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Autoroute française A6 (Historique)/Tracé

< Autoroute française A6 (Historique)

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Autoroute A6 Autoroute
Généralités · Itinéraire · Historique · Futur · Ancien numéro ou projet · Aires · Trafic · Radio · Concessionnaire · Péage · Gestionnaires (DIR Île-de-France / DIR Centre-Est) · Homonymie · A6A · A6B · A6Bis


Cet article et tous les historiques détaillés consacrés à l’autoroute A6 sont le fruit de recherches entreprises dans les archives des différents services des ministères en charge des Travaux Publics et de l’Urbanisme. Ils contiennent certaines informations qui n’avaient pas été publiées auparavant. Si vous souhaitez les réutiliser, merci de ne pas omettre de citer la source WikiSara.


Article principal :
A6 1957 Etude du tracé.JPG

Étude générale du tracé de l’autoroute Paris-Lyon
Document examiné par le Conseil Général des Ponts-et-Chaussées le 17 juillet 1957. © Dark_green67

Définition générale du tracé entre Paris et Lyon

Adoption du tracé en 1957

  • A6 1959 Tracé par Nevers.JPG

    Tracé non retenu par Nevers, Digoin et la vallée d’Azergues
    © Dark_green67

    Le 24 février 1955, le Ministre des Travaux Publics annonce le lancement d’un premier programme national de construction d’autoroutes de liaison et il confie au Conseil Général des Ponts-et-Chaussées la mission de déterminer la consistance d’un réseau d’environ 1.200 à 1.500 km à réaliser en première urgence. L’axe Paris-Lyon en fait naturellement partie et une des premières questions que se posent les Ingénieurs Généraux est de savoir si cette future autoroute doit suivre plutôt le Grand Itinéraire n° III via Auxerre et Chalon ou s’il faut envisager éventuellement des tracés longeant le G. I. n° VII via Montargis, Nevers et Moulins, voire des tracés intermédiaires. Cette question est tranchée dès le 2 mars 1955 par une note signée par le Directeur des Routes qui précise : « (…) si la construction d’une autoroute entre Paris et Lyon était envisagée, le trafic devrait contourner par l’Est les massifs du Morvan et du Forez, les sujétions étant moins gênantes et le trafic probable plus important. Il n’y a donc pas lieu (…) d’envisager l’hypothèse où l’autoroute Paris-Lyon emprunterait un tracé voisin de celui de l’actuelle R.N. 7 ».
  • Une note du Service Spécial des Autoroutes au Ministre explique les raisons de cette décision. Lors du classement des Grands Itinéraires, le Paris-Lyon a été défini par emprunt de la R.N. 7 jusqu’à Fontainebleau, de la R.N. 5 ensuite, puis de la R.N. 6 jusqu’à Lyon (décision ministérielle du 23 mars 1942). C’était le seul à pouvoir respecter de bout en bout les normes de la 1ère catégorie (vitesse de base 120/100 km/h). La R.N. 7 par Nevers n’avait été retenue que comme itinéraire secondaire en raison du tracé très défectueux, qualifié route de montagne dans la région de Tarare. Depuis Lapalisse jusqu’à Lyon, seules les normes de la 2ème catégorie étaient respectées (vitesse de base 80 km/h) et encore une lacune entre la R.N. 82 et Tarare était classée hors catégorie comme non susceptible de respecter les normes de la 3ème catégorie (vitesse de base 65 km/h, rayon en plan 100 mètres). Un tracé autoroutier Paris-Nevers-Lyon, à défaut de pouvoir suivre le tracé de la R.N. 7, devrait quitter la vallée de la Loire à Digoin et emprunter la vallée très étroite, presque en ravin ou en défilé, de l’Azergues (R.N. 485) et passer à la cote 700, très défavorable pour la viabilité hivernale. En outre, suivre plus ou moins la R.N. 6 permettait de construire l’autoroute par étapes et, du point de vue économique de desservir la riche vallée de la Saône, Dijon et la Suisse.
  • Après validation du programme global par Décision Ministérielle le 10 décembre 1955, l’étude du tracé général et des caractéristiques principales de l’autoroute Paris-Lyon est confiée au Service Spécial des Autoroutes, en coordination avec les Services Ordinaires des Ponts-et-Chaussées des départements traversés. Ceux-ci remettent leurs rapports le 7 mai 1956 pour la Côte-d’Or, le 18 mai 1956 pour l’Yonne et le 20 juillet 1956 pour la Saône-et-Loire. Leurs études de tracé prennent en compte les décisions officielles antérieures :
    • extrémité Nord déjà définie par le tracé de la section Corbeil-Nemours de l’autoroute du Sud de Paris dont l’enquête d’utilité publique est en cours ;
    • nécessité de faire coïncider l’extrémité Sud avec le tracé de la déviation Anse-Villefranche de la R.N. 6, déclarée d’utilité publique le 9 mai 1956 et à laquelle doit se raccorder ultérieurement l’autoroute Nord de Lyon ;
    • élimination de toutes les variantes Ouest suivant un tracé plus ou moins proche de la R.N. 7, suite à la décision du 2 mars 1955 ;
    • prise en compte du tracé déjà entériné dans la traversée de l’Yonne (prise en considération ministérielle du 29 juin 1955 pour la route nouvelle Nemours-Avallon et déclaration d’utilité publique du 23 mars 1956 pour l’autoroute Appoigny-La Cerce).
  • Seules restent donc à étudier les diverses options envisageables entre Avallon et Villefranche.
  • Le tracé direct, suivant approximativement les R.N. 79 et 80 par Saulieu, Autun et Le Creusot, est plus court que celui longeant la R.N. 6 mais il comporte des dénivellations telles que les gains de distance sont largement annihilés par les coûts de traction beaucoup plus élevés pour tous les véhicules. De même est écartée une variante de tracé envisagée entre Arnay-le-Duc et Chalon, via Epinac et la R.N. 78, pour éviter d’avoir à passer par La Rochepot.
  • A la demande pressante des autorités dijonnaises, une option Nord par Dijon est envisagée. Le tracé qu’elles préconisent, par le Sud de Sens, la forêt d’Othe, la vallée du Serein et le Nord de Montbard, n’est pas approfondi car il ne respecte pas la décision ministérielle prise pour le tracé jusqu’à Avallon. Le service de la Côte-d’Or étudie toutefois une variante passant par Avallon, Semur-en-Auxois et Vitteaux avant de contourner Dijon par le Nord pour redescendre vers le val de Saône. Celle-ci est finalement éliminée car elle allonge le parcours Paris - Lyon de 44 km et aurait coûté 7 milliards de francs de plus.
  • Restent donc les variantes intermédiaires longeant plus ou moins la R.N. 6. En Côte-d’Or, deux grandes options sont comparées : l’une, dite « tracé du Morvan », suit la nationale au plus près, l’autre, dite « de l’Auxois », s’en écarte d’une quinzaine de kilomètres pour passer du côté de Pouilly-en-Auxois. La première est plus courte de 6 kilomètres, passe par des terrains de moindre valeur agricole et dessert bien Saulieu, ville dont le maire est aussi député, président du conseil général et ancien ministre d’État. L’autre raccourcit la desserte de Dijon, ville dont le député-maire Félix Kir est un habitué des discours tonitruants à l’Assemblée Nationale. Elle facilite les parcours vers la Suisse, comporte beaucoup moins de dénivelés, coûte un peu moins cher à construire et passe dans des secteurs de moindre altitude, ce qui est favorable à la viabilité hivernale de l’autoroute. Le bilan technique et économique est donc favorable au tracé de l’Auxois mais le choix comporte aussi un aspect politique, les maires de Saulieu et de Dijon intervenant jusqu’au bout sur le plan politique pour défendre chacun le tracé le plus favorable à sa ville.
  • Les deux variantes du Morvan et de l’Auxois se rejoignent au niveau d’Ivry-en-Montagne et empruntent ensuite le même tracé en direction du val de Saône vers Chagny. La traversée des monts de la Côte-d’Or constitue, aux yeux des Ingénieurs des Ponts-et-Chaussées, le point faible de ce tracé. Le franchissement le moins difficile semble être celui par La Rochepot, comme la R.N. 6, mais les premières études montrent que la descente de 14 kilomètres nécessiterait d’utiliser des caractéristiques très dégradées, avec plusieurs courbes de rayon compris entre 500 et 600 mètres. Ils suggèrent donc au ministre de réserver la décision "jusqu’au moment où les études d’avant-projet auront permis d’apprécier l’importance de la dépense supplémentaire qu’il faudrait consentir pour maintenir des caractéristiques meilleures". Pour les détails concernant la variante par La Rochepot,
  • A6 1957 Tracé général.JPG

