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Cet article et tous les historiques détaillés consacrés à l’autoroute A6 sont le fruit de recherches entreprises dans les archives, notamment celles des Ponts-et-Chaussées et des services de l’Urbanisme. Ils contiennent certaines informations qui n’avaient pas été publiées auparavant. Si vous les réutilisez dans d’autres publications, merci de ne pas omettre de citer la source WikiSara.

Article principal : Époque précédente :
Autoroute du Sud - Après-guerre.jpg

Projet de tracé pour l'Autoroute du Sud en Île-de-France dans l'immédiat après-guerre.
Source : Atlas Peugeot/Draeger de 1953

1947 : Nécessité de desservir le futur aéroport d’Orly

Premier tracé proposé par le Service d'Aménagement

  • A6 1947 Projet SARP.JPG

    Détail du projet S.A.R.P. pour la banlieue Sud (avril 1947).
    © Dark_green67

    Le principe d’une Autoroute Sud réapparaît immédiatement après la guerre, quand le gouvernement décide l’extension de l’aérodrome d’Orly, appelé à devenir l’"Aéroport mondial" de Paris. Une liaison rapide et moderne est en effet nécessaire entre la capitale et la future aérogare. Chargé de mettre au point les modifications à apporter au Plan d’Aménagement Régional pour prendre en compte ce nouvel aménagement, le S.A.R.P. (Service d’Aménagement de la Région Parisienne, service technique rattaché au Ministère de l’Urbanisme et de la Reconstruction) présente le 10 avril 1947 un projet sensiblement différent de celui de 1939 pour le schéma routier général.
  • En se basant sur le fait que le trafic en banlieue Sud, très important dans le département de la Seine, diminue sensiblement dès l’entrée dans le département de Seine-et-Oise, le S.A.R.P. propose de limiter la construction d’autoroutes à la partie la plus dense de la banlieue, là où la capacité maximale des routes nationales existantes est déjà pratiquement atteinte aux heures de pointe[1]. Au-delà, l’aménagement à 15 ou 18 mètres des routes nationales doit suffire à écouler le trafic sans difficulté notable, moyennant quelques déviations isolées d’agglomération. Pour la desserte de l’aéroport, le S.A.R.P. prévoit ainsi de rejoindre la R.N. 7 au Sud de Villejuif et d’aménager la nationale en autoroute jusqu’à l’aérogare et, pour la branche en direction d’Orléans par la R.N. 20, il propose un raccordement très court au Sud d’Antony. Quant à la branche en direction de Fontainebleau et Lyon, pour éviter d’avoir à traverser ou contourner largement les emprises du futur aéroport, elle n’est plus dirigée vers la R.N. 7 mais vers la R.N. 5 au niveau de Montgeron. Cette nationale offre en effet de très bonnes conditions de circulation au-delà de cette ville, hormis la traversée de Melun qu’il faudra dévier, mais elle est largement sous-utilisée par le trafic à longue distance en direction de Lyon et de Genève car, dans la pratique, les très grandes difficultés à l’approche de Paris, notamment à Montgeron, Villeneuve-Saint-Georges et Charenton, font que l’essentiel du grand trafic commence en général à emprunter la R.N. 7, pour ne rejoindre la R.N. 5 que plus loin, par la R.N. 5Bis à Fontainebleau.
  • En ce qui concerne la liaison avec Paris, le S.A.R.P. rétablit le principe initial du Plan Prost : scinder l’autoroute en deux branches, dont l’une se dirigerait vers la Porte d’Italie pour capter le trafic à grande distance sortant de Paris par la R.N. 7 et l’autre en direction de la Porte de Gentilly où aboutirait une liaison directe avec la place Denfert-Rochereau. Les deux branches seraient reliées au futur Boulevard Périphérique de Paris, par lequel on rejoindrait les autres portes de Paris et l’Autoroute de l'Ouest au niveau du Tunnel de Saint-Cloud.

