Autoroute française A77 (Historique)

Description

• L'idée de créer un axe performant doublant la N7 entre Dordives et Nevers remonte au début des années 1960. Mais ce ne fut qu’à partir du milieu des années 1970 que de grandes études furent réellement menées, définissant ainsi le tracé et le type d’aménagement à retenir pour cet axe. Les études ont continué ainsi jusqu’au début des années 1990 pour certains tronçons. L'essentiel des travaux est conduit du milieu des années 1990 aux années 2010.

Voir l'article : Autoroute française A77 (Itinéraire).

Déclarations d'Utilité Publique

L'A77 après la jonction avec l'A6.
© autorout.free.fr

Sections directement aux normes autoroutières

• 16 03 1967 : Section Rosiers - Dordives (A6 - sortie 17) Lien, (déclaration renouvelée le 16 05 1972 Lien)
• 31 12 1993 : Section Dordives - Cosne-Cours-sur-Loire-Nord (sorties 17 à 22) Lien
• 20 09 1995 : Section Cosne-Cours-sur-Loire-Sud - Pouilly-sur-Loire-Nord (sorties 23 à 25) Lien, (déclaration prorogée le 20 09 2000 Lien)
• 20 09 1995 : Pougues-les-Eaux-Nord - Sermoise-sur-Loire (sorties 31 à 37) Lien, (classement en autoroute, déclaration prorogée le 20 09 2000 Lien)

Sections mises aux normes autoroutières

• 20 09 1995 : Section Cosne-Cours-sur-Loire-Nord - Cosne-Cours-sur-Loire-Sud (sorties 22 à 23) -> (RN7) Lien, (déclaration prorogée le 20 09 2000 Lien)
• 20 09 1995 : Section Pouilly-sur-Loire-Nord - La Marche (sorties 25 à 30) -> (RN7) Lien, (déclaration prorogée le 20 09 2000 Lien)
• 06 11 1997 : La Marche - Pougues-les-Eaux-Nord (sorties 30 à 31) -> (RN7) Lien

Voies express intégrables

• 17 06 1986 : Section La Charité-sur-Loire-Nord - La Marche (sorties 28 à 30) -> (RN7) Lien
• À compléter

Voies express complémentaires (Axe Nevers-Balbigny)

• 15 12 1987 : Section Perreux - l'Hôpital-sur-Rhins-Nord (sorties 67 à 70) -> (RN7) Lien
• 09 08 1989 : Section Moulins-Nord - Moulins-Sud (sorties 43 à 48) -> (RN7), (classée en voie express le 06 01 1999 Lien)
• xx xx 19xx : Section Sermoise-sur-Loire - Challuy (sortie 37 - fin provisoire) -> (RN7), (classée en voie express le 20 09 1995 Lien)
• 20 09 1995 : Section Magny-Cours-Sud - Saint-Pierre-le-Moûtier-Nord (sorties 38 à 39) -> (RN7) Lien, (déclaration prorogée le 20 09 2000 Lien)
• 20 09 1995 : Section Saint-Pierre-le-Moûtier-Sud - Moulins-Nord (sorties 40 à 43) -> (RN7) Lien, (déclaration prorogée le 20 09 2000 Lien)
• 20 09 1995 : Section Toulon-sur-Allier-Sud - Saint-Germain-Lespinasse-Nord (sortie 49 - fin provisoire) -> (RN7) Lien, (déclaration prorogée le 20 09 2000 Lien)
• 20 09 1995 : Section Saint-Germain-Lespinasse-Sud - Mably-Demi-Lieue (fin provisoire - sortie 63) -> (RN7) Lien, (déclaration prorogée le 20 09 2000 Lien)
• 20 09 1995 : Section Section L'Hôpital-sur-Rhins-Sud - Neulise-Nord (sorties 71 à 72) -> (RN82) Lien, (déclaration prorogée le 20 09 2000 Lien)
• 20 09 1995 : Section Neulise-Sud - Balbigny (sortie 73 - A89) -> (RN82) Lien, (déclaration prorogée le 20 09 2000 Lien)
• 06 11 1997 : Section Challuy - Magny-Cours-Sud (fin provisoire - sortie 38) -> (RN7) Lien
• À compléter

Tableau des DUP

Section	1967	1972	1993	1995	1997	2000
Rosiers (A6) - Dordives [17]	16/03 Lien	16/05 Lien
Dordives [17] - Cosne-Cours-sur-Loire-Nord [22]			31/12 Lien
Cosne-Cours-sur-Loire-Nord [22] - Cosne-Cours-sur-Loire-Sud [23]				20/09 Lien		20/09 Lien
Cosne-Cours-sur-Loire-Sud [23] - Pouilly-sur-Loire-Nord [25]				20/09 Lien
Pouilly-sur-Loire-Nord [25] - La Marche [30]				20/09 Lien
La Marche [30] - Pougues-les-Eaux-Nord [31]					06/11 Lien
Pougues-les-Eaux-Nord [31] - Pougues-les-Eaux-Sud [32]				20/09 Lien		20/09 Lien
Pougues-les-Eaux-Sud [32] - Sermoise-sur-Loire [37]				20/09 Lien

Légende des couleurs
Vert	DUP initiale (ou nouvelle DUP après expiration) de section autoroutière en tracé neuf
Vert clair	DUP de réaménagement d'une section autoroutière en service (élargissement, seconde chaussée)
Bleu	DUP de mise aux normes autoroutières d'une section en service
Bleu clair	DUP de classement autoroutier d'une section en construction
Bleu ciel	Renouvellement d'une DUP autoroutière
Violet	DUP avec des sections neuves et des sections mises aux normes autoroutières
Jaune	Prorogation d'une DUP autoroutière
Jaune clair	Prorogation tardive d'une DUP (après mise en service)
Orange	Modification d'une DUP en cours
Rouge	Déclassement d'une section autoroutière en service
Rouge clair	Déclassement d'un projet autoroutier, ou DUP d'une section non autoroutière (ou classée à une date inconnue)
Gris clair	DUP (ou dernière prorogation) sans suite d'un projet autoroutier (entre parenthèses, l'année d'expiration)
Noir	Annulation d'une DUP
Les modifications mineures de DUP (concession sans modification de tracé, caractère urgent ajouté) n'apparaissent pas dans le tableau

Diffuseurs et Aires

• A compléter

Mises en service

Sections directement aux normes autoroutières

• 28 10 1971 : Section Rosiers - Dordives (A6 - sortie 17)
• 05 05 1998 : Section Pougues-les-Eaux-Sud - Sermoise-Nord (sorties 32 à 37)
• 17 11 1999 : Section Dordives - Briare (sorties 17 à 20)
• 19 06 2000 : Section Briare - Cosne-Cours-sur-Loire-Nord (sorties 20 à 22)
• 12 02 2001 : Section Pougues-les-Eaux-Nord - Pougues-les-Eaux-Sud (sorties 31 à 32)
• 31 05 2002 : Section Cosne-Cours-sur-Loire-Sud - Maltaverne-Nord (sorties 23 à 24)
• 13 06 2002 : Section Maltaverne-Nord - Maltaverne-Sud (sortie 24 - fin provisoire)
• 01 09 2003 : Section Maltaverne-Sud - Pouilly-sur-Loire-Nord (fin provisoire - sortie 25)