    Tracé général approuvé par Décision Ministérielle du 26 novembre 1957
    © Dark_green67

    Dans le val de Saône, l’Ingénieur en Chef des Ponts-et-Chaussées de Saône-et-Loire prévoit d’intégrer, en la doublant, la déviation de Chagny construite récemment, d’emprunter ensuite le tracé de la R.N. 6 jusqu’à Chalon pour des raisons d’économies et de doubler la chaussée de la déviation de Chalon qui a été conçue pour être intégrée à l’autoroute. Plus au Sud, il avait étudié une variante empruntant la rive gauche de la Saône jusqu’au Sud de Mâcon pour éviter quelques gros obstacles topographiques qui lui posaient de sérieux problèmes pour établir le tracé en pied de coteaux sur la rive droite : l’éperon du Bois-Mouron, au Nord de Tournus, avec une longue rampe supérieure à 3 % et une profonde tranchée de près de 30 mètres dans le rocher, et le contournement Nord-Est de Mâcon avec des terrassements très importants. Finalement, il ne retient pas cette option car elle coûte beaucoup trop cher, elle dessert mal les principales agglomérations qui sont toutes situées en rive droite et elle présente aussi des difficultés de réalisation (deux viaducs de 200 mètres pour traverser la Saône, construction en zone inondable imposant de hauts remblais, sols de qualité médiocre).
  • Le Service Spécial des Autoroutes présente son rapport de synthèse le 12 mars 1957. Après avis émis par le Conseil Général des Ponts-et-Chaussées réuni en séance plénière le 17 juillet, la décision officielle sur le tracé général est prise par le ministre le 26 novembre. Les propositions du S.S.A. sont validées et c’est finalement le tracé de l’Auxois qui est retenu, au grand dam du maire de Saulieu.
  • Extraits de la carte du tracé général de l’autoroute Paris-Lyon-Marseille (carte du Service Spécial des Autoroutes datée du 2 octobre1957) :