Étude du tracé par le Service Spécial des Autoroutes

  • A6 1947 Avant-projet SSA.JPG

    Étude générale du tracé de l’Autoroute du Sud (Service Spécial des Autoroutes - Septembre 1947).
    © Dark_green67

    Au sein du Ministère des Travaux Publics, l’étude du volet routier de ce nouveau schéma est confiée, le 5 mai 1947, au S.E.A.N.F., service spécialisé qui avait été créé quelques années auparavant pour mener les études de l’Autoroute du Nord de la France et qui prend dès lors le nom de Service Spécial des Autoroutes (S.S.A.)[2]. Le chef du service, l’Ingénieur en Chef Pierre Moch, présente ses propositions quatre mois plus tard, le 12 septembre 1947. Le souci d’éviter au maximum les secteurs habités le conduit à proposer, contrairement aux propositions du S.A.R.P., l’abandon du tracé de 1939 à travers Villejuif et le Kremlin-Bicêtre où près de 270 logements auraient dû être expropriés. Il recommande de traverser la vallée de la Bièvre au Nord de la redoute des Hautes Bruyères pour aboutir au Sud de la Cité Universitaire, entre les portes de Gentilly et d’Arcueil. De même, pour perturber le moins possible la vie propre des collectivités traversées, il propose de faire passer, autant que possible, l’autoroute aux limites des communes, en particulier entre Cachan et Villejuif et entre Fresnes et Rungis.
  • Sa proposition de tracé débouchant à la Cité Universitaire n’est pas compatible avec un raccordement à la porte d’Italie mais Pierre Moch démontre dans son rapport que ce raccordement ne serait pas judicieux. Les projections de trafic à moyen terme indiquent en effet que l’avenue d’Italie sera totalement saturée aux heures de pointe par le trafic à destination de la proche banlieue, comme d’ailleurs l’avenue d’Orléans[3]. Ces deux avenues ne sont donc pas des solutions satisfaisantes pour assurer la diffusion directe du trafic de l’autoroute vers le centre de Paris. On pourrait envisager un simple débouché sur le Boulevard Périphérique projeté par les Services d’Aménagement de la Ville de Paris, par lequel on accèderait aux différentes portes de la capitale mais, comme la majeure partie du trafic est à destination du centre-ville, il serait important de pouvoir également disposer d’une voie de pénétration directe. Or il existe dans le Sud de Paris une très belle voie de pénétration de 30 mètres de large, l’avenue du Parc Montsouris[4], très peu fréquentée et donnant directement accès à la place Denfert-Rochereau et au Boulevard Raspail. Le S.S.A. propose donc de prolonger l’autoroute par un tunnel de 800 mètres de long passant sous la Cité universitaire, le boulevard Jourdan et le Parc Montsouris pour aboutir dans l’axe de l’avenue du Parc Montsouris.
  • En ce qui concerne le type de voie, le S.S.A. avait pensé, dans un premier temps, traiter la voie nouvelle comme une avenue large, réservée à la circulation automobile mais assez aisément accessible, comme cela était envisagé pour l’Antenne de Bagnolet. C’était le vœu des localités traversées et cette voie eût créé un axe d’urbanisation intéressant mais les premières études avaient montré que l’intensité du trafic qu’elle aurait eu à supporter lui aurait complètement fait perdre les caractères qui en faisaient envisager la construction, à savoir la sécurité et la rapidité pour la circulation. De ce fait, le S.S.A. propose de séparer la circulation de proche banlieue, qui continuera à emprunter les routes nationales existantes et qui restera ralentie du fait de son intensité, et la circulation à destination de l’aéroport, de la grande banlieue et de la province, qui s’effectuera à vitesse convenable, 80 ou 100 kilomètres à l’heure, sur une nouvelle voie spéciale ne comportant aucun raccordement à la voirie locale entre le Boulevard Périphérique de Paris et la R.N. 186.
