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C207 A71 C207
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Description

  • A compléter

Déclarations d'Utilité Publique

Sections directement aux normes autoroutières

  • 04 01 1971 : Section Ingré - La Chapelle-Saint-Mesmin (A10 - sortie 1) Lien, (déclaration prorogée le 29 12 1975 Lien)
  • 07 11 1975 : Section La Chapelle-Saint-Mesmin - Olivet-Sud (sorties 1 à 2) Lien
  • 23 09 1977 : Section Olivet-Sud - Vierzon-Nord (sortie 2 - A20) Lien1 Lien2, (déclaration prorogée le 21 09 1982 Lien et partiellement prorogée le 16 09 1987 Lien)
  • 23 09 1977 : Section Vierzon-Nord - Bourges (A20 - sortie 7) Lien, (déclaration prorogée le 21 09 1982 Lien et le 16 09 1987 Lien)
  • 30 04 1982 : Section Bourges - Clermont-Ferrand-Nord (sortie 7 - sortie 15) Lien
  • 22 06 1982 : Section Clermont-Ferrand-Nord - Clermont-Ferrand-Est (sortie 15 - A75), (déclaration prorogée le 29 05 1987) (-> RN9), (classée en autoroute le 27 10 1987 Lien)

Tableau des DUP

Section 1971 1975 1977 1982 1987
Ingré (A10) - La Chapelle-Saint-Mesmin [1] 04/01
Lien
29/12
Lien
La Chapelle-Saint-Mesmin [1] - Olivet [2] 07/11
Lien
Olivet [2] - Salbris [4] 23/09
Lien1
Lien2
21/09
Lien
Salbris [4] - Vierzon-Nord (A20) 16/09
Lien
Vierzon-Nord (A20) - Bourges [7]
Bourges [7] - Clermont-Ferrand-Nord (A710) + A710 30/04
Lien
Clermont-Ferrand-Nord (A710) - Clermont-Ferrand-Est (A711) 27/10
Lien
Légende des couleurs
Vert DUP initiale (ou nouvelle DUP après expiration) de section autoroutière en tracé neuf
Vert clair DUP de réaménagement d'une section autoroutière en service (élargissement, seconde chaussée)
Bleu DUP de mise aux normes autoroutières d'une section en service
Bleu clair DUP de classement autoroutier d'une section en construction
Bleu ciel Renouvellement d'une DUP autoroutière
Violet DUP avec des sections neuves et des sections mises aux normes autoroutières
Jaune Prorogation d'une DUP autoroutière
Jaune clair Prorogation tardive d'une DUP (après mise en service)
Orange Modification d'une DUP en cours
Rouge Déclassement d'une section autoroutière en service
Rouge clair Déclassement d'un projet autoroutier, ou DUP d'une section non autoroutière (ou classée à une date inconnue)
Gris clair DUP (ou dernière prorogation) sans suite d'un projet autoroutier (entre parenthèses, l'année d'expiration)
Noir Annulation d'une DUP
Les modifications mineures de DUP (concession sans modification de tracé, caractère urgent ajouté) n'apparaissent pas dans le tableau

Diffuseurs

  • 05 11 1998 : Diffuseur de Combronde (sortie 12.1)
  • A compléter

Élargissements

  • 16 11 2007 : Section La Chapelle-Saint-Mesmin - Olivet-Sud, PK 99,448 à 101,030 (sorties 1 à 2), (élargissement à 2x3 voies avec un deuxième pont sur la Loire)
  • 25 02 2013 : Section Gerzat - Clermont-Ferrand-Est, PK 380,700 à 388,567 (sortie 14 - A75), (élargissement à 2x3 voies)
  • 21 02 2014 : Section Theillay - Vierzon-Nord, PK 171,950 à 177,735 (A85 - A20), (élargissement à 2x3 voies)
  • 09 07 2018 : Section Ingré - La Chapelle-Saint-Mesmin (A10 - sortie 1), (voies collectrices et réaménagement du diffuseur A71/A10) Lien

Mises en service

Sections directement aux normes autoroutières

  • 14 12 1973 : Section Ingré - La Chapelle-Saint-Mesmin (A10 - sortie 1)
  • 26 03 1980 : Section La Chapelle-Saint-Mesmin - Olivet-Sud (sorties 1 à 2)
  • 24 10 1986 : Section Olivet-Sud - Salbris (sorties 2 à 4)[1]
  • 29 10 1987 : Section Montmarault - Clermont-Ferrand-Est (sortie 11 - A75)
  • 10 12 1988 : Section Vallon-en-Sully - Montmarault (sorties 9 à 11)
  • 29 06 1989 : Section Salbris - Bourges (sorties 4 à 7)
  • 11 12 1989 : Section Bourges - Vallon-en-Sully (sorties 7 à 9)

Diffuseurs

  • xx xx 1992 : Diffuseur de Gerzat (sortie 14, partie Sud)
  • 21 03 2003 : Diffuseur de Combronde (sortie 12.1)
  • xx xx 2004 : Diffuseur de Vierzon-Nord (A20, partie Nord), (réaménagement, bretelle Paris - Toulouse)
  • xx 12 2008 : Diffuseur de Vierzon-Nord (A20, partie Sud), (réaménagement, bretelle Toulouse - Paris)