Sections mises aux normes autoroutières

• xx 04 2001 : Section Cosne-Cours-sur-Loire-Nord - Cosne-Cours-sur-Loire-Sud (sorties 22 à 23) -> (RN7)
• 06 09 2004 : Section Pouilly-sur-Loire-Nord - Pouilly-sur-Loire-Sud (sorties 25 à 26), (seconde chaussée) -> (RN7)
• xx xx 2012 : Pouilly-sur-Loire-Sud - Pougues-les-Eaux-Nord (sorties 26 à 31) -> (RN7)

Voies express intégrables

• xx 11 1973 : Section Pouilly-sur-Loire-Nord - Pouilly-sur-Loire-Sud (sorties 25 à 26), (première chaussée) -> (RN7)
• xx xx 1981 : Section Cosne-Cours-sur-Loire-Nord - Cosne-Cours-sur-Loire-Sud (sorties 22 à 23), (première chaussée) -> (RN7)
• xx xx 1984 : Section Cosne-Cours-sur-Loire-Nord - Cosne-Cours-sur-Loire-Sud (sorties 22 à 23), (seconde chaussée) -> (RN7)
• 08 06 1990 : Section La Charité-sur-Loire-Nord - La Charité-sur-Loire-Sud (sorties 28 à 30) -> (RN7)
• xx xx 1992 : Section Mesves-sur-Loire-Nord - Mesves-sur-Loire-Sud (fin provisoire - sortie 27) -> (RN7)
• xx xx 1992 : Section Mesves-sur-Loire-Sud - La Charité-sur-Loire-Nord (sorties 27 à 28) -> (RN7)
• xx xx 1995 : Section Pouilly-sur-Loire-Sud - Mesves-sur-Loire-Nord (sortie 26 - fin provisoire) -> (RN7)
• xx xx 1995 : Section La Charité-sur-Loire-Sud - Pougues-les-Eaux-Nord (sorties 30 à 31) -> (RN7)

Voies express complémentaires (Axe Nevers-Balbigny)

• xx 08 1973 : Section Saint-Pierre-le-Moûtier-Sud - Chantenay-Saint-Imbert-Nord (fin provisoire - fin provisoire) -> (RN7)
• xx xx 1978 : Section L'Hôpital-sur-Rhins-Nord - L'Hôpital-sur-Rhins-Sud (sorties 70 à 71) -> (RN7)
• xx 12 1983 : Section Roanne-Nord - Roanne-Sud (sorties 65 à 67) -> (RN7)
• 11 07 1986 : Section Saint-Pierre-le-Moûtier-Nord - Saint-Pierre-le-Moûtier-Sud (sorties 39 à 40), (première chaussée) -> (RN7)
• xx 09 1986 : Section Saint-Pierre-le-Moûtier-Nord - Saint-Pierre-le-Moûtier-Sud (sorties 39 à 40), (seconde chaussée) -> (RN7)
• xx 12 1992 : Section Roanne-Sud - L'Hôpital-sur-Rhins-Nord (sorties 67 à 70) -> (RN7)
• xx 06 1994 : Section Saint-Germain-Lespinasse-Nord - Saint-Germain-Lespinasse-Sud (fin provisoire - fin provisoire), (première chaussée) -> (RN7)
• 10 06 1996 : Section Moulins-Nord - Moulins-Sud (sorties 43 à 48) -> (RN7)
• 16 10 1997 : Section Les Tuileries - Roanne-Nord (fin provisoire - sortie 65) -> (RN7)
• 05 05 1998 : Section Sermoise-sur-Loire - Challuy (sortie 37 - fin provisoire)
• 09 07 1998 : Section Neulise-Nord - Neulise-Sud (sorties 72 à 73) -> (RN82)
• xx 06 2000 : Section Moulins-Sud - Toulon-sur-Allier-Sud (sorties 48 à 49) -> (RN7)
• 24 06 2002 : Section Saint-Martin-d'Estréaux-Nord - Saint-Martin-d'Estréaux-Sud (sortie 58 - fin provisoire), (première chaussée) -> (RN7)
• 25 10 2006 : Section Lapalisse-Nord - Lapalisse-Sud (sorties 56 à 57) -> (RN7)
• 15 12 2006 : Section L'Hôpital-sur-Rhins-Sud - Neulise-Nord (sorties 71 à 72) -> (RN82)
• 23 06 2008 : Section Trévol - Moulins-Nord (fin provisoire - sortie 43) -> (RN7)
• 29 06 2010 : Section La Pacaudière - Changy (sorties 59 à 60) -> (RN7)
• 18 01 2011 : Section Challuy - Moiry (fin provisoire - fin provisoire) -> (RN7)
• 19 03 2014 : Section Lapalisse-Sud - Saint-Martin-d'Estréaux-Nord (sorties 57 à 58) -> (RN7)
• 27 10 2014 : Section Moiry - Maison-Rouge (fin provisoire - fin provisoire) -> (RN7)
• 29 06 2016 : Section Maison-Rouge - Saint-Pierre-le-Moûtier-Nord (fin provisoire - sortie 39) -> (RN7)
• 21 12 2016 : Section Varennes-sur-Allier-Nord - Varennes-sur-Allier-Sud (sorties 53 à 54) -> (RN7)
• xx xx 2019 : Section Neulise-Sud - Balbigny (sortie 73 - A89) -> (RN82)
• xx xx 2019 : Section Villeneuve-sur-Allier-Nord - Trévol (sortie 42 - fin provisoire) -> (RN7)
• xx xx 2019 : Section Saint-Pierre-le-Moûtier-Sud - Chantenay-Saint-Imbert (sorties 40 à 41) -> (RN7)
• xx xx 2020 : Section Chantenay-Saint-Imbert - Villeneuve-sur-Allier-Nord (sorties 41 à 42) -> (RN7)

Diffuseurs et Aires

• xx xx 1997 : Diffuseur de La Marche (sortie 30, partie Nord)
• xx xx 1999 : Diffuseur de Cosne-Z.I. (sortie 23)
• xx xx 2000 : Diffuseur de Cosne-Saint-Père (sortie 22.1)
• xx xx 2000 : Demi-diffuseur de Cosne-Est (D118), (fermeture)
• 04 01 2001 : Diffuseur de Varennes-Changy (sortie 18.1)
• 12 02 2001 : Diffuseur de Pougues-les-Eaux-Sud (sortie 32), (déplacement)
• 15 12 2006 : Diffuseur de Neulise-Nord (sortie 72), (bretelle depuis Balbigny) -> (RN82)
• 18 01 2011 : Diffuseur de Magny-Cours (sortie 38), (déplacement) -> (RN7)
• xx 07 2015 : Diffuseur de Moulins-Portes de l'Allier (sortie 44) -> (RN7)
• 20 06 2017 : Aire de Magny-Cours -> (RN7)