  • La jonction avec la R.N. 20 est prévue à la limite Nord de la déviation de Longjumeau, dont les travaux avaient été entamés puis interrompus pendant la guerre, tandis que la liaison en direction de la R.N. 5 se détache près du fort des Hautes-Bruyères pour rejoindre, au Sud de Choisy-le-Roi, la R.N. 305 qui doit être prolongée en direction de la forêt de Sénart en évitant Montgeron, conformément au Plan d’Aménagement de 1939.
  • Pour la desserte de l’aérogare, le Service des Autoroutes et le Service Technique des Bases Aériennes ne retiennent pas l’idée du S.A.R.P. de rejoindre la R.N. 7 à la sortie Sud de Villejuif et, pour ne pas mélanger les trafics, ils proposent de concevoir une bretelle directe se détachant à hauteur de Chevilly-Larue.
  • Par ailleurs, sur avis de l’Ingénieur en Chef des Ponts-et-Chaussées de Seine-et-Oise qui avait fait valoir que, dans la traverse quasi ininterrompue d’Athis-Mons à Ris-Orangis, la circulation resterait fortement ralentie sur la R.N. 7 au Sud de l’aéroport quel que soit l’élargissement donné à la chaussée et que cela serait d’autant plus choquant pour le trafic à grande distance que cette section ferait suite à l’autoroute, le S.S.A. propose de réaliser une branche supplémentaire faisant un grand arc de contournement autour de l’aéroport. Cette branche se détacherait de celle vers la R.N. 20 à hauteur de Wissous et elle aboutirait à la sortie de Ris-Orangis, sur la commune d’Évry-Petit-Bourg[5]. Pour Pierre Moch, cette branche supplémentaire vers la R.N. 7 aurait un intérêt tout particulier pour la desserte des régions "de peuplement et de promenade" des vallées de l’Orge et de l’Yvette et elle aurait l’avantage de pouvoir s’incorporer aisément, le cas échéant, dans le programme général d’autoroutes tel qu’il a été défini par l’Ingénieur Général Lévêque en 1943 : l’autoroute Paris-Lyon pourrait emprunter cette branche jusqu’à la vallée de l’Orge, pour se continuer ensuite en direction Sud-Sud-Est entre Villemoisson et Morsang.
  • Le S.S.A. précise qu’on pourrait éventuellement prolonger cette bretelle de quelques kilomètres vers le Sud et la raccorder un peu au-delà d’Essonnes[6], en intégrant dans l’autoroute la déviation de cette ville dont le dossier est en cours d’approbation à la Direction des Routes. La seule condition serait de prévoir un raccordement entre la bretelle d’Orly et la R.N. 7 à l’entrée Nord de l’aéroport pour assurer une desserte correcte du secteur compris entre l’aéroport et le Nord d’Essonnes. Ainsi, la R.N. 7 serait entièrement dédiée au trafic local et la voie nouvelle servirait au seul trafic à longue distance.
  • Pour le dimensionnement des chaussées, le rapport du S.S.A. précise le trafic attendu sur les différentes branches. D’après ses estimations, le tronc commun supportera 34.000 véhicules par jour et il faudra donc qu’il comporte 2 chaussées à 3 pistes chacune. La branche vers la R.N. 7 sera la plus chargée, avec 13.000 véhicules par jour, suivie par la branche d’Orly (10.000 véhicules par jour), la branche vers la R.N. 20 (6.000 véhicules par jour) et la branche vers la R.N. 5 (5.000 véhicules par jour). Pour toutes ces branches, deux chaussées à deux pistes suffiront.
  • En conclusion, l’Ingénieur en Chef Moch propose de réaliser en première urgence le tronc commun et les branches vers la R.N. 20 et Orly ainsi que le prolongement de la R.N. 305 jusqu’à la forêt de Sénart ce qui soulagerait indirectement la R.N. 7. Il reporte en deuxième urgence, la branche vers la R.N. 7 et en troisième urgence celle vers la R.N. 305 prolongée au Sud de Choisy-le-Roi.
  • Le principe général de la desserte de l’aéroport d’Orly est validé par décision ministérielle du 18 août 1948 et le schéma global de l’Autoroute du Sud et ses diverses branches l’est le 6 octobre suivant. A cette occasion, le ministère invite le S.S.A. à poursuivre les études et précise que la branche vers la R.N. 7 doit être limitée à Ris-Orangis.