Élargissements

  • xx 10 2009 : Section Pont sur la Loire - Olivet-Sud, PK 99,448 à 105,848 (Pont - sortie 2), (élargissement à 2x3 voies)
  • 01 02 2011 : Section La Chapelle-Saint-Mesmin - Pont sur la Loire, PK 99,448 à 105,848 (sortie 1 - Pont), (élargissement à 2x3 voies avec un deuxième pont sur la Loire)
  • 10 07 2014 : Section Gerzat - Clermont-Ferrand-Nord, PK 380,700 à 384,700 (sortie 14 - A89/A710), (élargissement à 2x3 voies)
  • 22 12 2014 : Section Clermont-Ferrand-Nord - Le Brézet, PK 384,700 à 387,400 (A89/A710 - sortie 16), (élargissement à 2x3 voies)
  • 01 07 2015 : Section Theillay - Vierzon-Nord, PK 171,950 à 177,735 (A85 - A20), (élargissement à 2x3 voies)
  • 04 05 2018 : Section Montée des Volcans d'Auvergne, PK 356,100 à 360,200, (élargissement à 3 voies, sens Sud-Nord)
  • xx xx 2021 : Section Le Brézet - Clermont-Ferrand-Est, PK 387,400 à 388,567 (sortie 16 - A75), (élargissement à 2x3 voies)

Concession

Légende

Historique

  • Le 28 mai 1964, s'est tenue une réunion au Commissariat au Plan dans le cadre de l'élaboration du Plan Directeur d'équipement routier de rase campagne. Y participaient la Direction de l'Aménagement du Territoire, le CREDOC (représentant le Commissariat Général au Plan), la Direction des Routes, le Service d'Etudes et de Recherche sur la Circulation et le Service Spécial des Autoroutes (2 services ancêtres du SETRA).
    • Au sujet des liaisons Paris - Centre de la France, le Service Spécial des Autoroutes (SSA) présente une solution avec 2 autoroutes jusqu'à la Loire (Orléans et Gien) suivies d'un réseau à 4 voies pénétrant dans les vallées Nord-Sud du Massif Central :
      • Gien - Nevers - Roanne - Saint-Etienne
      • Gien - Nevers - Moulins - Clermont
      • Orléans - Vierzon - Bourges - Montluçon
      • Orléans - Vierzon - Limoges
    • Cette solution est repoussée.
    • De même, un projet d'autoroute unique Paris - Clermont, pointant directement sur Gien à travers la plateau de la Beauce puis se tenant à égale distance entre les vallées de la Loire et du Cher, ne présente pas d'intérêt : d'une part, l'autoroute doit faire 170 km au départ de Paris avant de recueillir un trafic intéressant, et d'autre part, elle ne permet pas d'assurer les trafics inter-urbains dans les deux vallées.
    • La solution qui est retenue après discussion est celle de l'autoroute Paris - Orléans - Vierzon - Bourges - Moulins - Clermont, "dont le tracé ferait ainsi un léger Z", complétée par l'aménagement éventuel à 4 voies de la N7 au Nord de Moulins, et l'aménagement autoroutier "à définir" de la bretelle de Dordives "plus ou moins prolongée".
    • Le compte-rendu de cette réunion précise que le tronçon d'autoroute Moulins - Bourges aurait le mérite de pouvoir s'incorporer à un itinéraire transversal Lyon - Nantes.
    • A noter aussi que c'est au cours de cette réunion qu'est envisagé le changement de tracé de l'A10 par Orléans plutôt que par Chartres, avec la transformation de la "voie primaire de la Loire" (une 4 voies Angers - Orléans - Gien - Nevers) en autoroute, au moins entre Tours et Orléans.
  • En mars 1965, l'idée est de tracer une autoroute partant de Paris en passant par Orléans et Vierzon et arrivant à Clermont. Le passage par Vierzon avait pour but d'améliorer l'itinéraire Paris – Toulouse (- Espagne).
    • A cette époque, l'A10 ne devait pas passer par Orléans mais par Chartres, de ce fait, l'A71 aurait dû se détacher beaucoup plus au Nord dans une zone située aux environs de Limours (91) et de Dourdan (91). On peut voir ceci sur le SDAURP de 1965.
      1 Panorama
    • Les tracés indiqués sur ce plan ne sont que des tracés assez grossiers, mais permettent de se faire une première idée du tracé privilégié. On peut ainsi voir que l'autoroute devait être relativement rectiligne en restant en permanence à l'Est de la N20 à partir d'Angerville (91), et de ce fait devait passer également à l'Est d'Orléans.

Tronçon Orléans - Bourges

  • De multiples études ont été réalisées entre 1965 et 1971, avec un très grand nombre de variantes. Le SETRA et le CETE ont été chargés en 1971 de faire le tri dans ces nombreuses variantes.