Concession

• 30 06 1967 (13 12 1967) : Section Rosiers - Dordives (A6 - sortie 17), (1^er contrat APRR, 2^e avenant)
• 31 10 1990 (25 03 1991) : Section Dordives - Montargis (sortie 17 - fin provisoire), (non détaillée), (5^e contrat APRR, 1^er avenant)
  • 09 09 1994 (29 09 1994) : Section Dordives - Montargis (sortie 17 - fin provisoire), (conditions techniques et financières), (5^e contrat APRR, 5^e avenant)
• 09 09 1994 (29 09 1994) : Section Montargis - Boismorand (fin provisoire - sortie 19), (5^e contrat APRR, 5^e avenant)
• 13 10 1995 (04 01 1996) : Section Boismorand - Cosne-Cours-sur-Loire-Nord (sorties 19 à 22), (5^e contrat APRR, 6^e avenant)
• 18 12 1997 (29 12 1997) : Section Cosne-Cours-sur-Loire-Nord - Saint-Père (sorties 22 à 22.1), (5^e contrat APRR, 8^e avenant)

Anciens numéros

• En tant que projet, la section Rosiers - Dordives n'était initialement pas numérotée (elle était simplement appelée la bretelle de Dordives).
• En 1971 à sa mise en service, elle a été nommée G6, puis A70 en 1982, puis A67 en 1990, et enfin A77 en 1996.
• Ce tronçon a aussi été brièvement nommé D6 en 1978 puis A6002 en 1986 dans les contrats de concession.

Déclassements

• xx xx 1999 : Section Souppes-sur-Loing - Dordives (A77 - D2007), (déclassée en D377)

Grille de lecture des historiques
Déclarations d'utilité publique	La DUP est une procédure administrative qui permet de réaliser une infrastructure de transport ou des aménagements complémentaires sur des terrains privés en les expropriant. La DUP peut être prolongée, complétée ou modifiée. La DUP entraîne le classement de infrastructure dans le réseau routier ou autoroutier.
Mises en service	Cette étape marque l'ouverture à la circulation d'une portion de route ou d'un aménagement. Elle se confond parfois avec l'inauguration de cette section et peut être opérée en plusieurs étapes.
Sections directement aux normes autoroutières	Désigne des sections ouvertes dès l'origine aux normes autoroutières en vigueur.
Sections mises aux normes autoroutières	Désigne des sections existantes converties aux normes autoroutières.
Voies express intégrables	Désigne des sections ouvertes avec un statut et des caractéristiques non autoroutières (déviation ou voie express) et appelées à être converties aux normes autoroutières et intégrées à une autoroute.
Voies express complémentaires	Désigne des sections ouvertes avec un statut et des caractéristiques non autoroutières (déviation ou voie express) en prolongement d'une autoroute existante. Ces sections ne sont pas appelées à devenir des autoroutes.
Diffuseurs	Désigne les ouvertures ou fermetures de diffuseurs ou de diffuseurs réaménagés après la mise en service de l'autoroute.
Aires	Désigne les ouvertures ou fermetures d'aires ou d'aires réaménagées après la mise en service de l'autoroute.
Péages	Désigne les ouvertures ou fermetures de barrières de péage ou de barrières de péage réaménagées après la mise en service de l'autoroute.
Élargissements	Désigne les élargissements d'une autoroute existante.
Concessions	Désigne les étapes de la concession d'une autoroute avec la date de signature du contrat et la date de publication au Journal Officiel (entre parenthèses).
Anciens numéros	Désigne les anciens numéros d'une autoroute existante.
Renumérotations	Désigne les renumérotations d'une autoroute existante.
Déclassements	Désigne les sections déclassées d'une autoroute existante.
Source des données	Les informations fournies sur les historiques proviennent en grande majorité de différentes sources primaires (Journal Officiel, Ministère des Transports, services déconcentrés de l'Etat, revues spécialisées, journaux locaux, etc.) ainsi que de relevés sur des cartes routières (Michelin). Elles sont données à titre purement indicatif et peuvent évoluer à tout moment. Si vous possédez des informations ou des illustrations permettant d'enrichir les historiques, merci de nous contacter !

L’histoire détaillée de l’A77 des premiers projets à son ouverture

• L’A77 se débranche de l’A6 à hauteur de Rosiers (77) et double ensuite la mythique RN7 de Dordives à Nevers. Cet axe a toujours été une artère majeure du réseau routier français, reliant Paris à Lyon via Nevers, ainsi que Paris au Massif Central. C’est d’ailleurs pour cela qu’avaient été établis dès la fin des années 1930 des programmes d’amélioration de la RN7. Le contenu de ces aménagements se résumait à des élargissements de la chaussée ou encore au contournement de certaines agglomérations à l'aide de déviations ponctuelles.

1963, la genèse du projet

• Les études se poursuivirent ainsi au fil des années, mais à partir de 1963 pour la première fois, il fut question d’aménager l’axe à 2x2 voies. Les premières études parlant d’un tel aménagement concernaient le département de la Nièvre.
• Ces études furent réalisées à la suite d’une instruction ministérielle. Bien que les prévisions de circulation pour 1985 permettaient d’envisager la création d’une autoroute pour doubler la RN7 de Paris à Nevers, la décision ministérielle s’en tenait à un aménagement un peu moins ambitieux. Celui-ci comportait deux options :
  • La première option consistait à aménager sur place la RN7 à 2x2 voies et à dévier les agglomérations croisées par la nationale.
  • La seconde option étudiée était, quant à elle, divisée en deux phases. La première phase consistait à aménager dans un premier temps la RN7 à trois voies sur les sections courantes ; les points singuliers (changements de tracé, sommets de côtes) devaient être traités quant à eux directement à 2x2 voies. La seconde phase consistait quant à elle à la mise à 2x2 voies intégrale de la RN7 dans la Nièvre, sauf au niveau des hameaux de Maltaverne, Tronsanges et de Moiry qui auraient été traversés par la RN7 aménagée avec des caractéristiques réduites (3 voies réduites).
• Les sections aménagées sur place devaient avoir un profil à 10,50 m en première phase et un profil à 2x7 m avec un Terre-Plein Central de 1 m en seconde phase.
• Pour les sections subissant un changement de tracé, le profil adopté dès la première phase était celui d’une 2x2 voies comportant deux chaussées de 7 m avec un Terre-Plein Central de 3 m.
• Il fut décidé après études que l’option à adopter serait celle d’un aménagement en deux phases successives.