1949 : Validation de l’avant-projet de Paris à Ris-Orangis

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    Tracé des différentes branches de l’Autoroute du Sud (1949).
    © Dark_green67

    L’Ingénieur en Chef Moch présente un nouveau rapport d’avant-projet le 31 janvier 1949, dans lequel il reprend l’essentiel de ses propositions de 1947. Il signale qu’elles ont fait "l’objet d’un examen sérieux sur le terrain, que tous les franchissements nécessaires des voies existantes ont été reconnus possibles et aisés, et que finalement ce tracé se présente dans des conditions exceptionnellement favorables tant par ses caractéristiques générales que par l’importance assez réduites des dépenses à envisager". En particulier, le tronc commun qui traverse la partie la plus urbanisée de la banlieue a pu être tracé en grande partie à travers des terrains libres et ne nécessite qu’un nombre restreint de démolitions d’immeubles d’habitation, d’ailleurs peu importants. Au total, sur les différentes branches 160 logements sont touchés pour une surface totale de 8.000 m2, les démolitions concernant surtout la commune d’Arcueil, avec 100 logements pour 6.000 m2.
  • Après examen par le Conseil Général des Ponts-et-Chaussées le 12 avril, le tracé proposé est validé par le ministre des Travaux Publics le 18 novembre 1949 puis transmis en retour au Ministère de la Reconstruction et de l’Urbanisme pour la poursuite de la procédure de révision partielle du Plan d’Aménagement. Cette procédure va encore prendre trois années complètes.