Partie Orléans – Vierzon

  • Toutes les études entre le raccord de l'A71 avec l'A10 et l'échangeur d'Olivet sont très similaires à ce que l'on connaît aujourd'hui et aucune variante ne diffère beaucoup du tracé actuel.
  • Le premier projet étudié de façon approfondie et qui est connu à ce jour date de 1968. Après l'échangeur d'Olivet, le tracé du projet se dirige à l'Est pour franchir la voie ferrée et la N20 au Nord de la Ferté-Saint-Aubin. Le tracé contourne ensuite la ville par l'Est avec un échangeur à l'intersection de l'A71 et de la D951. Après avoir passé cette localité, le tracé de l'autoroute se replace à l'Est de la N20 en longeant de près cette dernière. Le projet s'arrête ensuite à la limite en le département du Loiret et celui du Loir-et-Cher. Il était prévu de construire à l'avance la déviation de La Ferté-Saint-Aubin et dans un second temps l'intégrer à l'A71.

Plan 1968 A71

  • Un article de journal de 1973 fait mention des tracés étudiés auparavant avec une carte grossière mais qui donne des indices intéressants des tracés envisagés entre Orléans et Vierzon. Certains tracés passaient très à l'Ouest de la N20 et passaient dans la Sologne des étangs, d'autres passaient à l'Est de la N20 aux environs de Nouan-le-Fuzelier.

Article A71 1973

  • Jusqu'à la fin 1972, ce sont les tracés passant à l'Est de la N20 à partir de Nouan-le-Fuzelier qui sont privilégiés. C'est l'apport de nouvelles contraintes en octobre 1972 qui fait reconsidérer les variantes étudiées jusque-là par les ingénieurs du CETE de Rouen. Ces nouvelles contraintes sont principalement d'ordre écologique. Il s'agissait de ne pas toucher à la Sologne des étangs et aux sites pittoresques de la vallée de la Sauldre, d'éviter la forêt domaniale de Vierzon et d'éviter la création d'un espace mort entre la voie ferrée et l'autoroute.
  • De ce fait les variantes à l'Ouest de la N20 sont reconsidérées, aux dépends de celles à l'Est de la N20 qui sont abandonnées. Néanmoins celles qui se trouvent trop à l'Ouest (Saint-Viâtre) et qui passent dans la Sologne des étangs sont elles aussi abandonnées. Il est alors proposé deux tracés, un déjà étudié auparavant passant de deux à quatre kilomètres à l'Ouest de la N20 et un tout nouveau tracé longent le plus possible la voie ferrée. Des variantes locales ainsi que des possibilités d'utilisation partielle de l'un ou l'autre des tracés étaient possibles.
  • Voici la carte qui est présentée aux élus pour connaître leur avis sur la question :

A71-1 1973

    • Dans le Loiret c'est une très large majorité qui se dégage en faveur de l'ancien tracé, il est choisi par les élus, car le nouveau tracé passe souvent trop près des villages.
    • Dans le Loir-et-Cher c'est à l'unanimité que l'ancien tracé est adopté, de plus le nouveau tracé passe en plein milieu de la base militaire de Salbris. Seules les variantes au sud du département seront plus sujettes à polémique, en raison des avantages et des inconvénients qu'elles procurent au niveau de l'arrivée sur Vierzon et de la traversée de la forêt domaniale de Vierzon.
    • Dans le département du Cher, une longue discussion est entamée concernant la traversée ou non de la forêt domaniale de Vierzon et si oui de quelle façon, alors que le contournement par l'Ouest de la forêt domaniale avait pourtant été définitivement acté en décembre 1971 (tracé symbolisé en trait plein). Faisons un rapide état des lieux des solutions présenté dans le département du Cher :
  • La solution 1 consistait en un contournement par l'Ouest de la forêt domaniale de Vierzon. Cette solution protège la forêt domaniale mais imposerait une pente à 4 %, ce qui nécessite la création d'une voie supplémentaire pour les véhicules lents. Elle traverse sur une grande longueur des forêts privées, et impose un passage sous les deux voies ferrées assez complexes. Tous ces éléments expliquent un surcoût de 20 millions de Francs par rapport aux autres variantes. Pour couronner le tout, cette variante obligerait à avoir un rayon en plan de 1000 m et rallongerait le parcours de deux kilomètres par rapport aux autres variantes. Pour cette solution, deux possibilités de raccord entre l'A71 et la N20 ont été étudiées :
    • une première avec un tronc commun (en 1972). 1972 Vierzon FSIR
    • et une seconde possibilité avec un tracé propre à chaque axe et un échangeur en double trompette (en 1973). 1973 Vierzon FSIR
  • La solution 2 passait dans la forêt domaniale de Vierzon et au-dessus du tunnel de l'Alouette (tracé symbolisé en pointillés). Elle à l'inconvénient de passer dans la forêt domaniale mais est plus court que le tracé contournant la forêt par l'Ouest, impose moins de contraintes techniques, et détruit moins de forêts domaniales et privées que le tracé Ouest contournant la forêt domaniale. Entre la voie ferrée et la N20, une légère variante est prévue pour permettre d'impacter moindrement la forêt domaniale et dans le même temps déplace l'échangeur A71-N20 plus à l'Ouest ce qui permettait un détour moins grand pour les personnes parcourant l'itinéraire Paris - Toulouse. A71Vierzon 1972-73
  • A la fin de ce débat dans le Cher, un large consensus penche en faveur du nouveau tracé et/ou du tracé jaune qui a l'avantage d'améliorer la traversée de la voie ferrée en supprimant les passages à niveau.
  • En conclusion, c'est ce tracé surligné en jaune sur cette carte qui est retenu, car le plus susceptible de recueillir l'accord de la majorité.