1964, l’intégration à un plan d’ensemble

• Le 28 mai 1964, une réunion concernant l'élaboration du plan directeur d'équipement routier de rase campagne eut lieu. Cinq services de l’Etat ont participé à cette réunion, la Direction de l'Aménagement du Territoire, le CREDOC (représentant le Commissariat Général au Plan), la Direction des Routes, le Service d’Études et de Recherche sur la Circulation et le Service Spécial des Autoroutes (deux services ancêtres du SETRA).
• Lorsque vint le sujet des liaisons Paris - Centre de la France, le SSA présenta une solution avec deux autoroutes jusqu'à la Loire, l’une allant sur Orléans en suivant la RN20, l’autre sur Gien en suivant de son côté la RN7. Cela était complété par un réseau à 4 voies pénétrant dans les vallées Nord-Sud du Massif Central (Gien-Nevers-Roanne-Saint-Étienne ; Gien-Nevers-Moulins-Clermont ; Orléans-Vierzon-Bourges-Montluçon ; Orléans-Vierzon-Limoges). Après présentation, cette solution fut repoussée.
• Pendant cette même réunion un autre projet fut proposé. Il consistait en une autoroute unique Paris-Clermont, pointant directement sur Gien à travers le plateau de la Beauce puis se tenant à égale distance entre les vallées de la Loire et du Cher. Ce projet ne fut lui non plus pas retenu du fait qu’il ne présentait aucun intérêt : d'une part, l'autoroute aurait dû faire 170 km au départ de Paris avant de recueillir un trafic intéressant et, d'autre part, elle ne permettait pas d'assurer les trafics interurbains dans les deux vallées.
• Après discussion, la solution retenue fut celle d’une autoroute Paris-Orléans-Vierzon-Bourges-Moulins-Clermont, dont le tracé aurait fait ainsi un léger Z. Cela devait être complété par l'aménagement à 4 voies de la RN7 au Nord de Moulins et l'aménagement autoroutier à définir de la bretelle de Dordives qui devait être plus ou moins prolongée.
• A l’issue de cette réunion, l'idée de créer un axe performant doublant la RN7 entre Dordives et Nevers ne s’en trouva que conforté.

1965 – 1973, la poursuite des études

• Lors de la période allant de 1965 à 1973, les services des Ponts et Chaussées du Loiret et de la Nièvre étudièrent chacun de leur côté les aménagements à prévoir pour porter la RN7 à 4 voies dans leurs départements respectifs. Les études furent réalisées dans le Loiret comme dans la Nièvre par petits tronçons. Ces tronçons étaient soit des contournements d’agglomération, soit des sections comprises entre deux déviations.

Études de la section A6 - Dordives de 1965 à 1973 (Seine-et-Marne)

• Les études pour le tronçon allant de l’A6 à Dordives (appelé plus communément bretelle de Dordives) furent commencées à la fin des années 1950 dans le cadre des études de tracé de l'A6. Le but de cette bretelle était de réaliser une grande déviation de l'agglomération de Nemours - Souppes-sur-Loing sur la RN7, en utilisant l’A6 sur une longueur maximum. Pour cela, les ingénieurs choisirent un point situé le plus au Sud possible, tout en essayant de limiter la longueur de la bretelle. Le tracé choisi se décrochait de l’A6 à hauteur de Rosiers et rattrapait la RN7 au bout de 8 km, légèrement au Nord de Dordives. Ce tronçon fut déclaré d’utilité publique le 16 mars 1967 et ouvrit le 28 octobre 1971.

Études d’aménagement du tronçon Dordives - Montargis de 1965 à 1973 (Loiret)

• Les premières études de mise à 4 voies de la section Dordives-Montargis datent de 1965. Le projet avait pour origine l’entrée Nord de l’agglomération de Dordives (PK 1,400) et se terminait au Nord de la déviation de Montargis (PK 17,100). Lors de cette étude, il fut vaguement évoqué l’idée de dévier Dordives par l’Est, mais cela resta finalement sans suite, à cause de la protestation des riverains.
• L’étude fut finalisée en 1967. Le projet prévoyait alors de réutiliser le tracé de la RN7 en portant son profil à 14 m. L'élargissement prévu n’était cependant pas uniforme sur toute la longueur puisque pas moins de 7 profils en travers furent créés pour ce projet.

• En 1970, le projet est complètement revu puisqu’il n’est désormais plus question de réutiliser la RN7 sur toute sa longueur entre Dordives et Montargis, mais seulement en partie. Le nouveau projet se résumait alors à dévier Dordives et Fontenay-sur-Loing par l’Ouest par un tracé neuf passant entre la voie ferrée et le Loing. Ce tracé partait du prolongement de la bretelle de Dordives, traversait la voie ferrée Paris – Clermont puis longeait cette dernière sur environ 3 km. Ensuite, la déviation continuait plein Sud en passant entre le bourg de Fontenay-sur-Loing et le Loing. La déviation retrouvait ensuite l’ancienne RN7 au niveau du hameau de Notre-Dame-de-la-Route au PK 9,600 juste après avoir de nouveau enjambé la ligne SNCF. Enfin le tracé de la RN7 aurait été élargi sur place à 14 m jusqu’à Montargis dans la continuité de la déviation. Ce projet pouvait être séquencé puisqu'une variante prévoyait que seule la déviation de Dordives soit réalisée dans un premier temps en arrêtant celle-ci au niveau du château des Turelles au Sud de Dordives.

• Finalement, ce fut le projet de 1967 qui sera repris et réalisé en 1973.

Études de la déviation de Montargis de 1965 à 1973 (Loiret)

• Le projet de déviation de Montargis date de la fin des années 1950. Elle fut ouverte le 5 mars 1965 avec un profil à 10,50 m. Il fut prévu à partir de 1972 de porter son profil à 14 m, mais l’opération n'eut jamais lieu.

Études d’aménagement du tronçon Montargis – La Bussière de 1965 à 1973 (Loiret)

• Sur cette section, où se situe la déviation de Nogent-sur-Vernisson ouverte en 1959, aucun aménagement à 2x2 voies n’était envisagé à court terme. La seule option envisagée était un élargissement de la N7 à 10,50 m.

Études de la déviation de La Bussière de 1965 à 1973 (Loiret)

• Le projet de déviation de La Bussière date du 22 août 1958 et fut validé par décision ministérielle le 10 avril 1959. Le projet initial ne comportait alors qu’une simple chaussée à 2 voies, d’une largeur de 7 m. Le projet subit par la suite quelques modifications pour permettre un passage à 10,50 m de la chaussée dans une phase ultérieure. La déclaration d’utilité publique est intervenue quelque temps plus tard le 6 novembre 1962. L’ouverture de la déviation se fit finalement directement à 3 voies avec un profil de 10,50 m et eut lieu en deux temps. Elle ouvrit dans un premier temps dans le sens Paris – Province le 12 décembre 1968 puis dans les deux sens de circulation le 19 décembre 1968.

Études d’aménagement du tronçon La Bussière – Briare de 1965 à 1973 (Loiret)

• Comme pour la section Montargis – La Bussière, aucun aménagement à 2x2 voies n’était envisagé à court terme. Seuls des aménagements pour élargir cette section à 3 voies (profil de 10,50 m) furent prévus sur cette période.