Toutes les images : © Dark_green67

Interventions politiques pour faire modifier le tracé (1959-1960)

  • A6 1960 Tracé par la Nièvre.JPG

    "Itinéraire rationnel" présenté par François Mitterrand en juillet 1960
    par Clamecy, Corbigny et Montceau-les-Mines
    © Dark_green67

    Dans les années 1957-1960, plusieurs interventions politiques ont cherché à faire modifier le tracé de l’autoroute, sans pour autant obtenir satisfaction de la Direction des Routes. Ainsi, en mars 1959, le conseiller municipal lyonnais Xavier Dugoujon[1] fait parvenir au sous-préfet de Villefranche-sur-Saône, par l’intermédiaire de plusieurs conseils municipaux de l’arrondissement, un vœu tendant à faire passer l’autoroute Paris-Lyon par la vallée de la Loire jusqu’à Digoin et rejoignant le val de Saône par la vallée de l’Azergues. Cette intervention sera classée sans suite, la décision ministérielle sur le tracé ayant déjà été prise.
  • L’intervention la plus notable (et la plus tardive) émane d’un sénateur de la Nièvre et ancien ministre, François Mitterrand. Celui-ci réagit en juillet 1960 lorsqu’un communiqué de presse annonce la tenue, à la préfecture de la Côte d’Or, de la réunion constitutive de la Société de l’Autoroute Paris-Lyon à laquelle le Conseil Général de la Nièvre n’est pas convié. Il présente alors au ministre des Travaux Publics un projet soi-disant plus rationnel que celui par l’Auxois, en lui demandant de le faire étudier par les techniciens avant de prendre une décision définitive sur le sujet.
  • Ce projet "rationnel" partait du principe que la ligne droite Paris-Lyon passe dans la Nièvre par Clamecy, Corbigny, Dommartin, Millay et Toulon-sur-Arroux. Un tracé s’éloignant le moins possible de cette ligne droite, au moins dans sa partie septentrionale, serait plus court et aurait un meilleur profil que celui qui était envisagé par l’Auxois, l’altitude maximale pouvant rester partout en dessous de 380 mètres. De plus il serait possible de réutiliser sur environ 170 kilomètres la plateforme d’anciennes voies ferrées abandonnées, ce qui donnerait un avantage financier et pratique considérable[2]. Ce tracé en quasi ligne droite permettrait, selon ses concepteurs, un grand nombre de dessertes par des embranchements : desserte de Nevers par bifurcation à Clamecy ou Corbigny ; desserte d’Autun et la route Suisse-Océan, à hauteur de Château-Chinon et Châtillon-en-Bazois ; desserte de Moulins, Vichy, Clermont-Ferrand et l’Auvergne par bifurcation à Vandenesse près de Saint-Honoré ; desserte de Roanne par bifurcation dans la vallée de l’Arroux ; desserte directe de la région du Creusot et de Montceau-les-Mines ; embranchement très important à la hauteur de Mâcon sur le Mont-Blanc et l’Italie, le Dauphiné et la Haute-Provence.
  • Compte tenu de l’importance de l’"honorable parlementaire", une note détaillée du Service Spécial des Autoroutes explique, en trois points, pourquoi ce contre-projet tardif ne peut être retenu (la construction avait déjà démarré dans l’Yonne et les avant-projets étaient bien avancés dans la Côte d’Or et la Saône-et-Loire) :
    • Sur le plan technique, la longueur de l’itinéraire Paris-Lyon n’est pas significativement raccourcie par rapport à celui retenu par l’administration et, si le point culminant est plus bas, le profil en long est beaucoup plus tourmenté avec le franchissement de nombreux cols. Au total, le cumul des dénivelés est similaire. Entre la vallée de l’Arroux et Genouilly, le relief ne permet pas de conserver des caractéristiques autoroutières sans procéder à des terrassements rocheux très importants dans des granits durs. Par ailleurs, la réutilisation d’anciennes voies ferrées sur de longues sections ne constitue un avantage que sur le plan théorique. En effet, aucun ouvrage d’art ne permet de faire passer ne serait-ce qu’une seule des deux chaussées de l’autoroute et seuls les terrassements de la plateforme pourraient être réutilisés. L’avantage économique est donc relativement faible (pas plus de 10 à 15 millions d’A.F. par kilomètre sur un coût total de l’ordre de 225 millions). Par ailleurs, sur le plan pratique l’autoroute pourra très rarement suivre la plateforme du chemin de fer qui est conçue de façon très différente : on y admet des courbes de faible rayon, ce qui n’est pas envisageable pour une autoroute compte tenu de la vitesse autorisée, et on impose une pente très faible, donc des déblais et des remblais très importants, alors qu’une autoroute peut admettre des pentes jusqu’à 4 %. De plus, les anciennes voies ferrées comportent de très nombreux passages à niveau et il serait particulièrement difficile d’adapter sans modification un profil en long autoroutier qui impose des franchissements dénivelés.
    • Du point de vue de la planification des travaux, le fait que le tracé par la Côte d’Or suive plus ou moins la R.N. 6 qui est un axe avec de très bonnes caractéristiques, permet de construire l’autoroute de façon progressive, en fonction de la croissance du trafic, tout en disposant d’un itinéraire globalement performant. Ce n’est pas le cas de l’itinéraire à travers la Nièvre qui ne recoupe pratiquement aucune nationale importante et qui n’aurait de l’intérêt qu’une fois aménagé en totalité.
    • Sur le plan de l’économie nationale, le projet à travers la Nièvre présente le défaut majeur de desservir moins de centres intermédiaires importants que celui par la Côte d’Or, alors que toutes les études montrent que le trafic faisant Paris-Lyon de bout en bout restera longtemps minoritaire. De la même façon que le trafic de la R.N. 6 est bien plus important que celui de la R.N. 7, une autoroute Paris-Lyon par la Côte d’Or aura plus de trafic que par la Nièvre. De plus, l’ouverture du Marché Commun laisse prévoir une augmentation importante des échanges entre Marseille, Lyon et l’Europe continentale, échanges qui seront desservis au mieux par l’autoroute dans la vallée de la Saône entre Lyon et Chagny, où se situera l’embranchement autoroutier vers Dijon, la Lorraine, l’Alsace et l’Allemagne. Quant à l’argument selon lequel il faudrait faire passer l’autoroute par la Nièvre pour favoriser le développement futur de régions n’ayant pas atteint le niveau de développement de zones voisines, le S.S.A. souligne qu’une autoroute n’est, somme toute, qu’une route adaptée à l’écoulement de volumes de circulation très importants et que, du point de vue développement économique, une route nationale bien aménagée peut tout autant le favoriser qu’une autoroute or la Nièvre n’a pas été oubliée dans le programme « Réseau routier 1975 » et qu’en particulier une route de premier ordre est prévue pour ses relations avec Paris.
  • La Direction des Routes confirme donc au sénateur Mitterrand que l’autoroute Paris-Lyon ne passera pas par la Nièvre.

