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Cet article et tous les historiques détaillés consacrés à l’autoroute A6 sont le fruit de recherches entreprises dans les archives, notamment celles des Ponts-et-Chaussées et des services de l’Urbanisme[1]. Ils contiennent certaines informations qui n’avaient pas été publiées auparavant. Si vous les réutilisez dans d’autres publications, merci de ne pas omettre de citer la source WikiSara.


Article principal :
A6 1962 Le Coudray-Montceaux

L’autoroute au niveau du Coudray-Montceaux en 1962 (vue vers le Sud)
© Archives Départementales de l’Essonne

1932-1942 : Le plan Prost et le premier projet de Paris au Plessis-Chenet

1946-1956 : Le second projet, de Paris à Ris-Orangis puis à Corbeil-Essonnes

1956-1962 : Corbeil-Nemours et la difficile traversée de la forêt de Fontainebleau

1952-1957 : Le prolongement de l’autoroute dans Paris jusqu’à Denfert-Rochereau

LoupeVoir l'article : Radiale Denfert.
(article en cours de rédaction)

Photos de la construction de l’autoroute

  • Les Ponts-et-Chaussées de Seine-et-Oise ont fait réaliser plusieurs séries de photographies aériennes entre 1957 et 1960, à différents stades d’avancement du chantier entre Paris et Corbeil-Essonnes. Ces photos permettent aujourd’hui de se faire une idée du site dans lequel l’autoroute a été tracée et, en comparant avec la situation actuelle, d’apprécier le nombre de logements qui ont été construits à sa proximité immédiate, postérieurement au lancement des travaux.
  • Pour toutes ces photos : © Archives Départementales de l’Essonne.

Premiers travaux de terrassement en 1957-1958

De Paris à Wissous et Orly

De Wissous à Savigny

Au niveau de Savigny-sur-Orge

  • Savigny-sur-Orge était la seule zone densément habitée que l’autoroute devait traverser après Arcueil. Le tracé finalement retenu a conduit à de très importants travaux de terrassement, non seulement pour la traversée de la vallée de l’Orge mais aussi pour les travaux de déviation du C.D. 25, perpendiculairement à l’autoroute.
  • Depuis la modification de tracé de 1950 (voir l’article détaillé relatif à la mise au point du tracé), il était en effet nécessaire de dévier ce chemin départemental sur plus d’un kilomètre pour construire le diffuseur prévu entre Savigny et Épinay-sur-Orge et en profiter pour supprimer le passage à niveau sur la Grande Ceinture. Cette déviation a entraîné la construction d’un remblai surplombant les maisons environnantes de plus de 15 mètres.
  • Pour la traversée de l’Orge, la nécessité de passer avec un gabarit suffisant au-dessus des voies ferrées de la Grande Ceinture et de la ligne Paris-Orléans, à flanc de coteau du côté Savigny, et la rue de Savigny, à flanc de coteau du côté Morsang, a conduit à réaliser un remblai atteignant 14 mètres de haut et des déblais de plus de 10 mètres au Nord et au Sud. Contrairement au franchissement la vallée de l’Essonne, les archives ne contiennent pas d’éléments montrant que l’option d’un viaduc ait été envisagée[2].

De la vallée de l’Orge à celle de l’Essonne

Survol du 19 septembre 1959 (construction des chaussées)

  • Sens Nord-Sud
  • Sens Sud-Nord
  • A6 1962 MES Corbeil Saint-Germain

    Article de presse vantant la qualité de la chaussée béton du tronçon Corbeil Saint-Germain-sur-École
    © Dark_green67

    Sauf exceptions, les chaussées sont de type rigide, c’est-à-dire constituées d’une dalle de béton de 26 cm d’épaisseur, fondée sur une sous-couche stabilisée au ciment. Des chaussées souples, constituées de 12 cm de béton bitumineux appliqué en trois couches sur 33 cm de grave stabilisée au ciment et 19 cm de sable de forme, sont substituées aux chaussées en béton sur les deux premiers kilomètres de l’autoroute (traversée de la vallée de la Bièvre) et sur le remblai de la vallée de l’Orge. De même, les rampes de raccordement sont traitées "en noir" pour marquer la transition.
  • En 1959, la construction du tronçon Paris-Corbeil est un des premiers très gros chantiers de chaussée béton en France et l’équipement des entreprises est encore un peu "artisanal", ce qui conduit à des irrégularités de finition sensibles au niveau du confort de roulement. La situation changera totalement avec le prolongement en direction de Saint-Germain-sur-École construit au second semestre 1962 : l’expérience acquise, l’amélioration des procédés et l’utilisation d’une nouvelle machine à coffrages glissants américaine conduiront à un confort de roulement alors inégalé ("Jamais, sur aucune autoroute d’Allemagne, d’Italie, de France, on n’avait roulé sur du béton aussi lisse, aussi rapide. On avance comme dans un rêve").
  • Photos de 1959