Études de la déviation de Briare de 1965 à 1973 (Loiret)

• Le premier projet date de 1965. Celui-ci était plus court que le tracé actuel de la déviation de Briare. Le tracé se confondait pratiquement jusqu’à la traversée du canal de Briare avec celui de l’actuelle déviation. Ensuite, le tracé s’infléchissait vers le Sud-Ouest pour rejoindre la RN7 peu avant l’intersection entre la RN7 et la D121. Le profil en travers choisi était celui d’une chaussée à 3 voies de 10,50 m.
• Le tracé du projet fut revu en 1968, pour deux raisons. Premièrement, le tracé passait en plein milieu d’une zone prévue pour accueillir un futur lotissement et secondement, il traversait une ancienne carrière, ce qui aurait demandé une quantité importante de remblai.
• Le projet de 1968 consistait en une déviation passant par l’Est de Briare, d’une longueur de 4,810 km avec une chaussée de 10,50 m comportant 3 voies et une plateforme de 21 m en prévision d’un élargissement futur de la déviation à 2x2 voies (deux chaussées unidirectionnelles de 7 m de large séparées par un TPC).

• Le 24 février 1969, le Ministre de l’Equipement et du Logement fit savoir que le coût de l’Avant-Projet Sommaire du 19 septembre 1968 pour la déviation de Briare est trop élevé pour être inscrit au V^ème plan du F.S.I.R. et demanda par conséquent que soit étudiée l’option d’une déviation globale de Briare et de Bonny par le Nord-Est.
• Les ingénieurs se lancèrent alors dans une étude sommaire d’une seule déviation contournant Briare et de Bonny par le Nord-Est. Le fait que le franchissement de la voie ferrée ne se fasse plus à Briare, mais à Bonny imposait d’étudier le meilleur passage pour traverser la ligne SNCF aux environs de Bonny. Un franchissement entre Bonny-sur-Loire et Neuvy-sur-Loire paraissait assez complexe et onéreux par rapport à la réutilisation de la RN7 entre ces deux villes et à la reprise du projet de 1960 de la déviation de Bonny. Pour le tronçon allant de Briare à Bonny, il en était de même, la réalisation d’une voie nouvelle étant largement plus coûteuse que l’aménagement sur place de la RN7 entre les deux localités. Il en fut conclu que cette variante était à écarter.
• Une autre option fut alors étudiée pour tenter de dévier Briare avec un coût moindre que celui de l’APS de 1968. L’idée fut alors de trouver un tracé plus court évitant le futur lotissement et l’ancienne carrière. Le constat s’imposa assez rapidement, puisqu’après avoir évité le lotissement, le seul le point de passage satisfaisant pour franchir la ligne SNCF était celui retenu dans l’APS de 1968. Tous les autres tracés étudiés entre ce point et l’ancienne carrière imposaient soit un remblai d’environ 16 m de hauteur pour franchir la D121 et la voie ferrée, soit un remblai de 10 m de hauteur pour franchir la voie ferrée, une déviation de la D121 sur une longueur de 260 m (ce qui imposait un déplacement de la traversée de la ligne SNCF par cette dernière) et la création d’un carrefour dangereux entre la déviation de la RN7, l’ancien tracé de la RN7 et la D121. En raison de ces nombreux désagréments, cette variante fut également abandonnée.
• Constatant qu’aucune économie ne pouvait être réalisée par une modification du tracé en plan. Il fut décidé d’étudier le profil en long de cette déviation. L’idée avancée était de remplacer les deux viaducs d’une portée respective de 30 et 24 mètres enjambant le canal de Briare et le canal latéral à la Loire par un remblai et deux ouvrages d’art au droit des canaux. Il était également proposé de supprimer tous les ponts par des intersections à niveau sauf à l’intersection avec la D47 qui devait toujours être franchie à l’aide d’un PS et de la voie ferrée devant être franchie par un PI.
• Cette solution permettait alors de conserver un niveau de service acceptable tout en réalisant une économie non négligeable sur les travaux. Tous ces éléments poussèrent alors les ingénieurs à retenir cette solution.
• Cet APS fut approuvé par décision ministérielle le 26 novembre 1970 et fut déclaré d’utilité publique le 28 décembre 1971.

Études d’aménagement du tronçon Briare – Bonny-sur-Loire de 1965 à 1973 (Loiret)

• Comme pour d’autres tronçons plus au Nord, le principe retenu pour cette section en 1965 était d’aménager sur place la RN7 à 3 voies (chaussée de 10,50 m) dans un premier temps et dans un futur à long terme, d’aménager l’axe sur place à 2x2 voies. Comme dit précédemment, un autre projet très vite abandonné fut étudié en 1969. L’idée était de doubler ce tronçon à l’aide d’une route neuve passant à l’Est de la voie ferrée dans le cadre de la grande déviation de Briare – Bonny. Suite à l’abandon du projet de route nouvelle, les études se poursuivirent pour aménager sur place la N7.

Études de la déviation de Bonny-sur-Loire de 1965 à 1973 (Loiret)

• Le premier projet de déviation de Bonny-sur-Loire apparaît en 1960. Le tracé d’une longueur de 2,985 km déviait l’agglomération par le Sud-Ouest. Son point de départ était identique à la déviation que l’on connaît actuellement. En revanche, son tracé passait légèrement plus près de la ville pour permettre à la déviation de rattraper l’ancien tracé au niveau de la limite de département entre le Loiret et la Nièvre. Le profil en travers retenu pour cette déviation était celui d’une route à 3 voies d’une largeur de 10,50 m. Les points de liaison avec le réseau existant se situaient à chaque extrémité de la déviation et à l’intersection avec la D956, les intersections prévues étaient toutes à niveau.
• Ce projet fut approuvé par décision ministérielle le 12 mai 1969, ce qui fut suivi par la prononciation de la DUP le 12 février 1972. Le projet resta ensuite inchangé jusqu’en 1974.
• La déviation de Bonny-sur-Loire fut concernée comme pour les deux sections précédentes par le projet de grande déviation de Briare – Bonny en 1969. Comme dit précédemment la section au droit de Bonny ne fut pas retenue à cause des difficultés rencontrées pour franchir la voie ferrée au Sud de la commune. Ainsi, le projet de 1960 perdura encore quelques années.