Réexamen de l’arrivée sur Paris (1959-1960)

  • A6 1959 Tracés par Montereau.JPG

    Tracés étudiés en 1959- 1960 par Melun et Montereau
    © Dark_green67

    En 1959, les études exploratoires entreprises par le Service Spécial des Autoroutes au cas où Présidence de la République s’opposerait formellement à la traversée du massif de Fontainebleau conduisent la Direction des Routes à envisager de remettre en cause le principe général du tracé entre Auxerre et Paris.
  • Au départ, les études portent simplement sur les éventuels tracés qui pourraient être envisagés pour un contournement de la forêt par l’Est, alors que la seule alternative mise en avant par l’association des Amis de la Forêt face au projet de l’administration consistait à passer à l’Ouest de Milly-la-Forêt, par les hauteurs entre la vallée de l’Essonne et celle de l’École, selon le tracé A-J-F sur le schéma ci-contre (voir aussi l’article consacré à l’historique détaillé de l’autoroute A6 en région parisienne).
  • La solution définie par le Service Spécial des Autoroutes consiste à franchir la Seine immédiatement au Sud de Saint-Fargeau, à contourner Melun par le Nord, à gagner le secteur de Montereau en longeant la R.N. 5Bis par l’Est, à franchir le confluent Seine-Yonne à l’Est de Montereau puis à rejoindre le tracé de base au niveau de Sépeaux suivant une ligne très tendue (tracé A-M-N-O-P-Q-R-S sur le plan). Ce tracé comporte quelques points difficiles : à l’Ouest de Melun, l’ouvrage sur la Seine doit franchir une brèche de près de 300 mètres ; entre Melun et Montereau, il n’y a pas de grosse difficulté topographique mais il faut traverser des terres d’assez grande valeur ; au niveau de Montereau, les franchissements successifs, en zone entièrement inondable, de la Seine, de la voie ferrée Montereau-Plamboin, de l’Yonne, de la voie ferrée Paris-Lyon et enfin de la R.N. 5 vont conduire à des ouvrages nombreux donc un projet cher ; enfin, le reste du parcours se développe dans une zone assez accidentée jusqu’à Vallery, ce qui va entraîner des volumes de terrassement importants. Au global, on arrive donc à un projet aussi long que le projet de contournement par l’Ouest de la forêt (au moins 10 kilomètres de plus que le tracé de base déclaré d’utilité publique) et très probablement nettement plus cher.
  • Aux yeux du S.S.A., envisagé comme un prolongement de l’autoroute du Sud de Paris, ce tracé ne convient pas plus que celui présenté par les Amis de la Forêt. Cependant, l’examen de la carte montre qu’au niveau de Melun on n’est qu’à une douzaine de kilomètres de la nouvelle voie express Sud-Est en cours d’études par les services ordinaires des Ponts-et-Chaussées de la Seine et de Seine-et-Oise entre Paris et Brie-Comte-Robert. Le S.S.A. émet donc l’idée que la nouvelle variante envisagée par Melun et Montereau pourrait peut-être constituer un meilleur prolongement pour cette voie express que pour l’autoroute du Sud. La longueur d’autoroute neuve à construire ne serait pas plus importante et, en adoptant ce tracé, le trafic de l’autoroute Paris-Lyon ne viendrait plus se superposer à celui de l’autoroute du Sud, qui draine déjà une large zone, et il pénètrerait dans Paris par Saint-Maurice suivant un parcours à peu près égal à celui par Corbeil.
  • Les études des deux solutions sont poursuivies en 1960 et, à l’initiative d’un ingénieur des Ponts-et-Chaussées en service dans l’arrondissement de Sens, Bernard Pilon, on envisage même de faire aboutir la variante directement au niveau d’Auxerre, en suivant la vallée de l’Yonne par Sens et Migennes.
  • Selon cet ingénieur, qui n’était pas au courant des études du S.S.A., le tracé passant par son arrondissement était nettement supérieur à celui mis au point par l’administration centrale cinq ans auparavant. Il desservait plus de centres urbains au lieu de passer par les plateaux quasiment déserts du Gâtinais : Melun, Montereau, vallée de la Seine jusqu’à Nogent par la R.N. 51, Sens, Migennes, vallée de l’Armançon jusqu’à Saint-Florentin par la R.N. 443. Le tracé de l’administration centrale descendait jusqu’à Nemours mais n’avait pas de vraie utilité régionale, abandonnant la vallée du Loing là où elle commence à avoir une activité économique et rejoignant, par une sorte de "viaduc" de près de 90 kilomètres de long à travers un secteur quasi désertique, celle de l’Yonne là où l’activité économique de celle-ci se termine. Cette conception était valable il y a 5 ans, à une époque où l’autoroute du Sud était la seule artère de dégagement au Sud de Paris mais, avec la décision récente de construire une voie de dégagement Sud-Est de Paris jusqu’à Brie-Comte-Robert, vu que le tracé initial n’avait pas reçu de commencement de réalisation, il était encore temps de le remettre en cause.