1952 : Modification partielle du PARP

  • Le dossier du Service Spécial des Autoroutes est examiné par le Comité d’Aménagement de la Région Parisienne lors de ses séances des 15 mai et 12 juin 1950, à l’issue desquelles celui-ci émet un avis favorable, dans la mesure où il est expressément prévu que tous les expropriés seront relogés et que les crédits nécessaires seront accordés à cet effet aux tout nouveaux O.P.H.L.M. des communes intéressées[7]. Le C.A.R.P. conditionne toutefois son approbation au maintien de la branche Est vers la Poterne des Peupliers et la Porte d’Italie, au moins sur le plan du principe pour une réalisation future, et la nécessité d’aménager le Boulevard Périphérique de Paris à temps pour permettre un débouché convenable de l’autoroute dès sa mise en service. Les services du ministère de la Reconstruction et de l’Urbanisme considéraient en effet que le projet du S.S.A. aurait pour effet d’amener une partie trop importante du trafic de l’Autoroute du Sud sur la seule place Denfert-Rochereau. Le raccordement prévu au boulevard périphérique était conçu, à leurs yeux, comme un raccordement secondaire qui ne serait pas suffisant pour diffuser le trafic et il importait donc de réserver l’avenir en inscrivant au Plan d’Aménagement "une solution qui tienne compte de raccordements largement traités avec le boulevard périphérique et le boulevard Jourdan d’une part, et d’autre part ces deux points importants de répartition dans Paris que constituent les places d’Italie et Denfert-Rochereau".
  • Après mise au point définitive, l’avant-projet de modification du PARP est approuvé par décision ministérielle le 2 juillet 1951. Quelques détails du projet final du volet routier diffèrent du tracé du S.S.A. de 1949 (se reporter à l’article détaillé relatif au tracé). Par ailleurs, les discussions avec la Ville de Paris n’étant pas suffisamment avancées, le prolongement de l’autoroute jusqu’à la place Denfert-Rochereau est considéré séparément.
  • A6 1951 EUP.JPG

    Plan du dossier d’enquête UP de 1951 (révision du Plan d’Aménagement)
    © Dark_green67

    L’enquête d’utilité publique se déroule dans les deux départements de la Seine et de la Seine-et-Oise du 20 août au 22 septembre 1951. Dans le département de la Seine, l’enquête est marquée par une intense campagne contre le principe même de l’autoroute, ouvertement orchestrée par le parti communiste et les municipalités de la banlieue "rouge", notamment Arcueil et Gentilly, qui se traduit par plus de 6.000 avis négatifs déposés sur les registres d’enquête[8]. Dans son rapport, le commissaire-enquêteur souligne toutefois que la plupart de ces commentaires émanent d’habitants qui ont plus signé par sympathie pour les promoteurs du mouvement de protestation ou par simple entraînement, plutôt que par une vue claire des inconvénients du projet. Ainsi, à propos des 1.917 observations défavorables déposées sur les registres d’enquête à Gentilly il note : « Il semble que les habitants (…) aient mal été renseignés sur l’importance exacte de l’opération (…). Tant d’habitants de Gentilly auraient-ils motivés leur protestation par le souci du relogement des expropriés s’ils avaient su que le projet n’envisage pour leur Commune que la démolition de deux pavillons d’une surface habitable de 60 m2 en tout ? ». Dans le département de Seine-et-Oise, les commentaires portent plus directement sur les inconvénients de l’autoroute, en particulier au niveau du franchissement de la vallée de l’Orge. La principale opposition au tracé soumis à l’enquête émane du service des Beaux-Arts qui exige un décalage de celui-ci au Nord-Ouest de Chilly-Mazarin pour préserver une pièce d’eau et son nymphée, uniques vestiges de l’ancien château des ducs de Mazarin. Dans sa synthèse des observations portées sur les registres d’enquête, le Service Spécial des Autoroute ne retient pas l’objection des Beaux-Arts car, de son point de vue, l’allongement de parcours que représenterait le décalage de tracé aurait un coût économique (frais de traction pour plusieurs centaines de mètres supplémentaires à parcourir par des dizaines de milliers de véhicules tous les jours pendant des années) totalement disproportionné pour la collectivité par rapport à l’intérêt réel des vestiges en question.
  • Les conclusions favorables des deux commissaires-enquêteurs et le rapport de synthèse du S.S.A. sont transmis au C.A.R.P. le 4 mars 1952 et celui-ci, après examen en sous-commission, donne finalement un avis favorable en séance plénière le 12 mai, sous la réserve expresse, à la grande déconvenue du S.S.A., que la demande des Beaux-Arts concernant la préservation du nymphée de Chilly-Mazarin soit satisfaite. Le Ministre de la Reconstruction et de l’Urbanisme prépare alors un projet de décret approuvant la modification du Plan d’Aménagement de la Région Parisienne "relative au tracé de l’Autoroute du Sud et à l’aménagement de ses abords" qui, après examen en Conseil d’État, est signé le 19 décembre 1952 par le Président du Conseil, Antoine Pinay. La signature de ce décret entraîne automatiquement la D.U.P. de toutes les branches du projet d’Autoroute du Sud.