Études d’aménagement du tronçon Bonny-sur-Loire – Neuvy-sur-Loire de 1965 à 1973 (Nièvre)

• Comme cela a été expliqué un peu plus haut dans cet historique, les études d’aménagement à 2x2 voies de la RN7 dans la Nièvre avaient été commencées dès 1963, et furent confortées par les conclusions de l'élaboration du plan directeur d'équipement routier de rase campagne en 1964. De ce fait, la majorité des tronçons dans la Nièvre ne sont que la continuité du projet d’ensemble de 1963.
• Revenons maintenant au tronçon Bonny-sur-Loire – Neuvy-sur-Loire. Le 27 mars 1963 est présenté un premier rapport étudiant les possibilités d’aménagement de la RN7 entre le Nord de Bonny-sur-Loire et le Sud de Pouilly-sur-Loire. Dans ce rapport sont proposées 2 solutions d’aménagement :
  • La première solution se résumait à aménager sur place la RN7 en portant le profil de cette dernière à 4 voies (chaussée unique de 14 m non séparée par un TPC).
  • La seconde solution étudiée consistait quant à elle en un tracé neuf de type autoroutier longeant de près par l’Ouest l’ancien tracé.
• Un second rapport fut rendu le 16 décembre 1963. Ce dernier avait pour but de déterminer le choix d’aménagement à retenir pour l’aménagement de la RN7 dans sa partie traversant la Nièvre.
• Deux options nommées A et B furent retenues pour être présentées :
  • L’option A consistait en un aménagement de la RN7 en deux phases. Lors de la première phase, le profil de la RN7 devait être porté à 10,50 m puis, lors de la seconde phase, la RN7 devait adopter son profil définitif, soit un profil à 2x7 m avec un TPC de 1 m.
  • L’option B se différenciait de l’autre option par le phasage de l’aménagement, puisque cette solution consistait à aménager directement la N7 à 2x7 m avec TPC de 1 m sans aucune phase intermédiaire.
• Après délibération des ingénieurs, ce fut l’option A qui fut retenue, soit un aménagement 10,50 m en première phase et un aménagement à 2x7 m avec TPC de 1 m en phase définitive.

Études d’aménagement du tronçon Neuvy-sur-Loire – Cosne-Cours-sur-Loire de 1965 à 1973 (Nièvre)

• Le village de Neuvy-sur-Loire fut sinistré lors d’un bombardement en 1944. Suite à cela, un plan de reconstruction de la localité fut établi après-guerre. A ce plan fut joint en 1946 un projet de déviation de Neuvy établi par le service des Ponts-et-Chaussées de la Nièvre. L’avant-projet de cette déviation fut présenté le 2 mars 1946 et approuvé le 30 avril 1946. Cette déviation permettait d’éviter la traversée du bourg de Neuvy-sur-Loire et permettait également de supprimer deux virages à angle droit. La déviation longue de 1,3 km devait comporter une plateforme de 17 m supportant une chaussée large de 7 m. Le raccordement Nord entre de la déviation avec l’ancien tracé imposait la reconstruction de l’ouvrage d’art permettant le franchissement de la voie SNCF.

• Lors de l’étude publiée le 27 mars 1963 , il fut constaté que l’aménagement sur place de la RN7 entre les localités de Neuvy-sur-Loire et La Celle-sur-Loire risquait de poser de lourds problèmes d’ordre technique du fait de la médiocre qualité des terrains, il fut donc décidé d’étudier un tracé entièrement nouveau obligeant de ce fait à abandonner totalement le projet de déviation de Neuvy-sur-Loire établi en 1946.
• Le nouveau tracé long de 11 km passait entre la Loire et la voie ferrée et déviait en une seule fois les villages de Neuvy-sur-Loire, La Celle-sur-Loire et de Myennes, ainsi que les sections comprises entre ces agglomérations.
• Le point de départ de cette déviation se situait légèrement au Nord-Ouest de Neuvy-sur-Loire (juste avant le pont permettant à la RN7 de passer sous la voie ferrée). Dans ses premiers kilomètres, jusqu’au hameau des Pertuis, la déviation devait être accolée à la voie de chemin de fer. Une fois le hameau dépassé, le tracé se détachait de la ligne SNCF à l’aide d’une très longue courbe et se tenait à environ 300 m à l’Ouest de la voie ferrée. La déviation comportait ensuite deux variantes au niveau de Myennes. La première des deux variantes, enjambait la voie de chemin de fer ainsi que l’ancienne RN7, passait à l’Est de la localité à travers les coteaux et rejoignait la déviation de Cosne-Cours-sur-Loire à hauteur de la D114. La seconde variante, passait par l’Ouest de Myennes et se raccordait à l’extrémité Sud de la déviation de Cosne. Cette variante passant très près des bords de Loire imposait de modifier légèrement le cours du fleuve au niveau de l’extrémité Sud du tracé. Autre difficulté rencontrée là aussi au Sud de la variante, le raccordement avec la déviation de Cosne qui obligeait à franchir l’ancienne RN7 et la ligne de chemin de fer avec un biais très prononcé.
• Toute la partie située dans le Val de Loire devait être construite en remblais. Le talus côté Loire aurait été protégé à l’aide d’un revêtement en gabion qui aurait été combiné avec la création d’épis eux aussi en gabion orienté en vers l’amont.
• Deux types de profils en travers furent envisagés :
  • Le premier profil était constitué d’une simple plateforme supportant une chaussée à 4 voies (chaussée unique de 14 m sans TPC).
  • Le second type de profil étudié correspondait à un profil de type autoroutier (deux chaussées de 7 m munies chacune d’une BAU et séparées par un TPC).
• La solution retenue en mars 1963 par les ingénieurs fut celle d’un tracé neuf contournant les villages de Neuvy-sur-Loire, La Celle-sur-Loire et Myennes par l’Est et se raccordant à l’extrémité Nord de la déviation de Cosne-Cours-sur-Loire. En ce qui concerne le profil en travers, le choix se porta sur un profil de type autoroutier en phase définitive. Lors de la première phase, la déviation devait adopter des caractéristiques plus réduites, mais néanmoins être construite dès l’origine pour pouvoir être intégrée à une autoroute.
• Une autre variante passant par les coteaux situés à l’Est de la RN7 fut étudiée dans le même temps. Cette variante qui se détachait de la RN7 au Nord de Bonny-sur-Loire et rattrapait la déviation de Cosne au niveau de la D114 fut rapidement abandonné en raison de son coût et de son manque d’intérêt par rapport à la variante Val de Loire.
• Le 16 décembre 1963 fut publié un second rapport traitant de l’aménagement à retenir pour la RN7 dans la Nièvre. L’étude reprenait le tracé sélectionné au mois de mars 1963 en phase définitive et envisageait la construction de la déviation sous forme d’une route à deux chaussées unidirectionnelles de 7 m séparée par un TPC de 3 m dans sa phase provisoire.
• Il fut finalement envisagé suite au rapport du 29 mai 1965 d’aménager provisoirement la RN7 à 3 voies entre le hameau des Brocs (hameau situé au Nord du bourg de La-Celle-sur-Loire) et l’extrémité Nord de la déviation de Cosne. La construction de la grande déviation de Neuvy-sur-Loire à Cosne-Cours-sur-Loire fut, quant à elle, classée comme déviation à réaliser à long terme.