  • L’étude du bilan économique des différentes solutions envisagées entre Paris et Auxerre est menée début 1960 par l’arrondissement "Études de tracés" du Service Spécial des Autoroutes. Sont comparés : le tracé de base Corbeil-Nemours-Auxerre, les variantes Corbeil-Melun-Montereau-Auxerre par Sens ou par Sépeaux et les variantes Brie-Comte-Robert-Montereau-Auxerre par Sens et par Sépeaux. La conclusion est rendue le 28 avril 1960 : la solution de loin la plus intéressante est de construire, comme prévu initialement, l’autoroute par Nemours. Pour résumer, les solutions par Brie-Comte-Robert auraient un coût initial bien plus élevé, vu qu’il faudrait construire immédiatement la voie express Sud-Est, et elles ne dispenseraient pas de devoir construire, à brève échéance, un prolongement de l’autoroute entre Corbeil et le Sud de Nemours pour le trafic de la R.N. 7.

Variantes de tracé en Île-de-France au début des années 1950

Traversée d’Arcueil

  • Lors de ses études préliminaires de tracé en 1947, le Service Spécial des Autoroutes prévoyait un passage à l’Ouest de la redoute des Hautes Bruyères pour faciliter l’implantation de l’échangeur avec la branche vers la R.N. 5, alors que dans le PARP de 1939 l’autoroute devait passer à l’Est (le tracé de 1939 aboutissant à la porte d’Italie est en pointillés sur le plan 3). En remontant vers Paris, le tracé du S.S.A. restait à l’Ouest de la D61 jusqu’à la traversée de la Bièvre, qui était franchie par un court viaduc. L’autoroute traversait ensuite Arcueil en passant au carrefour des avenues Laplace (D61) et Henri Barbusse (D258B, ex-Gc 58), avant de continuer plein Nord, en direction de la Cité Universitaire. L’arrivée sur Paris se faisait sur la commune de Gentilly, au niveau des terrains du Chaperon Vert, un des seuls espaces encore libres de constructions au Sud de Paris. Voir le détail du tracé sur le plan 2.
  • Cette solution ne convenait pas aux urbanistes du Service d’Aménagement de la Région Parisienne qui envisageaient de réserver ces terrains pour une extension de la Cité Universitaire (voir plan 1). Dans le projet qu’ils avaient présenté lors de la première réunion du Comité d’Aménagement d’avril 1947, le tracé général de l’autoroute restait celui du PARP de 1939 et la bretelle Ouest se détachait au niveau de l’hospice de Bicêtre pour rejoindre la Porte de Gentilly (tracé C du plan 3, visible aussi sur le plan 2 sous la forme d’un trait de crayon). Ce tracé imposait de traverser Gentilly par le centre de la commune, ce qui entraînait un très grand nombre de démolitions.
  • Le tracé A du S.S.A. était celui qui touchait le moins de propriétés bâties (40 immeubles) et qui présentait la pente la plus régulière mais il avait l’inconvénient de passer près du centre d’Arcueil, notamment à l’emplacement choisi pour établir la nouvelle mairie. Consultée de façon officieuse, la municipalité avait indiqué qu’elle préférait le tracé B qui ne coupait pas la ville en son centre et qui passait par des espaces non bâtis, même si le nombre d’immeubles concernés était supérieur sur la commune de Villejuif.
  • Finalement, après avoir envisagé différentes hypothèses le S.S.A. et le S.A.R.P. se mettent d’accord au début de 1950 sur un tracé mixte, associant la partie Nord du tracé B et la partie Sud du tracé A (on en voit l’amorce tracée au crayon sur le plan 2). Ce tracé préserve Villejuif et, à Arcueil, il traverse la vallée de la Bièvre à l’écart du centre-ville mais il touche le lotissement du Plateau (triangle compris entre la D61, la D126 et le chemin de Chèvrefeuille sur le plan 3).