A71-2 1973

Partie Vierzon - Bourges

  • Dès 1965, les premiers tracés apparaissent autour de Bourges. Ces projets prévoyaient de faire passer l'autoroute au Nord de la ville.

1965 bourges projet

  • L'autoroute arrivait d'Orléans par le Nord de la D2076, et contournait Bourges en passant par le Nord et ensuite l'Est de la ville. Entre deux et cinq échangeurs étaient prévus en fonction des versions. Ces échangeurs se situaient aux intersections avec la D944, avec la D940, avec la N151, avec la D976 et enfin avec la D2076. L'autoroute se dirigeait ensuite quasiment plein Est en suivant la D2076 en direction de Saint-Pierre-le-Moûtier ou de Moulins.
  • L'idée était de créer dans un premier temps une déviation de Bourges reliant la D2076 (à l'Est de Bourges) et la D2076 (à l'Ouest de Bourges) qui serait intégrable à l'autoroute Paris – Clermont. Pour compléter cela, une voie express devait être créée pour relier l'échangeur Nord et l'échangeur Sud de Bourges en passant plus près de l'ancienne ville. L'idée était de décomposer la voie express en deux tranches. La première tranche consistait à mettre à 2x2 voies la D2076 existante de l'échangeur Nord de l'autoroute jusqu'aux portes de la ville. Ensuite la voie express contournait la vieille ville par le Sud-Ouest jusqu'au Boulevard de l'industrie, cette tranche fut réalisée, mais pas sous forme de voie express. La seconde tranche allait du Boulevard de l'industrie à l'échangeur Sud de l'autoroute toujours sous forme de voie express. Les emprises de la 2e tranche ont été conservées jusqu'à aujourd'hui mais aucun coup de pioche n'a été donné.
  • Plan de 1967 version 1 © Frantz58
  • Plan de 1967 version 2 © Frantz58
  • L'idée du contournement de Bourges en autoroute par le Nord a été abandonnée entre 1968 et 1969, années où sont apparues les premiers plans du tracé entre Vierzon et Bourges. Diverses idées sont émises, que l'on pourrait séparer en trois grandes familles.
    • Celle située le plus au Nord se servait des emprises du canal du Berry sur plusieurs kilomètres (il est compliqué de déterminer jusqu'où puisque l'on ne peut voir cela que sur les plans concernant la déviation de Vierzon).
    • La seconde famille s'apparente au tracé que l'on connaît actuellement, il se compose d'une multitude de variantes.
    • Pour la dernière famille, on peut en connaitre l'existence seulement à travers un plan où l'on voit une extrémité de celle-ci grâce à un rapport qui en fait mention. Cette variante de l'A71 passait au Sud de Vierzon. Les seuls indices que l'on peut avoir sur le tracé de cette variante sont qu'elle passait sur la commune de Méreau dans une zone où une trouée avait été préservée jusqu'au 25 février 1971 (date où cette variante a été complètement abandonnée), traversait le Cher deux fois, dont une fois au niveau de Quincy, et elle était apparemment plus longue que les variantes passant par le Nord de Vierzon. Aucune information à l'heure actuelle n'a été retrouvée sur l'emplacement du second pont sur le Cher.
  • Plusieurs possibilités d'emplacement d'échangeur ont été étudiées, elles étaient au nombre de quatre. Leurs emplacements envisagés étaient à l'intersection entre l'A71 et la D23, au Nord du bourg de La Chapelle-Saint-Ursin avec une voie nouvelle menant à l'Ouest de Bourges, à l'intersection avec la N151 et enfin à l'intersection avec D940.
  • Sur tous les plans daté d'avant 1974, il était prévu de prolonger l'autoroute en direction de Saint-Pierre-le-Moûtier ou de Moulins, aucun ne mentionne l'idée de se diriger vers Montluçon.
  • Voici tous les plans concernant la liaison entre Vierzon et Bourges ainsi que les plans des déviations prévues au niveau des villes de Vierzon et de Bourges avec divers tracés prévus pour dévier ces villes.

Section Vierzon Bourges générale :

  • Carte tracé A71 Vierzon - Bourges de 1969 © Frantz58
  • Carte tracé A71 Vierzon - Mehun-sur-Yèvre + tracé A20 de 1969 © Frantz58
  • Carte tracé A71 Mehun-sur-Yèvre - Bourges de 1969 © Frantz58
  • Carte tracé A71 Vierzon - Bourges de 1974 © Frantz58

Autour de Vierzon

  • Projet de 1964 partie déviation© Frantz58
  • Projet de 1964 partie ville © Frantz58
  • Projet de 1970 © Frantz58
  • Projet de 1971 © Frantz58
  • Projet de 1972 © Frantz58

Autour de Bourges

  • Plan de Bourges de 1965 © Frantz58
  • Projet de 1967 partie déviation © Frantz58
  • Projet de 1967 partie ville moitié Ouest © Frantz58
  • Projet de 1967 partie ville moitié Est © Frantz58
  • Projet de 1972 version 1 © Frantz58
  • Projet de 1972 version 2 © Frantz58