1953 : prolongement à Corbeil et Fontainebleau

  • L’évolution très rapide du trafic sur la R.N. 7 dans les toutes premières années de la décennie 1950 conduit la Direction des Routes à reconsidérer sa position sur l’extrémité de l’autoroute avant même que le tracé retenu en 1948 soit déclaré d’utilité publique.
  • A6 1952 Viry-Coudray.JPG

    Différentes solutions envisagées pour raccorder l’autoroute à la déviation d’Essonnes (Janvier 1952.
    © Dark_green67

    Le 28 janvier 1952, le Service Spécial des Autoroutes commence à envisager diverses hypothèses de tracés aboutissant au Sud de Corbeil en intégrant plus ou moins la déviation d’Essonnes, projet décidé en 1942 qui avait été pris en considération par décision ministérielle du 27 mai 1948 et qui était en cours de mise au point par le service des Ponts-et-Chaussées de Seine-et-Oise pour une chaussée à 3 voies (voir illustration). De son côté, le 15 septembre 1953 l’Ingénieur en Chef des Ponts-et-Chaussées de Seine-et-Marne attire l’attention sur le fait que les dispositions qui ont été prévues dans son département entre Corbeil et Fontainebleau (route améliorée à 3 voies, avec déviation de Ponthierry et Chailly-en-Bière) ne seront vraisemblablement plus suffisantes à partir de 1958. Elles n’apportent aucune solution à la dangerosité de la voie et elles n’offrent de toute façon aucune marge d’avenir pour répondre à la croissance certaine du trafic. Il préconise donc de mettre immédiatement à l’étude une route nouvelle à 2 voies qui doublerait la R.N. 7 à l’écart des agglomérations et rejoindrait la forêt de Fontainebleau par l’Ouest, selon un itinéraire "tout indiqué" qui passe au Nord de Macherin pour arriver à Fontainebleau par la R.N. 837. Cette route nouvelle constituerait, le cas échéant, la première chaussée d’une future "autoroute de Fontainebleau", décision qui nécessiterait alors d’englober la déviation de Corbeil-Essonnes dans l’autoroute par souci d’homogénéité.
  • La position de l’administration des Ponts-et-Chaussées sur le tronçon Ris-Orangis-Fontainebleau est élaborée le 6 novembre 1953, à l’occasion d’une conférence inter-services réunissant les Ingénieurs en Chef des départements de Seine-et-Marne et Seine-et-Oise, le Service Spécial des Autoroutes et la Direction des Routes, sous l’égide de l’Inspecteur Général en charge de la région parisienne :
    • Dans un avenir proche – une dizaine d’années pour fixer les idées – l’accroissement du trafic et les facilités que la circulation automobile exigera de plus en plus, imposeront de prolonger l’autoroute du Sud d’Évry-Petit-Bourg jusqu’à Fontainebleau.
    • La déviation de Corbeil-Essonnes doit être construite dans cette perspective et doit pouvoir être intégrée à l’autoroute sans modification ou abandon appréciable. Cela suppose d’adapter son tracé, en le décalant le plus possible vers l’Ouest, et ses caractéristiques, notamment en interdisant l’accès aux propriétés riveraines.
    • En Seine-et-Marne, les travaux à faire sur la R.N. 7 seront réduits à l’aménagement, dans leur assiette actuelle, des traverses de Ponthierry et Chailly-en-Bière, dont les projets de déviation à trois voies sont abandonnés.
    • Au Sud de la déviation de Corbeil-Essonnes, on étudiera une route nouvelle à deux voies pour desservir le secteur de Fontainebleau par l’Ouest, aboutissant sur la R.N. 837 près de Macherin. Elle aura des caractéristiques permettant, le cas échéant, de l’intégrer ultérieurement à l’autoroute et, dans un premier temps, on envisagera la possibilité de l’utiliser à sens unique vers Paris lors des pointes dominicales de circulation.
  • A6 1954 Etude sommaire Viry-Coudray.JPG