Nœud de Wissous

  • Dans les plans initiaux de 1949, la branche vers la R.N. 20 (future autoroute C6) rejoignait directement l’extrémité Nord de la déviation de Longjumeau. Cette disposition a été modifiée à partir de 1950 afin d’éviter un nœud autoroutier trop complexe à cet endroit entre l’autoroute, la Route Interurbaine de Seine-et-Oise, la R.N. 20 et un CD.
  • L’ensemble de la branche a été décalé de quelques centaines de mètres vers le Nord. L’échangeur avec la branche vers la R.N. 7 a été reporté au Nord-Ouest de Wissous et la jonction avec la R.N. 20 a été reportée au Nord de la ferme du Pérou.
  • Cette décision imposait d’emprunter la R.N. 20 sur environ 500 mètres avant d’atteindre la déviation de Longjumeau. Elle a dû être remise en cause très peu de temps après la mise en service de l’autoroute car, si le carrefour Nord avait bien été dénivelé sous la forme d’un saut-de-mouton dès le départ, ce n’était pas le cas du carrefour Sud au débouché de la déviation de Longjumeau et l’afflux du trafic occasionnait de fréquents bouchons. Dès 1970, l’autoroute C6 a été prolongée sur 2,5 kilomètres pour rejoindre directement la déviation de Longjumeau, dont plus d’un kilomètre n’a alors plus servi qu’à sens unique pour un trafic limité.

Chilly-Mazarin

  • A6 1951 Chilly-Mazarin.JPG

    En rouge, tracé présenté lors de l’EUP de 1951,
    passant à travers la pièce d’eau du parc de l’ancien château.
    En tirets bleus, variante retenue par le C.A.R.P. le 4 mars 1952.
    © Dark_green67

    A la demande expresse des services des Beaux-Arts, le tracé prévu par les Ponts-et-Chaussées a dû être modifié au Nord-Ouest de Chilly-Mazarin pour préserver le parc de l’ancien château des ducs de Mazarin et, tout particulièrement, son canal de 400 mètres de long (noté Etg sur la carte IGN) à l’extrémité duquel est édifié un nymphée[3].
  • Au départ, les services des Ponts-et-Chaussées considéraient que l’allongement du tracé pour préserver cet ouvrage (soit 700.000 kilomètres parcourus en plus chaque année par les usagers de l’autoroute, sur une base de 15.000 véhicules par jour) aurait, sur le long terme, un coût économique pour la collectivité sans commune mesure avec l’intérêt réel de celui-ci. De plus, ce que les Beaux-Arts désignaient sous le nom de "parc" n’était en fait qu’une exploitation agricole et ils avaient donc décidé de ne pas intégrer cette modification dans le tracé soumis à l’enquête d’utilité publique. De leur côté, les Beaux-Arts avaient fait valoir auprès de la Commission des Sites que la pièce d’eau menacée, outre l’incontestable intérêt qu’elle présentait en elle-même, constituait l’œuvre maîtresse de la partie noble du parc. Or celle-ci, bien qu’ayant été laissée à l’abandon, restait parfaitement visible sur le terrain et il serait facile de lui faire reprendre toute sa valeur, ainsi que cela avait été fait à Sceaux. Du point de vue historique, il importait donc de sauvegarder ce parc, rare témoin des premiers essais de l’utilisation des grandes perspectives d’eau dans la création des jardins, à un moment où les œuvres de Le Nôtre et ses prédécesseurs étaient en voie de disparition.
  • Le conflit entre l’administration des Beaux-Arts et celle des Ponts-et-Chaussées a duré près de deux ans et ce n’est qu’après l’enquête publique que le Comité d’Aménagement de la Région Parisienne a tranché en faveur de la position de l’Architecte des Bâtiments de France et imposé au S.S.A. de revoir le tracé de l’autoroute, "si le propriétaire prenait l’engagement d’assurer l’entretien convenable du parc et de la pièce d’eau, et d’en ménager la vue".
  • On retiendra toutefois que, si l’autoroute a bien été détournée pour épargner la pièce d’eau et si celle-ci et son nymphée ont bien été classés au titre des monuments historiques[4], la partie noble du parc n’a jamais été remise en état contrairement aux espérances des Beaux-Arts. Dans les dix ans qui ont suivi la mise en service de l’autoroute et alors que Chilly-Mazarin connaissait une période de très forte croissance démographique, l’exploitant agricole qui était propriétaire des terrains en a négocié la vente. Il a cédé à la ville le château (qui est devenu le nouvel hôtel de ville) et la partie Ouest du parc jusqu’à l’autoroute. La ville a préservé la pièce d’eau classée mais les terrains contigus, dans la perspective du château, ont servi pour la construction d’un groupe scolaire et d’un collège. Le reste du parc, soit environ les deux tiers de la surface, est devenu constructible et a été vendu à un promoteur qui y a édifié les centaines de logements du quartier du Domaine du Château.
  • Sur la carte, noter l’échangeur qui est implanté au niveau d’une voie ferrée. Il s’agit de l’ancien tramway Paris-Arpajon, dit l’Arpajonnais, qui avait été abandonné en 1936 et dont la plateforme sera reprise par la déviation du C.D. 118 à l’occasion des travaux de l’autoroute.