Conclusion

  • En conclusion, l'idée d'une autoroute Paris – Clermont est apparue en 1964. De 1964 à 1971, de nombreuses études ont été menées et un grand nombre de tracés envisagés. À partir de 1971, le CETE et le SETRA ont été chargés d'isoler seulement quelques tracés. En 1974, l'APS (Avant-Projet Simplifié) est réalisé sur la partie Orléans – Bourges. Le 23 septembre 1977, la DUP est signée pour le tronçon Orléans – Bourges.
  • Petit détail à rajouter, la partie Vierzon – Bourges a failli ne jamais être réalisée du fait que, dans le milieu des années 1970, la liaison Paris - Clermont par Orléans et Bourges était en concurrence avec l'itinéraire Paris – Clermont par Nevers.

Tronçon Bourges - Clermont-Ferrand

1969 : Les premières études

  • C'est à partir de 1969 que les premières études de tracé furent entreprises dans la partie auvergnate du projet d'autoroute devant relier Paris à Clermont-Ferrand. Le kilométrage du projet débutait de Paris à la porte de Vanves (d'où l'A10 devait prendre son origine).
  • Le tracé empruntait l'A10 qu'il quittait Orléans, puis poursuivait jusqu'à Bourges via Vierzon. Le tracé s'orientait ensuite en direction de Sancoins et Saint-Pierre-le-Moûtier pour bifurquer dans un second temps en direction de Moulins.
  • Arrivé à hauteur de Moulins, le tracé contournait la ville par l'Est pour poursuivre son chemin dans le Val d'Allier.
  • Une fois à la hauteur de La Ferté-Hauterive, le tracé se divisait en deux variantes distinctes :
    • La première traversait l'Allier à La Ferté-Hauterive, puis se tenait ensuite à mi-chemin entre la D2009 à l'Ouest et l'Allier à l'Est. Environ un kilomètre après avoir franchi la D2209, cette première variante recoupait la seconde qu'elle avait quitté 30 kilomètres auparavant. La variante se dirigeait ensuite directement en direction de Riom, puis franchissait la ville en se tenant à moins deux kilomètres l'Est de celle-ci. Ce n'est qu'une fois arrivée à la hauteur de Gerzat que les deux variantes se réunissaient de nouveau pour ne plus former qu'un seul tracé.
    • La seconde variante, quant à elle, poursuivait le long du val d'Allier, traversait la rivière au niveau de la localité de Créchy puis quittait le val d'Allier à hauteur de Saint-Rémy-en-Rolat. La variante se dirigeait ensuite vers Aigueperse, passait à environ un kilomètre à l'Est de la ville puis se dirigeait vers Clermont-Ferrand, en étant préalablement passée à un peu plus de deux kilomètres à l'Est de Riom. La variante se poursuivait ensuite jusqu'à Gerzat où elle rejoignait la première.
  • Une fois les deux variantes réunies, le tracé passait Clermont-Ferrand par l'Est avec un tracé parfaitement identique au tracé actuel. La fin du projet se situait au niveau de l'actuel échangeur n°4 de l'A75.
  • Une multitude de courtes variantes furent également étudiées dans la plaine de la Limagne, en plus des deux variantes principales.

A71 Auvergne 1969

  • Étude préliminaire du tracé de l'A71 dans le Puy-de-Dôme en 1969. © G.E.
  • Tracé de l'A71 projeté au Nord de Clermont-Ferrand en 1969. © G.E.
  • Tracé de l'A71 projeté à l'Est de Clermont-Ferrand en 1969. © G.E.

1973 - 1974 : La remise à plat du projet

  • Quatre ans après les premières études, le projet fut totalement revu. Il fut alors décidé d'élargir le périmètre d'études, de concevoir de nouvelles variantes passant par Montluçon, mais aussi de revoir totalement les variantes envisagées par Moulins. L'arrivée sur Clermont fut, elle aussi, totalement remaniée en écartant cette dernière beaucoup plus à l'Est de l'agglomération, au niveau de l'actuel nœud autoroutier de Lussat. Le premier tracé prévu pour l'arrivée sur l'agglomération auvergnate n'était néanmoins pas totalement abandonné, puisqu'il était prévu de réutiliser le tracé pour le projet de la C71, une autoroute urbaine se débranchant de l'A71 au Nord de Riom, et réutilisant le tracé de 1969 jusqu'à Pérignat-lès-Sarliève.
  • Ainsi, après cette profonde révision du projet, ce ne furent pas moins de 17 variantes qui étaient proposées pour relier Bourges à Clermont-Ferrand au moyen d'une autoroute entre 1973 et 1974.
  • Ces variantes étaient divisées en 4 groupes distincts :
    • Les variantes du groupe A, passant par Montluçon.
    • Les variantes du groupe B, passant par l'Ouest de Moulins.
    • Les variantes du groupe C, passant par l'Est de Moulins.
    • Les variantes du groupe D, étant un compromis entre les variantes de type A et de type B.
  • Dans le cas d'un passage de l'autoroute par Montluçon, il était prévu de réaliser un aménagement sur place à 3 voies de la D2076 de Bourges à Saint-Pierre-le-Moûtier, d'aménager à 2x2 voies la RN7 de Nevers jusqu'à Moulins et d'aménager à 2x2 voies la D2009 de Moulins jusqu'à Riom.
  • Dans le cas d'un passage par Moulins, il était prévu d'aménager la D2144 à 3 voies de Bourges à Riom et d'aménager la RN7 à 2x2 voies de Nevers jusqu'à Saint-Pierre-le-Moûtier (ou Moulins en fonction des variantes).