    1. Étude sommaire du prolongement de l’autoroute englobant la déviation de Corbeil-Essonnes (22/6/1954).
    © Dark_green67

    A6 1954 Etude sommaire Fontainebleau.JPG

    2. Projet de route nouvelle desservant la forêt de Fontainebleau par l’Ouest (22/06/1954).
    En rouge : aménagement immédiat ; en vert : aménagement ultérieur.
    © Dark_green67

    Le Service Spécial des Autoroutes et les Services Ordinaires des deux départements se mettent rapidement d’accord sur le tracé qui est présenté à l’administration supérieure le 22 juin 1954 sous la forme d’une étude sommaire. L’autoroute se détache du tracé primitif à partir du C.D. 29 à Viry-Châtillon et se développe sur le plateau de Courcouronnes, en direction générale Nord-Sud, à deux kilomètres environ de la R.N. 7 qu’elle rejoint, après avoir traversé l’Essonne, au Plessis-Chenet, commune du Coudray-Montceaux. Des raccordements sont prévus avec le C.D. 153, la R.N. 446 et la R.N. 448. Pour éviter la traversée de l’agglomération de Corbeil-Essonnes, le trafic de la R.N. 7 sera détourné en direction de l’autoroute par l’intermédiaire du C.D. 153 à l’entrée d’Évry-Petit-Bourg (plan 1). Au-delà de la R.N. 448 au Plessis-Chenet, l’autoroute se poursuit par une route nouvelle vers Fontainebleau qui passe entre Auvernaux et Auxonnettes. Après avoir franchi l’École à l’Est de Saint-Germain-sur-École et la R.N. 372 entre Perthes et Cély, elle se développe dans la plaine de la Bière, à l’Est de Fleury et Saint-Martin, avant d’atteindre le C.D. 11 après Macherin, à l’orée de la forêt et à peu de distance de son carrefour avec la R.N. 837 (plan 2).
  • Le Conseil Général des Ponts-et-Chaussées examine ce rapport le 3 novembre 1954. Les ingénieurs généraux notent que l’on revient ainsi au projet primitif de 1939, qui aboutissait au Sud du Plessis-Chenet, et que l’on semble abandonner, au moins provisoirement, la liaison de l’autoroute avec la R.N. 5. Il semblait pourtant que "le Service de l’Aménagement de la Région Parisienne eût préféré qu’on lançât les travaux cette branche qui assurerait une certaine dispersion du trafic vers Fontainebleau, plutôt que de donner une importance ainsi accusée" à celle vers la R.N. 7. En réponse, le Président du C.G.P.C. communique les renseignements transmis par le Service Spécial des Autoroutes : la construction de la branche vers la R.N. 5 et les aménagements connexes, en particulier la construction d’un long viaduc pour la traversée de la Seine entre Villeneuve-le-Roi et Montgeron et la déviation de cette dernière ville, sont évalués à plus de 4 milliards de francs. Plusieurs immeubles importants doivent être expropriés et il est impossible de lancer les travaux rapidement. Par ailleurs, ces travaux ne détourneraient de la R.N. 7 qu’une partie du trafic à destination lointaine et cela n’apporterait qu’un faible soulagement aux conditions de circulation qui s’aggravent année après année sous l’effet de l’accroissement du trafic à courte ou moyenne distance, en particulier à chaque retour dominical. En outre, avant de faire converger sur la seule autoroute du Sud non seulement le trafic des R.N. 20 et R.N. 7 mais aussi celui provenant de la rive droite de la Seine par la R.N. 5, il y aurait lieu de s’assurer au préalable de l’efficacité des dispositions envisagées pour la dispersion du flot de véhicules à l’arrivée sur Paris, notamment aux heures de pointe de rentrée, ce qui n’a pas encore pu être fait, compte-tenu de la réticence du conseil municipal de Paris à entériner le projet de pénétration de l’autoroute jusqu’à la place Denfert Rochereau. Le S.S.A. pense d’ailleurs que, dans le futur, indépendamment de la continuation de l’autoroute parallèlement à la R.N. 7, il faudrait également aménager les voies sur la rive droite de la Seine jusqu’à Paris, de façon à pouvoir utiliser la totalité des possibilités d’accès dans la capitale par le Sud et le Sud-Est[9].
  • Le 6 décembre 1954, après l’avis favorable donné par le C.G.P.C., le ministre des Travaux Publics approuve l’étude sommaire qui lui a été présentée et prend en considération "le principe du prolongement de l’autoroute en direction de Fontainebleau". Il invite l’ingénieur en chef du S.S.A. "à dresser et à (lui) soumettre le projet d’autoroute entre le C.D. 29 et le Plessis-Chenet, et celui de la route ordinaire à une seule chaussée, prolongeant cette section jusqu’au C.D. 11 et destinée à être ultérieurement aménagée, elle aussi, en autoroute complète".
  • Du point de vue administratif, la déclaration d’utilité publique de ce nouveau tracé et le classement dans la catégorie des autoroutes doivent résulter de l’inscription des nouvelles voies au Plan d’Aménagement régional. Le 22 décembre 1954, le ministre des Travaux Publics saisit donc celui de la Reconstruction et du Logement de ce nouveau modificatif qui viendrait amender la version précédente approuvée le 19 décembre 1952. Conformément à la réglementation, le nouveau texte doit être débattu au préalable devant le Comité d’Aménagement de la Région Parisienne, qui créera probablement une sous-commission ad hoc, puis faire l’objet d’une enquête publique. Conscient que cette procédure risque de prendre de très longs mois alors que le besoin de dévier le goulot d’étranglement que constitue la traverse de Corbeil-Essonnes est de jour en jour plus pressant, l’ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées de Seine-et-Oise propose au Directeur des Routes de scinder le prolongement en deux opérations distinctes et de lancer immédiatement une enquête d’utilité publique au niveau local pour pouvoir au moins acquérir les terrains correspondant au nouveau tracé de "sa" déviation de la R.N. 7. Le reste de l’opération, dont le classement dans la catégorie des autoroutes, pourra attendre l’approbation formelle de la révision du Plan d’Aménagement régional[10]. Cette proposition est validée par Décision Ministérielle du 21 juin 1955. L’ingénieur en chef présente le dossier d’enquête le 12 juillet, dans lequel il ne fait référence qu’au décret du 27 novembre 1953 régissant le classement des voies nouvelles dans la catégorie des routes nationales. Après une enquête rapide durant l’été et avis favorable de la commission d’enquête le 4 octobre, la déclaration d’utilité publique des "travaux de déviation de la route nationale n° 7 entre les P.K. 25,096 et 37,941 en vue du contournement de Corbeil-Essonnes" est prononcée par arrêté ministériel du 7 décembre 1955. Du fait de la procédure suivie, le tronçon concerné est donc une simple route nationale et il ne bénéficie pas du statut d’autoroute.
  • A6 1956 EUP Courcouronnes.JPG

    Plan figurant dans le dossier d’enquête UP du « Raccordement de l’autoroute Sud de Paris à la voie de contournement de Corbeil-Essonnes » (Janvier 1956).
    © Dark_green67