Vallée de l’Yvette

  • La modification la plus importante de la branche vers la R.N. 7 concerne le tracé entre Épinay-sur-Orge et Savigny-sur-Orge.
  • A l’origine, le S.S.A. avait tracé l’autoroute dans la vallée de l’Yvette jusqu’à son confluent avec l’Orge, en cherchant à minimiser les pentes et en essayant de passer par les zones les moins construites. L’autoroute suivait un tracé "bas" qui s’approchait de l’Yvette à Epinay-sur-Orge en coupant par le parc du château de Sillery, elle enjambait ensuite la rivière pour traverser le quartier de Petit-Vaux en tranchée, entraînant la démolition d’une dizaine de pavillons, et franchissait finalement l’Orge au Sud de l’embranchement de la ligne ferroviaire de Grande Ceinture sur le Paris-Orléans, avant de remonter en biais vers le plateau de Viry-Châtillon (voir plan 1).
  • Ce tracé relativement tortueux présentait deux gros défauts. D’une part le château de Sillery appartenait à une fondation franco-britannique qui y avait établi un établissement de lutte antituberculeuse et traverser le parc aurait constitué un préjudice très important pour cet établissement qui recevait une centaine de malades dépendant pour la plupart de l’Office Public d’Hygiène de la Seine. D’autre part, la construction de l’autoroute risquait d’être délicate sur le plan technique car on passait en fond de vallée sur des terrains marécageux, les limons gras de l’Yvette, et il fallait franchir les deux voies ferrées et les deux rivières par cinq ouvrages importants, de réalisation difficile.
  • En mars 1950, le S.S.A. et les Ponts-et-Chaussées de Seine-et-Oise adoptent donc un nouveau tracé, baptisé tracé "haut", légèrement décalé vers l’Est. L’autoroute ne traverse plus l’Yvette à Petit-Vaux mais elle coupe par les flancs du coteau situé à l’extrémité occidentale du plateau de Savigny-sur-Orge, au confluent de l’Orge et de l’Yvette. Ce nouveau tracé est légèrement plus court que le précédent et il présente l’avantage de franchir l’Orge et les voies ferrées perpendiculairement, ce qui réduit le nombre des ouvrages et en facilite la conception. En contrepartie, son profil en long est nettement moins favorable : malgré des volumes de terrassement beaucoup plus importants avec une tranchée de plus de 10 mètres dans le coteau, l’autoroute doit remonter légèrement depuis la vallée de l’Yvette avant d’entamer une descente plus raide vers l’Orge, avec des pentes qui atteignent 5 %.
  • Par rapport au tracé "bas", il touche un plus grand nombre de propriétés bâties, principalement sur Savigny. Par ailleurs, s’il préserve le château de Sillery et son parc, ce tracé "haut" traverse un autre grand domaine, le parc du château de Grand Vaux. Pour réduire le "dommage", l’autoroute est prévue en léger déblai, afin que les véhicules passent sur l’autoroute "sans être vus ou entendus du château" mais cela ne suffira pas à sauver la propriété[5].
  • Sur le schéma 2, on notera qu’il était prévu un diffuseur supplémentaire dans la vallée de l’Orge. Il aurait été relié par une voie nouvelle aux C.D. 77 et 117 à Morsang-sur-Orge. Trop près du diffuseur du C.D. 25 à Savigny, il a été finalement abandonné, au profit de la création d’une voie nouvelle, l’actuel C.D. 257, reliant le C.D. 117 au C.D. 25 sur l’ancien tracé abandonné de l’Autoroute du Sud de 1939 (tracé noir barré par des croix rouges).

Variantes de tracé à l’Est d’Avallon

  • Se reporter au chapitre correspondant, dans l’article consacré à l’historique du tronçon Nemours-Avallon.

