est du hameau de Charbonnière et de réaliser, à partir de Charbonnière, une voie de raccordement jusqu’à la déviation de Cussy-les-Forges suivant un tracé qui pourrait être intégré ultérieurement à l’autoroute dans le cas où la variante par le Morvan viendrait à être retenue dans le département de la Côte d’Or (voir plan n° 2). Ce nouveau tracé, présenté le 31 octobre 1956, n’est approuvé ni par le S.S.A., qui considère que la variante par l’Auxois a toutes les chances d’être retenue et que, dans ce cas, on devrait rechercher un raccordement à la R.N. 6 nettement moins long et surtout beaucoup moins cher, ni par les municipalités et les représentants agricoles des communes traversées qui trouvent qu’on sacrifierait trop de bonnes terres.
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    4. Solution de base par Montjalin et la voie ferrée Avallon-Semur
    Avant-projet sommaire de 1959.
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    Compte-tenu de l’urgence à trouver un débouché acceptable à la route nouvelle Appoigny-Avallon dont les premiers travaux viennent de démarrer, Roger Renault ne cherche pas à argumenter en faveur de sa proposition et il présente une nouvelle solution en février 1957. Il prévoit désormais un nouveau schéma dans lequel l’autoroute serait prolongée jusqu’à l’Est de Montjalin, à proximité du point où se séparent les deux variantes des ingénieurs de la Côte d’Or. A cet endroit serait implanté un échangeur unique pour desservir Avallon et la R.N. 6 vers Saulieu. Une bretelle se détacherait de cet échangeur en direction du hameau de la Tuilerie en traversant des terrains que les autorités locales et les propriétaires concernés seraient tout disposés à céder pour éviter le tracé déclaré d’utilité publique qui, à l’Ouest de Montjalin traverse de très bons prés. De là, on rejoint soit Avallon par l’intermédiaire du C.D. 50 réaménagé jusqu’à La Cerce, soit la R.N. 6 entre La Cerce et Etrée, plus ou moins au niveau du tracé déclaré d’utilité publique en 1956, en se contentant de redresser et d’élargir à 14 mètres un chemin vicinal existant dont la plateforme fait déjà une dizaine de mètres. L’ingénieur en chef rappelle, au cas où la totalité du financement ne serait pas disponible pour construire immédiatement le raccordement définitif, que la solution d’un raccordement provisoire par l’ancienne voie ferrée déclassée est toujours réalisable à moindre coût (tracés jaunes sur le plan 3). Cette solution est prise en considération par le ministre "à titre provisoire" le 9 mars 1957. Cependant, à cette date il n’y a plus aucune urgence pour assurer le débouché de la route nouvelle Appoigny-Avallon car l’ouverture de tous les chantiers nouveaux a été suspendue à la suite de la crise de l’impasse budgétaire (voir plus haut le chapitre 1957 : Début des travaux dans l’Yonne puis suspension du chantier). Les Ponts-et-Chaussées de l’Yonne ont donc largement le temps d’étudier toutes les solutions pour finaliser leur dossier d’avant-projet sommaire.
  • A6 1959 Variantes de Sceaux.JPG