Études de la déviation Cosne-Cours-sur-Loire de 1965 à 1973 (Nièvre)

• Le premier projet de déviation de Cosne-Cours-sur-Loire fut établi en 1942. Dans ce projet, la déviation se détachait de la RN7 à la sortie Sud de Myennes juste avant le pont permettant à l’ancienne RN7 d’enjamber la ligne de chemin de fer et contournait la ville par l’Est. Ce tracé était sur une grande partie de sa longueur parallèle au tracé actuel de la déviation de Cosne et se tenait à environ 300 m à l’Ouest de l’actuelle déviation.
• Les caractéristiques techniques retenues à l’époque furent celle d’une route large de 7 m où toutes les voies coupées devaient être franchies à niveau. Les seuls ouvrages d’art prévus pour cette déviation devaient servir à traverser successivement les 3 bras du Nohain ainsi que la voie de chemin de fer reliant Cosne à Clamecy.
• Ce projet perdura jusqu’en 1961, année durant laquelle une nouvelle étude comportant deux options est lancée :
  • La première des deux solutions envisagées, d’une longueur de 7 km reprenait dans les grandes lignes le tracé de 1942 sauf dans le dernier kilomètre où le nouveau tracé se raccordait à la RN7 historique 350 m plus au Sud que ce que prévoyait le projet de 1942. Le profil en travers quant à lui fut complètement révisé puisqu’il était désormais question d’une chaussée de 10,50 m comportant 3 voies. Le franchissement des autres voies de communication fut également révisé puisqu’il était désormais prévu de franchir à l’aide de ponts et non plus à niveau les routes départementales D14, D33 et D114 ainsi que les chemins communaux n°3 et 17.
  • La seconde option proposée, longue de 3,5 km, se séparait de la RN7 au niveau du PK 15,400, passait par l’Ouest de Cosne en formant une digue le long de la Loire, puis traversait la périphérie Ouest du centre-ville de Cosne obligeant de ce fait la destruction de plusieurs bâtiments. La déviation se raccordait ensuite à la RN7 au niveau du pont permettant à la route de passer au-dessus de la voie ferrée Paris – Clermont. Le profil en travers prévu était de 10,50 m et tous les croisements avec les autres routes devaient s’effectuer à niveau.
• Cette variante passant par l’Ouest de Cosne et les bords de Loire fut rapidement abandonnée au profil du tracé par l’Est de la ville.

• Suite à cela, un avant-projet sommaire est présenté le 12 décembre 1962. Celui-ci comportait également deux variantes, mais cette fois-ci, les deux variantes se tenaient à l’Est de la ville. La première solution reprenait tous simplement le tracé Est proposé en 1961. La seconde option correspondait quant à elle pratiquement à la déviation que l’on connaît aujourd’hui, à la différence près que le tracé proposé en 1962 coupait plus directement entre le raccordement Nord avec l’ancienne RN7 et le point d’intersection entre la déviation et la D114.
• Les options envisagées pour le profil en travers de la route se comptaient au nombre de trois. Le premier profil consistait en une simple plateforme supportant une chaussée à 4 voies (chaussée unique de 14 m sans TPC). Le second profil étudié comportait deux chaussées de 7 m séparée par un TPC de 3 m. Le dernier type de profil étudié correspondait à un profil de type autoroutier (deux chaussées de 7 m, munies chacune d’une BAU et séparées par un TPC).
• Suite à la réunion du 16 février 1963 réunissant les acteurs locaux et des représentants de l’état, il fut choisi à l’unanimité le tracé passant à L’Est du cimetière (tracé correspondant le plus au tracé actuel).
• De leur côté, les ingénieurs des Pont-et-Chaussées se réservèrent le choix du profil en travers à adopter. Leurs choix se portèrent sur le profil d’une route à 2x2 voies composée deux chaussées unidirectionnelles de 7 m de large, séparées par un TPC de 3 m et intégrable à une autoroute.
• Par la suite, l’APS de 1962 fut approuvée par décision ministérielle le 8 juillet 1963.

Études d’aménagement du tronçon Cosne-Cours-sur-Loire - Pouilly-sur-Loire de 1965 à 1973 (Nièvre)

• Pour le tronçon allant de Cosne-Cours-sur-Loire à Pouilly-sur-Loire, deux types d’aménagement furent proposés entre mars et décembre 1963.
• Le premier type d’aménagement envisagé consistait en la réutilisation de la route existante. Trois profils différents furent alors étudiés pour ce type d’aménagement. Un profil à 4 voies (chaussée unique de 14 m), un profil à 10,50 en première phase et porté à 2x7 m avec un TPC de 1 m en seconde phase et enfin un profil à 2x7 m avec un TPC de 1 m dès la première phase.
  • Dans le cas d’une réutilisation de la route existante, la traversée du hameau de Maltaverne aurait été effectuée dans un premier temps avec des caractéristiques réduites (chaussée de 9 m). Ensuite, au moment où le trafic l’aurait exigé, une déviation semblable dans son tracé à la déviation que l’on connaît aujourd’hui devait être réalisée.
  • Le second type d’aménagement étudié consistait en un tracé neuf à caractéristiques autoroutières longeant la RN7 par son côté Est de l'extrémité Sud de la déviation de Cosne-Cours-sur-Loire jusqu'à l'aérodrome de Cosne. Une fois arrivé à hauteur de l'aérodrome, le tracé se séparait de la RN7 pour éviter le hameau de Maltaverne et se dirigeait en ligne droite jusqu’à l’intersection entre la RN7 et la D247, intersection où le tracé retrouvait la RN7 pour la longer de nouveau par l’Est, et cela, jusqu’à la déviation de Pouilly-sur-Loire.
• Le choix des ingénieurs se porta sur la solution consistant à aménager sur place la RN7 à 10,50 m dans un premier temps et à 2x7 m avec un TPC de 1 m en seconde phase.

Études de la déviation de Pouilly-sur-Loire de 1965 à 1973 (Nièvre)

• Le premier projet de déviation de Pouilly-sur-Loire datant de 1952 était plus court que le tracé que l’on connaît actuellement. Ce dernier débutait peu avant l’entrée Nord de Pouilly dans les derniers virages avant le pont SNCF. Le tracé suivait ensuite un axe parallèle à la voie ferrée, jusqu’au Sud de Pouilly où il passait au-dessus la ligne SNCF. Enfin, il rattrapait le tracé de la RN7 au même niveau que l’actuelle déviation de Pouilly dans le virage où est situé le célèbre restaurant des 200 Bornes.
• Le profil en travers retenu en 1952 était celui d’une chaussée large de 7 m où toutes les voies croisées devait être franchies à niveau, à l’exception de la voie ferrée et de la D184 qui devaient être franchies au moyen de passages supérieurs.

• Le 8 mars 1961, un nouvel avant-projet est présenté. Celui-ci reprend grandement le tracé prévu en 1952, sauf à son extrémité Sud où le projet envisageait de raccorder la déviation à l’ancien tracé de la RN7 peu avant le carrefour avec la D38. Le profil en travers reste quant à lui inchangé puisque la largeur de chaussée prévue pour cette déviation est toujours de 7 m. En revanche, toutes les voies rencontrées par la déviation étaient désormais franchies au moyen de ponts supérieurs.

• Le 4 juillet 1963, les Ponts-et-Chaussées de la Nièvre présentèrent un nouvel APS. Cet avant-projet, approuvé par décision ministérielle le 8 août 1963, correspond à la déviation qui fut réalisée en 1973. Ce nouveau tracé comportant une chaussée de 10,50 m avait l’avantage d’être ingérable à une 2x2 voies, voire à une autoroute avec ses courbes de grand rayon.