Passage à l’Ouest de Chalon-sur-Saône

  • A la fin de 1966, le Service Spécial des Autoroutes envisage de ne pas intégrer à l’autoroute la déviation de Chalon-sur-Saône qui avait été mise en service une dizaine d’années auparavant et il étudie un nouveau tracé plus à l’Ouest.
  • Avec ce nouveau tracé la déviation existante est laissée au trafic d’échange non intéressé par l’autoroute, ce qui permet de ne pas surcharger le réseau interne de l’agglomération. Il ouvre par ailleurs des possibilités d’extension de l’urbanisation vers l’Ouest si les services de l’Urbanisme et les autorités locales ou régionales le souhaitent. Le S.S.A. est très favorable à l’idée d’une solution "largement conçue" au niveau de Chalon-sur-Saône en raison de la situation de cette ville qui, dans le futur, sera reliée par autoroutes à toutes les grandes métropoles françaises et européennes (Paris et Rouen par l’A6 ; Strasbourg et l’Allemagne par l’A36 ; Lille, Nancy, Metz et le Bénélux par l’A37 ; Lyon, Marseille, l’Espagne et l’Italie par l’A6 ; Bordeaux et Nantes par les autoroutes et voies primaires du centre de la France).
  • Le risque de fuite devant le péage, c’est-à-dire le risque de voir des usagers de l’autoroute la quitter à un échangeur de Chalon pour la reprendre à l’autre, est considéré comme négligeable. Le bilan économique sommaire montre que le surcoût pour la collectivité représenté par l’augmentation de longueur de l’autoroute de 800 mètres serait compensé par les seuls gains du trafic de transit non autoroutier, estimé à 20 % du trafic de la R.N. 6, sans même prendre en compte l’amélioration induite pour le trafic interne de l’agglomération.
  • Malgré ces avantages, une décision négative est prise à l’issue d’une réunion organisée à la Direction des Routes le 12 avril 1967. Le compte-rendu très succinct de cette réunion se limite à l’exposé des quatre motifs qui conduisent finalement les services du ministère de l’équipement à maintenir le projet tel qu’il avait été présenté à l’enquête publique en 1960, c’est-à-dire avec intégration de la déviation de Chalon dans la nouvelle autoroute :
    • les services de l’urbanisme ne sont pas demandeurs ;
    • le nouveau tracé entraînerait une dépense immédiate plus élevée, à une époque où la Direction des Routes demande de faire le maximum d’économies sur tous les chantiers ;
    • le délai impératif pour la mise en service, 1970, est insuffisant pour mener à bien toute la procédure avec, en particulier, une nouvelle enquête d’utilité publique ;
    • ne pas intégrer à l’autoroute une déviation qui a été expressément conçue pour y être intégrée risquerait de créer un précédent fâcheux pour les autres autoroutes et on pourrait craindre que, par contagion, on arrive à devoir construire partout une autoroute à péage et une déviation gratuite.

Étude du tracé autour de Nemours

(à rédiger)

Projet de contournement de la forêt de Fontainebleau par l’Est

(à rédiger)

Tracés modifiés localement après enquête d’utilité publique

(à rédiger)


Notes et références

  1. Xavier Dugoujon s’est beaucoup intéressé aux nouvelles infrastructures routières à prévoir en région lyonnaise. On retrouve notamment dans les archives des traces de ses interventions auprès de l’Ingénieur en Chef des Ponts-et-Chaussées du Rhône en décembre 1957 pour défendre un projet de "tunnel de Saint-Just" sous la colline de Fourvière et la construction de voies nouvelles pour desservir l’Ouest lyonnais.
  2. Le projet prévoyait de réutiliser successivement la ligne Triguères-Clamecy de Douchy à Andryes, la ligne Clamecy-Cercy-la-Tour de Clamecy à Vandenesse et, entre le Nord de Cluny et la gare de Charnay-Condamine, la ligne Chalon-Mâcon par Cluny.
  3. Voir le nymphée de Chilly-Mazarin sur une carte postale ancienne conservée aux archives départementales de l’Essonne (image 28/34).
  4. J.O.R.F. du 23-03-1954, page 2758 : "Liste des sites classés au cours de l’année 1953 (…) Chilly-Mazarin : les parties suivantes du domaine de Chilly-Mazarin : la pièce d’eau et "sa" (sic) nymphée, la partie Sud des douves, la colonne, vestige de l’ancien château. Les douves, pont et pavillon sur douves du château ont été inscrit sur l’inventaire supplémentaire des monuments historiques en date du 29 mars 1929".
  5. Contrairement à ce qui se produira à Chilly-Mazarin en 1952, le service des Beaux-Arts n’interviendra pas pour classer le château ni son parc. L’ensemble sera finalement vendu, le château démoli et on construira à leur place, au Nord de l’autoroute, une résidence de 130 logements et, au Sud, les 1.521 logements du Grand Ensemble de Grand-Vaux avec vue imprenable sur l’autoroute.


Autoroute A6 Autoroute
Généralités · Itinéraire · Historique · Futur · Ancien numéro ou projet · Aires · Trafic · Radio · Concessionnaire · Péage · Gestionnaires (DIR Île-de-France / DIR Centre-Est) · Homonymie · A6A · A6B · A6Bis

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