    5. Variantes de Sceaux (1959).
    © Dark_green67

    Après l’officialisation du choix du tracé général par l'Auxois en novembre 1957, plusieurs études de variantes sont menées. La solution de base qui longe la voie ferrée Avallon-Guillon-Semur depuis Charbonnière jusqu’à l’Ouest d’Époisses (plan n°4) présente deux avantages principaux : d’une part on contourne la dépression de Sceaux et, de ce fait, le relief est très favorable ce qui limite considérablement les terrassements ; d’autre part, on évite de bouleverser les structures foncières d’une région de grande richesse agricole, ce qui favorise l’acceptation de l’autoroute par les communes concernées. En outre, la voie ferrée supporte un trafic extrêmement limité, ce qui laisse penser que la S.N.C.F. pourrait la déclasser à court terme et que la plateforme pourrait être reprise par l’autoroute, ce qui limiterait d’autant la consommation de surfaces agricoles. Par contre, cette solution s’écarte sensiblement du tracé idéal en ligne droite ce qui, dans le bilan socio-économique, entraîne des coûts plus élevés pour la collectivité du fait de l’allongement du parcours de près de deux kilomètres. Des deux côtés de la limite départementale, les Ponts-et-Chaussées étudient donc différentes variantes plus directes.
  • En Côte d’Or, on valide très rapidement une variante dite « de Toutry » qui permet de raccourcir la longueur de l’autoroute entre Forléans et Cisery, en franchissant le Serein en amont de Toutry. Dans l’Yonne, le tracé entre Athie et Guillon pourrait être raccourci d’un peu plus d’un kilomètre en coupant à travers la fameuse dépression de Sceaux (plan n°5) mais cette variante a toutefois un gros inconvénient : la traversée successive de deux vallons de petits affluents du Serein entraînerait des volumes de terrassement très importants (des tranchées de plus de 20 mètres et des remblais de plus de 15 mètres) dans des terrains avec une forte pente transversale, connus pour avoir de très mauvaises caractéristiques géotechniques. Le coût de construction serait donc supérieur et il y aurait potentiellement de gros risques pour la stabilité des talus. De plus, le profil en long présenterait une longue rampe à plus de 4 % donc la consommation des véhicules serait plus élevée, notamment pour les poids lourds, ce qui réduirait l’intérêt du raccourcissement du parcours.
  • A6 1960 EUP Montjalin.JPG

    6. Tracé figurant dans l’enquête d’utilité publique de février 1960.
    © Dark_green67

    Lorsque les ingénieurs de l’Yonne présentent leur dossier d’avant-projet sommaire le 23 février 1959, les éléments ne sont pas suffisants pour faire un choix entre la variante de Sceaux, qui pourrait être plus économique, et le tracé de base par Montjalin, qui est plus sûr. Roger Renault est partisan de l’option prudente et il indique dans son rapport que, si l’on souhaitait retenir la variante, des études géotechniques et hydrologiques plus poussées seraient nécessaires. En tout état de cause, il n’y a pas urgence à prendre une décision, vu que les travaux en Côte d’Or ne sont prévus que dans plusieurs années. Seule importe la validation du nouveau tronçon terminal de l’autoroute Auxerre-Avallon afin de pouvoir lancer l’enquête d’utilité publique dans les meilleurs délais. Le 13 août, le ministre prend donc en considération seulement les 3 kilomètres du nouveau tracé entre Genouilly et la R.N. 457, à l’endroit où les deux tracés se séparent, et réserve sa décision pour la position définitive de l’échangeur et la suite du tracé. Il demande par ailleurs que la bretelle de raccordement à la R.N. 6 soit entièrement revue et décalée vers l’Est de façon à réduire sa courbure et obtenir une liaison aussi directe que possible car elle risque de devoir assurer le débouché de l’autoroute pendant de nombreuses années.
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    7. Tracé figurant dans l’avant-projet détaillé (juillet 1962).
    © Dark_green67