L’autoroute en service (juillet 1960)

  • Survol dans le sens Nord-Sud
  • Survol dans le sens Sud-Nord

Signalisation

  • Pour l’anecdote, on retiendra qu’à la mise en service du tronçon Paris-Corbeil en 1960 toute la signalisation verticale était assurée par des panneaux en béton fournis par Michelin, à l’exception de deux portiques en acier aux bifurcations de Wissous et Chevilly-Larue. Le marché comportait également la fourniture de supports en béton pour les postes téléphoniques permettant de prévenir la police de l’autoroute en cas de panne ou d’accident. Ces postes étaient installés tous les 800 mètres environ sur le tronc commun et tous les deux kilomètres sur les branches, en tenant compte du fait qu’il était indispensable d’implanter un poste au voisinage de chaque échangeur.
  • Quelques exemples de panneaux de l’époque entre Paris et Corbeil (pour toutes ces photos : © Archives Départementales de l’Essonne) :
  • A6 1964 Portique SES

    Modèle de portique retenu en 1964
    © Dark_green67

    Cette signalisation était conçue pour une durée de vie de 15 ans au moins mais elle a très rapidement dû être changée. En effet, dès les premiers mois de la mise en service, de nombreux panneaux ont été accidentés et, pour la réparation ou le remplacement de ceux de grandes dimensions, les Ponts-et-Chaussées étaient confrontés à de grandes difficultés de manipulation étant donné le poids très important des appareils. Un rapport du 20 mars 1962 signale que, depuis la mise en service le 13 avril 1960, 31 panneaux ont été endommagés : 14 sur le terre-plein central et 17 sur les accotements. Au cours de la seule année 1961, les panneaux ont été impliqués à l’occasion de 14 accidents qui ont fait deux blessés graves et dix blessés légers et, par ailleurs, trois postes téléphoniques ont été détruits ou détériorés à l’occasion d’accidents entraînant un mort et quatre blessés. Certains panneaux semblaient plus exposés que d’autres : celui qui était implanté sur le terre-plein central au niveau la sortie vers Longjumeau et Chilly-Mazarin dans le sens Sud-Nord a ainsi été détruit pour la troisième fois le 10 octobre 1962.
  • Dès le mois d’octobre 1963, conformément à une version provisoire de l’Instruction relative à la signalisation des autoroutes, les Ponts-et-Chaussées de Seine-et-Oise prévoient le remplacement de la signalisation des sorties par des portiques et c’est un modèle en alliage léger d’aluminium, proposé par la société S.E.S., qui est retenu. Tous les panneaux implantés sur le terre-plein central sont supprimés et les nouveaux portiques sont progressivement installés à partir de 1965.
  • Ils seront, à leur tour, remplacés à partir de 1975-1976 à la suite d’une refonte de la signalisation de l’autoroute du Sud, décidée à l’occasion de la construction des nouveaux échangeurs avec l’A87 (actuelle A126) et avec la voirie primaire de la ville nouvelle d’Évry.

Liens externes

Autres articles détaillés consacrés à l’historique de l’autoroute A6

  • Élaboration générale du tracé :
  • La Route des Plateaux et l’autoroute A6 dans l’Yonne :
  • Arrivée sur Lyon, tunnel sous Fourvière et cours de Verdun :

Notes et références

  1. Pour l’historique en région parisienne, ont été consultés, en particulier, les articles suivants : - Archives départementales du Val-de-Marne : 2 S 30 ; 3288W 11 à 13, 2968W 209, 232 ; 2491W 26, 45, 46, 48, 50. - Archives départementales de l’Essonne : 1502W 1, 7, 10 à 13, 59 à 61, 99, 123, 124, 225, 227, 1138 ; 1236W 31 à 63. - Archives nationales : 19770633/6, 44 à 47 ; 19770784/1 ; 19771464/31, 34, 35, 41, 44, 46, 47, 49, 52 ; 19780145/21 à 25, 31 à 33, 38, 43, 44 ; 19920619/5, 8 ; AG/5(1)/2711 - Archives de la direction régionale de l’équipement IDF : exemplaire original du plan Prost.
  2. Pour la vallée de l’Essonne, le Service Spécial des Autoroutes a envisagé en 1955 de remplacer le remblai de 17 mètres par un viaduc de 400 mètres de long qui aurait évité d’avoir à purger le fond tourbeux de la vallée sur plus de 5 mètres de profondeur. Après une rapide étude économique, cette solution n’a pas été retenue car le coût aurait atteint 1 milliard de l’époque pour le viaduc au lieu de seulement 300 millions pour le remblai, alors que le gouvernement était à la recherche de toutes les économies possibles (contexte de la crise financière consécutive, entre autres, à la guerre d’Indochine);



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