    Après avoir validé le tronçon correspondant à la déviation de Corbeil-Essonnes le 21 juin 1955, le ministre des Travaux Publics fait de même le 16 juillet suivant pour le tronçon intermédiaire entre le C.D. 29 à Viry-Châtillon et le C.D. 153 à Courcouronnes. La même procédure est suivie : un dossier d’enquête d’utilité publique est présenté le 30 janvier 1956 pour "un raccordement de l’autoroute du Sud de Paris à la voie de contournement de Corbeil-Essonnes" ; une enquête publique se déroule au printemps et, après avis favorable de la commission d’enquête le 11 mai, l’utilité publique est prononcée par un arrêté du 10 août 1956. Là encore, le statut de la voie est clair : l’arrêté ministériel ne se réfère qu’aux textes concernant les routes nationales et il n’est question que d’un "raccordement", pas d’une section d’autoroute.
  • En choisissant cette procédure, les ingénieurs des Ponts-et-Chaussées de Seine-et-Oise ont parfaitement conscience du problème administratif concernant le statut de la voie mais, dans leur esprit, ce n’est pas une priorité à court terme : le classement dans la catégorie des autoroutes viendra automatiquement d’ici la mise en service, avec l’enquête publique concernant la révision du PARP. Après l’abandon de celui-ci et son remplacement par un PADOG en 1960, le problème administratif reste entier. Ils pensent avoir trouvé la solution en 1962 lorsqu’il est question de mettre l’autoroute à péage à partir de la R.N. 446 à Courcouronnes (voir plus loin le chapitre concernant le péage). La concession du tronçon déjà en service nécessite une enquête d’utilité publique et ils saisissent l’occasion pour ajouter dans le dossier d’enquête le classement du tronçon C.D. 29 - R.N. 7d dans la catégorie des autoroutes. L’enquête se déroule du 12 au 31 octobre 1962, aucune observation n’est émise sur ce point particulier et les conclusions de la commission d’enquête sont favorables. Par contre, le sujet principal de l’enquête (l’instauration du péage sur une section gratuite à sa mise en service) provoque un tel tollé localement que le gouvernement décide, après quelques hésitations, de faire machine arrière et de reporter la limite de la concession à Saint-Germain-sur-École. Au passage, tout le monde semble avoir oublié de publier l'arrêté ministériel concernant le classement autoroutier. Il ne restait pourtant qu’à faire signer le document par le ministre et le publier au Journal Officiel…
  • Pour la suite de l’historique en région parisienne :

Liens externes

Autres articles détaillés consacrés à l’historique de l’autoroute A6

  • Élaboration générale du tracé :
  • La Route des Plateaux et l’autoroute A6 dans l’Yonne :
  • Arrivée sur Lyon, tunnel sous Fourvière et cours de Verdun :

Notes et références

  1. Au départ de Paris, les R.N. 7 et 20 avaient une largeur utile qui pouvait être portée à 18 mètres maximum, soit six voies. Compte tenu des nombreux carrefours à feux et de la desserte des immeubles riverains, ces six voies leur permettaient d’écouler au maximum 3.000 véhicules par heure alors que les chiffres attendus pour 1960-1965 étaient de l’ordre de 8.000 véhicules par heure à la Porte d’Orléans et 5.000 véhicules par heure à la Porte d’Italie.
  2. C’est l’ancêtre du SETRA, devenu maintenant le CEREMA.
  3. Qui sera renommée avenue du Général Leclerc le 10 février 1948.
  4. Il s’agit de l’actuelle avenue René Coty.
  5. Ancien nom de l’actuelle commune d’Évry.
  6. Les communes d’Essonnes et de Corbeil n’ont fusionné qu’en août 1951.
  7. Il ne faut pas oublier qu’à la fin des années 1940 la région parisienne connaissait un très grave déficit en logements et que la construction de logements nouveaux était loin de répondre aux besoins.
  8. Pour mémoire, on était alors en pleine guerre froide et le Parti Communiste Français avait été exclu du gouvernement quelques années auparavant.
  9. C’est l’origine des réflexions sur la Voie Express Sud-Est, future autoroute A5.
  10. Une révision générale du PARP avait été ordonnée en 1944 mais la mise au point du nouveau document était très difficile. Il fallait notamment convaincre les élus locaux qui ne partageaient pas tous la même vision de l’aménagement régional. Pour ne pas trop bloquer certains grands projets comme l’aéroport d’Orly et le secteur de la Défense, le gouvernement avait obtenu que le CARP valide des modificatifs partiels mais le projet global n’avançait que très difficilement. Une version révisée du PARP complet a finalement été prise en considération par le ministre de la Reconstruction et du Logement le 12 janvier 1956 mais la procédure d’approbation formelle n’a jamais pu aboutir. Ces difficultés, liées en grande partie à la nature du document, expliquent qu’en 1960 le PARP ait été remplacé par un PADOG.



Autoroute A6 Autoroute
Généralités · Itinéraire · Historique · Futur · Ancien numéro ou projet · Aires · Trafic · Radio · Concessionnaire · Péage · Gestionnaires (DIR Île-de-France / DIR Centre-Est) · Homonymie · A6A · A6B · A6Bis

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