    A6 1963 Variantes de Sceaux et Toutry.JPG

    8. Variantes de Sceaux et de Toutry en 1963 (tracé vert).
    © Dark_green67

    Le nouveau tracé de la section d’autoroute et de la bretelle sont finalement déclarés d’utilité publique le 22 septembre 1960, après une enquête publique menée dans le département en février 1960. Sur le plan joint au dossier, la limite entre la section d’autoroute et la bretelle est indiquée par un point "B" situé au Sud-Est du château de Montjalin (plan n° 6).
  • En 1962, le nouvel Ingénieur en Chef de l’Yonne et le Service Spécial des Autoroutes considèrent que la variante de Sceaux peut être validée bien que tous les résultats des études géotechniques n’aient pas encore été obtenus. Dans le dossier d’avant-projet détaillé qu’ils présentent le 12 juillet pour la section Provency-Montjalin et le raccordement à la R.N. 6, ils reportent donc le point de départ de la bretelle de deux kilomètres vers le Nord-Ouest, à l’origine du tracé de la variante. L’aménagement autoroutier s’arrête au croisement avec le chemin vicinal n°5 d’Athie (actuelle D9A) et le futur échangeur d’Avallon est prévu entre le C.V. 5 et la R.N. 457. En vue d’une future exploitation de l’autoroute à péage, il s’agit d’un échangeur "trompette". Il est conçu de façon très compacte à cause du ravin immédiatement à l’Est et de la faible distance le séparant de la R.N. 457. Celle-ci est franchie par un carrefour à niveau et la bretelle se prolonge en direction de la R.N. 6 avec une chaussée de 7 mètres non dénivelée (plan n° 7). C’est cette configuration qui sera construite quelques mois plus tard et mise en service en juin 1964 avec la section Nitry-Avallon. Au niveau d’Athie, les images aériennes de l’époque montrent clairement l’amorce du prolongement de l’autoroute qui était prévu par la variante de Sceaux.
  • A l’automne 1962 a lieu l’enquête d’utilité publique pour l’ensemble du tracé entre Avallon et Chalon-sur-Saône. Le dossier précise que l’origine exacte est fixée à Athie, dans l’Yonne. Sur proposition du Service Spécial des Autoroutes, c’est le tracé des deux variantes de Sceaux et de Toutry qui est présenté à l’enquête. Du côté de la Côte d’Or, le tracé de la variante de Toutry ne soulève pas d’objection. Par contre dans l’Yonne, les protestations sont nombreuses dans les milieux agricoles de la Terre-Pleine qui découvrent qu’on prévoit désormais de faire passer l’autoroute à travers des terrains parmi les plus riches du secteur et qui s’élèvent contre les bouleversements des propriétés que le nouveau tracé va occasionner. Dans les registres d’enquête, les communes concernées réclament unanimement qu’on revienne au tracé initial longeant la voie ferrée Avallon-Guillon.
  • Au sein des Ponts-et-Chaussées, les différents experts consultés sur le sujet ne sont pas tous d’accord sur les risques techniques liés aux terrassements de grande hauteur sur le tracé de la variante de Sceaux. Le Service Spécial des Autoroutes conclut que le passage par la dépression de Sceaux est techniquement possible mais il reconnait qu’il y a un risque, même s’il paraît faible, que le coût de la construction soit beaucoup plus élevé qu’on ne l’estime et que le bilan économique de la variante de Sceaux devienne très négatif. En soulignant les lacunes du dossier technique, l’Inspecteur Général en charge de la circonscription suggère un compromis entre les partisans du tracé le plus court et ceux du tracé le moins pénalisant pour les communes traversées. C’est le tracé bleu sur le plan n° 8. Pour la petite histoire, l'Inspecteur Général en question n'était autre que Roger Renault, l'ancien Ingénieur en Chef de l'Yonne et "inventeur" de la route des plateaux 12 ans plus tôt, qui avait été promu 2 ans auparavant au Conseil Général des Ponts-et-Chaussées avec le titre d'Ingénieur Général. Dans une note de conclusion du 30 novembre 1963, le S.S.A. se rallie finalement à la solution de compromis de l’Inspecteur Général et le 6 décembre le ministre valide définitivement l’abandon de la variante de Sceaux. On revient donc à la variante de Montjalin dont on modifie les derniers kilomètres pour se raccorder au nouveau tracé dans la Côte d’Or. La bretelle vers la R.N. 6, dont la construction est pratiquement achevée, devra être doublée sur environ 1.500 mètres[11], jusqu’au Sud-Est de Montjalin où sera implanté l’échangeur.
  • Ce nouveau tracé étant significativement différent de celui présenté en septembre 1962, une nouvelle enquête est nécessaire. Elle se déroule au cours de l'été 1964 et la variante de Montjalin est finalement déclarée d'utilité publique en février 1965.