Tableau récapitulatif A71

  • Après une première étude comparative, seules les variantes A3, B1, B5 et D1 furent retenues en raison de leurs bons résultats sur divers critères en comparaison des autres variantes.
  • Un premier état des lieux préconisait alors de retenir la variante B5, supérieure en tout point aux autres variantes.
  • Les ingénieurs de l'époque soulignèrent néanmoins que si des raisons impératives (desserte de Montluçon) conduisaient à abandonner les variantes B, il serait alors souhaitable de retenir la variante A3, tout en réalisant les sacrifices à consentir dans ce cas.

Tableau récapitulatif A71 -2

Présentation des variantes

Dscn0040vx Variantes A71 modifier

Variante A1

A71 projet IGN variante A1

  • Plan d'ensemble variante A1. © G.E.
  • Partie 1 variante A1. © G.E.
  • Partie 2 variante A1. © G.E.
  • Partie 3 variante A1. © G.E.
  • Partie 4 variante A1. © G.E.
  • Partie 5 variante A1. © G.E.
  • Partie 6 variante A1. © G.E.
  • Partie 8 variante A1. © G.E.
  • Partie 9 variante A1. © G.E.
  • Partie 10 variante A1. © G.E
  • Partie 11 variante A1. © G.E.
  • Partie économique variante A1. © G.E.
Variante A2

A71 projet IGN variante A2

  • Vue d'ensemble variante A2. © G.E.
  • Partie 1 variante A2. © G.E.
  • Partie 2 variante A2. © G.E.
  • Partie 3 variante A2. © G.E.
  • Partie 4 variante A2. © G.E.
  • Partie 5 variante A2. © G.E.
  • Partie 6 variante A2. © G.E.
  • Partie 7 variante A2. © G.E.
  • Partie 8 variante A2. © G.E.
  • Partie 9 variante A2. © G.E.
  • Partie 10 variante A2. © G.E.
  • Partie 11 variante A2. © G.E.
  • Partie economique variante A2. © G.E.
Variante A3

A71 projet IGN variante A3

  • Vue d'ensemble variante A3. © G.E.
  • Partie 1 variante A3. © G.E.
  • Partie 2 variante A3. © G.E.
  • Partie 3 variante A3. © G.E.
  • Partie 4 variante A3. © G.E.
  • Partie 5 variante A3. © G.E.
  • Partie 6 variante A3. © G.E.
  • Partie 7 variante A3. © G.E.
  • Partie 8 variante A3. © G.E.
  • Partie 9 variante A3. © G.E.
  • Partie 10 variante A3. © G.E.
  • Partie 11 variante A3. © G.E.
  • Partie 12 variante A3. © G.E.
  • Partie économique variante A3. © G.E.
Variante B1

A71 projet IGN variante B1

  • Vue d'ensemble variante B1. © G.E.
  • Partie 1 variante B1. © G.E.
  • Partie 2 variante B1. © G.E.
  • Partie 3 variante B1. © G.E.
  • Partie 4 variante B1. © G.E.
  • Partie 5 variante B1. © G.E.
  • Partie 6 variante B1. © G.E.
  • Partie 7 variante B1. © G.E.
  • Partie 8 variante B1. © G.E.
  • Partie 9 variante B1. © G.E.
  • Partie 10 variante B1. © G.E.
  • Partie économique variante B1. © G.E.
Variante B2

A71 projet IGN variante B2

  • Vue d'ensemble variante B2. © G.E.
  • Partie 1 variante B2. © G.E.
  • Partie 2 variante B2. © G.E.
  • Partie 3 variante B2. © G.E.
  • Partie 4 variante B2. © G.E.
  • Partie 5 variante B2. © G.E.
  • Partie 6 variante B2. © G.E.
  • Partie 7 variante B2. © G.E.
  • Partie 8 variante B2. © G.E.
  • Partie 9 variante B2. © G.E.
  • Partie 10 variante B2. © G.E.
  • Partie 11 variante B2. © G.E.
  • Partie 12 variante B2. © G.E.
  • Partie économique variante B2. © G.E.
Variante B3

A71 projet IGN variante B3

  • Vue d'ensemble variante B3. © G.E.
  • Partie 1 variante B3. © G.E.
  • Partie 2 variante B3. © G.E.
  • Partie 3 variante B3. © G.E.
  • Partie 4 variante B3. © G.E.
  • Partie 5 variante B3. © G.E.
  • Partie 6 variante B3. © G.E.
  • Partie 7 variante B3. © G.E.
  • Partie 8 variante B3. © G.E.
  • Partie 9 variante B3. © G.E.
  • Partie 10 variante B3. © G.E.
  • Partie 11 variante B3. © G.E.
  • Partie 12 variante B3. © G.E.
  • Partie économique variante B3. © G.E.
Variante B4