Nemours-Courtenay et Courtenay-Appoigny

(à rédiger)


Autres articles détaillés consacrés à l’historique de l’autoroute A6

  • Élaboration générale du tracé :
  • L’Autoroute du Sud en région parisienne :
  • Arrivée sur Lyon, tunnel sous Fourvière et cours de Verdun :


Liens externes


Notes et références

  1. Merci tout particulièrement à Madame Patricia Chevalier, archiviste à la DDT.
  2. Sources : article de l’Yonne Républicaine du 14 octobre 1954 et archives de la DDE 89.
  3. la Convention de Genève du 16 septembre 1950 avait notamment englobé le G.I. n° III dans l’axe européen E1 de trafic international Londres - Paris - Nice - Rome - Palerme.
  4. Projet de loi concernant le statut des autoroutes, déposé sur le bureau du Parlement le 19 février 1952 par le ministère des Travaux Publics et qui deviendra la loi le 18 avril 1955 (source : article du Moniteur des Travaux Publics et du Bâtiment du 10 mars 1956).
  5. En toute rigueur, une nouvelle enquête aurait dû être lancée en raison de l’importance de la modification de tracé mais l’Ingénieur en Chef avait garanti qu’il n’y aurait pas de contestation localement.
  6. Tableau annexé au décret n° 55-1296 du 17 septembre 1955 approuvant la première tranche du 2ème plan quinquennal (1957-1961).
  7. Commune située sur la R.N. 6 immédiatement à l’Est de La Cerce.
  8. Le FSIR, instauré par la loi des 30 décembre 1951 et 3 janvier 1952 pour financer les travaux routiers, était censé recevoir, indépendamment du budget, un montant annuel représentant 22 % des taxes perçues par l’État sur les carburants routiers, dont 18 % pour la tranche dite nationale. En fait, le taux réel qui lui avait été affecté était nettement inférieur à ce qu’avait prévu le législateur : en 1952, il n’avait été que de 10 % pour la tranche nationale mais cela était justifié par le fait que la plupart des chantiers n’étaient pas prêts à être lancés ; en 1953 et 1954, les dossiers étaient prêts mais le taux avait été maintenu à 10 %, puis il avait été porté à 13,5 % en 1955 et 1956. En 1957, la Direction des Routes escomptait bénéficier d’un pourcentage au moins équivalent, ce qui devait permettre de doter les travaux de la tranche nationale d’environ 31 milliards.
  9. L’arrêt des ouvertures de chantiers neufs devait en théorie prendre fin en décembre 1958 mais la « diète » continua en 1959 (25,5 milliards affectés au lieu des 33,2 prévus pour la tranche nationale). Ce n’est qu’à partir du vote de la loi budgétaire pour 1960, comprenant la réforme du calcul des recettes affectées au FSIR et leur pérennisation (7,7 % du montant total des taxes intérieures sur les carburants routiers, au lieu de 22 % des seules taxes qui existaient à la fin de 1951), que la situation commencera à se rétablir, même si les autorisations de programme resteront nettement inférieures à leur niveau des années 1954-1956. Cette faiblesse relative des ressources et l’importance des retards pris dans l’exécution du 2e programme quinquennal du FSIR (engagé à 28 % au lieu de 80 % à la fin de 1960) expliquent, en grande partie, la décision prise en 1960 par le ministre des Travaux Publics, Robert Buron, de relancer le programme autoroutier national en généralisant le financement partiel de la construction des autoroutes de liaison par des emprunts gagés sur des péages (nouveau Plan Directeur présenté le 15 mars 1960, qui prévoit désormais 3.500 kilomètres d’autoroutes à réaliser sous 15 ans, répartis selon trois niveaux d’urgence).
  10. Approximativement à l’emplacement des bretelles Nord du couple d’aires de service actuel de Venoy.
  11. La chaussée déjà construite est affectée au sens Paris-Lyon et une nouvelle chaussée est construite à l’Est.



Autoroute A6 Autoroute
Généralités · Itinéraire · Historique · Futur · Ancien numéro ou projet · Aires · Trafic · Radio · Concessionnaire · Péage · Gestionnaires (DIR Île-de-France / DIR Centre-Est) · Homonymie · A6A · A6B · A6Bis

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