A71 projet IGN variante B4

  • Vue d'ensemble variante B4. © G.E.
  • Partie 1 variante B4. © G.E.
  • Partie 2 variante B4. © G.E.
  • Partie 3 variante B4. © G.E.
  • Partie 4 variante B4. © G.E.
  • Partie 5 variante B4. © G.E.
  • Partie 6 variante B4. © G.E.
  • Partie 7 variante B4. © G.E.
  • Partie 8 variante B4. © G.E.
  • Partie 9 variante B4. © G.E.
  • Partie 10 variante B4. © G.E.
  • Partie économique variante B4. © G.E.
Variante B5

A71 projet IGN variante B5

  • Vue d'ensemble variante B5. © G.E.
  • Partie 1 variante B5. © G.E.
  • Partie 2 variante B5. © G.E.
  • Partie 3 variante B5. © G.E.
  • Partie 4 variante B5. © G.E.
  • Partie 5 variante B5. © G.E.
  • Partie 6 variante B5. © G.E.
  • Partie 7 variante B5. © G.E.
  • Partie 8 variante B5. © G.E.
  • Partie 9 variante B5. © G.E.
  • Partie 10 variante B5. © G.E.
  • Partie 11 variante B5. © G.E.
  • Partie 12 variante B5. © G.E.
  • Partie économique variante B5. © G.E.
Variante B6

A71 projet IGN variante B6

  • Vue d'ensemble variante B6. © G.E.
  • Partie 1 variante B6. © G.E.
  • Partie 2 variante B6. © G.E.
  • Partie 3 variante B6. © G.E.
  • Partie 4 variante B6. © G.E.
  • Partie 5 variante B6. © G.E.
  • Partie 6 variante B6. © G.E.
  • Partie 7 variante B6. © G.E.
  • Partie 8 variante B6. © G.E.
  • Partie 9 variante B6. © G.E.
  • Partie 10 variante B6. © G.E.
  • Partie 11 variante B6. © G.E.
  • Partie 12 variante B6. © G.E.
  • Partie 13 variante B6. © G.E.
  • Partie 14 variante B6. © G.E.
  • Partie économique variante B6. © G.E.
Variante B11

A71 IGN B11

  • Vue d'ensemble variante B11. © Frantz58]]
  • ©Frantz58]]
Variante B12

A71 IGN B12

  • Vue d'ensemble variante B6. ©Frantz58]]
  • ©Frantz58]]
Variante C1

A71 projet IGN variante C1

  • Vue d'ensemble variante B4. © G.E.
  • Partie 1 variante C1. © G.E.
  • Partie 2 variante C1. © G.E.
  • Partie 3 variante C1. © G.E.
  • Partie 4 variante C1. © G.E.
  • Partie 5 variante C1. © G.E.
  • Partie 6 variante C1. © G.E.
  • Partie 7 variante C1. © G.E.
  • Partie 8 variante C1. © G.E.
  • Partie 9 variante C1. © G.E.
  • Partie 10 variante C1. © G.E.
  • Partie 11 variante C1. © G.E.
  • Partie 12 variante C1. © G.E.
  • Partie économique variante C1. © G.E.
Variante C2

A71 projet IGN variante C2

  • Vue d'ensemble variante C2. © G.E.
  • Partie 1 variante C2. © G.E.
  • Partie 2 variante C2. © G.E.
  • Partie 3 variante C2. © G.E.
  • Partie 4 variante C2. © G.E.
  • Partie 5 variante C2. © G.E.
  • Partie 6 variante C2. © G.E.
  • Partie 7 variante C2. © G.E.
  • Partie 8 variante C2. © G.E.
  • Partie 9 variante C2. © G.E.
  • Partie 10 variante C2. © G.E.
  • Partie 11 variante C2. © G.E.
  • Partie 12 variante C2. © G.E.
  • Partie 13 variante C2. © G.E.
  • Partie 14 variante C2. © G.E.
  • Partie économique variante C2. © G.E.
Variante D1

A71 IGN D1

  • Vue générale variante D1 © Frantz58
  • © Frantz58
  • © Frantz58
Variante D2

A71 IGN D2

  • Vue générale variante D2 © Frantz58
  • © Frantz58
  • © Frantz58
Variante D3

A71 IGN D3

  • Vue générale variante D3 © Frantz58
  • © Frantz58
  • © Frantz58
Variante D4

A71 IGN D4

  • Vue générale variante D4 © Frantz58
  • © Frantz58
  • © Frantz58


Détail des différentes variantes autour de Clermont-Ferrand

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Détail de l'échangeur prévu entre l'A71 et la RCEA

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1975 - 1977 : L'attente d'un choix

  • En 1975, lors des études sur l'aménagement de l'axe Dordives - Nevers et de son prolongement plus au Sud, le CETE de Lyon remit en question le délai de réalisation du tronçon central Bourges - Saint-Pierre-le-Moûtier (ou Moulins en fonction des variantes) et préconisait alors de réaliser dans un premier temps la section Orléans - Vierzon (ou Bourges) ainsi que la section Saint-Pierre-le-Moûtier - Clermont-Ferrand et de remettre à une phase plus lointaine la section Vierzon - Saint-Pierre-le-Moûtier qui aurait été réalisée dans ce cas sous forme d'une 2x2 voies aménagée sur place[3].
  • Le CETE de Lyon poussa alors le raisonnement plus loin en posant la question de la pertinence de faire passer l'A71 par Moulins, ce qui aurait condamné dans ce cas les chances de développement de Montluçon et du Val de Cher.
  • Ces remarques soulevèrent alors beaucoup de questions : Par où devait passer l'itinéraire Paris - Clermont ? Par Orléans et Bourges, ou par le Val de Loire et Nevers ? Quelle ville desservir dans l'Allier, Moulins ou Montluçon ?
  • Comme peut en témoigner cet article de 1977, les débats faisaient rage entre les différentes villes pour bénéficier de l'autoroute.

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  • Le gouvernement trancha la question en juin 1977 lorsqu'il acta le passage de l'itinéraire Paris - Clermont par Orléans, Bourges et Montluçon.
  • En compensation, l'itinéraire par le Val de Loire et Moulins devait bénéficier d'un aménagement de la RN7 à 2x2 voies à court terme. Ce dernier point finalement tarda à se réaliser, puisqu'à l'heure actuelle, cet itinéraire n'est toujours pas finalisé !

1977 - 1980 : La reprise du projet

  • Après que la décision de faire passer l'A71 par Montluçon fut actée, les études furent reprises.
  • Il fut tout d'abord présenté un nouveau fuseau large de 6 à 10 km dans lequel fut par la suite, redessiné un fuseau plus fin, large de 1 à 3 km.

Carte fuseaux A71 1980

  • Suite à cela, de nombreuses variantes locales furent étudiées pour ainsi affiner le tracé.
Le choix entre trois type d'aménagement
A71 Comparaison tracé neuf - ASP

Plan comparant les solutions d'aménagement sur place de la D2144 et de création d'un tracé neuf © Frantz58

  • Dans un même temps, le CETE de Lyon réalisa une étude comparative entre trois types d'aménagement pour l'itinéraire Bourges - Clermont :
    • Un aménagement en tracé neuf de type autoroutier.
    • Un aménagement en tracé neuf de type voie express.
    • Un aménagement sur place de la D2144 complété par des tronçons de voie nouvelle au droit des agglomérations et des zones à caractéristiques géométriques trop médiocres.
  • Dans le cas d'un aménagement sur place de la D2144, seuls 75 des 170 kilomètres qui séparent Bourges de Clermont pouvaient être réutilisé. Ce faible taux de réutilisation était dû aux fortes contraintes rencontrées entre Montluçon et Riom où la route devait être déviée dans sa quasi-intégralité pour permettre un tracé aux caractéristiques géométriques convenables, mais encore loin d'être égalables à celles d'un tracé entièrement neuf de type autoroutier ou voie express évitant cette zone problématique.
  • Malgré son coût plus faible en comparaison d'un itinéraire complètement neuf de type autoroute (902 MF contre 1532 MF en 1980), cette solution fut écartée. La raison était qu'un itinéraire neuf de type autoroutier était finançable sur des fonds privés à contrario d'une solution de type ASP. De plus, outre un niveau de service offert à l'usager (confort et sécurité) plus médiocre que celui proposé par une autoroute, cette solution suscitait de nombreux problèmes quant aux dessertes agricoles des champs voisins à la D2144.
  • La solution de type voie express, reprenant globalement le tracé de la solution autoroutière, devait permettre de phaser de façon longitudinale la réalisation de cet axe nouveau (réalisation à 2x1 voies dans un premier temps), mais également de résoudre les modifications relevant de l'enquête parcellaire de façon plus simple, du fait des caractéristiques géométriques moins contraignantes demandées par ce type d'aménagement.
  • Malgré ces divers avantages, ce fut la solution de type autoroute à péage en tracé neuf qui fut privilégiée.

1981 - 1989 : De la fin des études à l'ouverture

  • Une fois la concertation avec la population locale terminée[4] et le tracé clairement établi, la DUP put être prononcée le 30 avril 1982.
  • Quelques années s'écoulèrent encore avant que la concession soit attribuée à la société APRR, le 19 août 1986.
  • S'ensuivit une ouverture en trois étapes : de Montmarault à Clermont-Ferrand en octobre 1987, de Vallon-en-Sully à Montmarault en décembre 1988 et, pour finir, de Bourges à Vallon-en-Sully en décembre 1989.

Notes

  1. Section ouverte provisoirement par anticipation entre le 27 juin et le 1 juillet 1986 pour les grands départs en vacances.
  2. Remplacée par la rocade Sud de Bourges, construite par Cofiroute.
  3. Dans un tel cas de figure, l'aménagement de l'itinéraire Dordives - Nevers aurait été réalisé simultanément avec la création de l'autoroute entre Saint-Pierre-le-Moûtier et Clermont-Ferrand.
  4. Concertation réalisée entre le 12 janvier et le 27 février 1981.

Voir aussi

Sites SARA

Sites externes


C207 A71 C207
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