Études d’aménagement du tronçon Pouilly-sur-Loire - Mesves-sur-Loire de 1965 à 1973 (Nièvre)

• Les premières études d’aménagement du tronçon allant de Pouilly-sur-Loire à Mesves-sur-Loire furent débutées en 1963. Celles-ci comportaient alors deux options nommées A et B :
  • L’option A, consistait en un aménagement sur place de la RN7 en deux phases. Lors de la première phase, le profil en travers de la RN7 devait être porté à 10,50 m, puis lors de la seconde phase la RN7 devait adopter son profil définitif à 2x7 m avec un TPC de 1 m.
  • L’option B, quant à elle, consistait à aménager directement la N7 à 2x2 voies (deux chaussées de 7 m unidirectionnelles, séparées par un TPC de 1 m).
• Le rapport déterminant le choix de l’option fut rendu le 16 décembre 1963. Celui-ci indiquait que l’option A était retenue au vu de son coût plus étalé dans le temps en comparaison de l’option B imposant un investissement lourd sur une courte durée.

Études de la déviation de Mesves-sur-Loire de 1965 à 1973 (Nièvre)

• Les études préliminaires d’une déviation de Mesves débutèrent en 1963, le tracé long de 2.240 m passait à l’Est du village comme la déviation actuelle, mais avec un tracé beaucoup plus proche de Mesves. Le profil en travers retenu fut celui de deux chaussées unidirectionnelles de 7 m séparées par un TPC de 3 m.
• Un nouveau tracé long de 3.310 m fut élaboré en 1967. Celui-ci s’écartait un peu plus du village de Mesves-sur-Loire, mais restait tout de même assez proche du bourg en comparaison du tracé actuel. Le profil en travers restait quant à lui inchangé par rapport au projet de 1963.

Études d’aménagement du tronçon Mesves-sur-Loire – La Charité-sur-Loire de 1965 à 1973 (Nièvre)

• Comme pour la section allant de Pouilly-sur-Loire à Mesves-sur-Loire, l’option retenue en décembre 1963 fut celle d’un aménagement provisoire de la RN7 à 10,50 m, remplacé par la suite lors de la phase définitive par un aménagement à 2x7 m avec un TPC de 1 m.

Études de la déviation de La Charité-sur-Loire de 1965 à 1973 (Nièvre)

• L’étude préliminaire d’un contournement de La Charité débuta en 1963. Dès le départ, la déviation adopta un tracé très similaire à celui qui fut réalisé en 1990, sauf en deux points. Le premier se situe au Nord de la déviation où le tracé devait débuter avec deux longues courbes l'une à la suite de l'autre faisant passer le tracé à l'Ouest du lieu-dit "La Mouchetterie" et non à l'Est comme actuellement. La seconde différence se situe au Sud de la déviation sur la commune de La Marche où le tracé se trouvait décalé d’environ 200 m à l’Ouest par rapport au tracé actuel. Concernant le profil en travers, celui-ci était à 2x2 voies (deux chaussées de 7 m séparées par un TPC de 3 m).

Études d’aménagement du tronçon La Charité-sur-Loire – Pougues-les-Eaux de 1965 à 1973 (Nièvre)

• Comme pour d’autres tronçons situés plus au Nord, deux options nommées A et B furent étudiés pour l’aménagement du tronçon La Charité-sur-Loire – Pougues-les-Eaux.
• Du fait de la solution retenue le 12 décembre 1963, la RN7 devait être aménagée dans un premier temps à 3 voies, puis adopter un profil à 2x2 voies dans un second temps. Seule la traversée de Tronsanges ne bénéficiait pas de ce traitement puisque le hameau devait être traversé avec un profil en travers réduit à 9 m.

Études de la déviation de Pougues-les-Eaux de 1965 à 1973 (Nièvre)

• La déviation de Pougues-les-Eaux fut étudiée à partir de 1944. La déviation longue d’un peu plus de 5 km avait un tracé assez semblable à celui que l’on connaît aujourd’hui sans pour autant être identique, puisque le tracé prévu en 1944 se trouvait en permanence dans une bande d’environ 300 m à l’Ouest du tracé actuel.

• L’avant-projet sommaire de 1963 n’en modifia pas le tracé, mais modifia le profil en travers de la déviation portant celui-ci 2x7 m avec TPC de 3 m (le projet de 1950 ne prévoyant qu’un profil en travers de 7 m).

Études d’aménagement du tronçon Pougues-les-Eaux - Nevers de 1965 à 1973 (Nièvre)

• Ce court tronçon de deux kilomètres coincé entre les déviations de Pougues-les-Eaux et de Nevers comportait comme les tronçons précédents deux options d’aménagement (une option en deux phases et une option en une seule phase). Et comme pour les tronçons précédents, ce fut le parti de l’aménagement progressif qui fut choisi. La première phase consistait alors à porter le profil en travers de la RN7 à 10,50 m en corrigeant dans un même temps la succession de virages dans la montée de Vernuche. Puis, dans une phase ultérieure, le profil devait être porté à 2x7 m avec un TPC de 1 m.

Études de la déviation de Nevers de 1965 à 1973 (Nièvre)

• La déviation de Nevers est le dernier tronçon de l'A77. Le premier projet déviant l’intégralité de l’agglomération de Nevers apparaît en 1963. Il était alors scindé en deux phases distinctes.

Phase 1

• La première phase consistait en un aménagement sur place de la N7 du haut de la côte de Vernuche au carrefour du Clos du Ry (intersections entre les anciennes N7 et N76).
• Cette phase se décomposait elle-même en 5 tronçons :
  • Le premier tronçon allait de Vernuche jusqu’à la tête Nord du pont de Loire et empruntait la première déviation de Nevers commencée dès 1941, mais encore en construction en 1962. La solution envisagée était un élargissement à 14 m sans TPC sur toute la longueur du tronçon, soit environ 5,7 km
  • Le second tronçon était d’une longueur assez modeste puisqu’il s’agissait du pont enjambant la Loire. L’idée était d’élargir la chaussée à 12 m, ce qui aurait donné un profil à quatre voies d’une largeur légèrement inférieure à la norme. Les trottoirs, quant à eux, auraient été reconstruits en encorbellements sur le côté aval du pont.
  • Le troisième des cinq tronçons, d’une longueur de seulement 240 m, était compris entre la tête Sud du pont sur la Loire et l’intersection entre la RN7 et la D13. L’aménagement étudié était un élargissement à 4 voies en portant la chaussée à 14 m.
  • L’avant-dernier tronçon long de 1,1 km allait de l’intersection RN7/D13 au carrefour de la croix Saint-Antoine. La RN7 devait être élargie à 10,50 m. Une solution à 14 m fut étudiée, mais fut considérée comme trop coûteuse, car un élargissement à 4 voies aurait nécessité de nombreuses expropriations de bâtiments, ainsi que plusieurs murs de soutènement.
  • Le dernier tronçon d’une longueur d’un kilomètre allait du carrefour de la croix Saint-Antoine au carrefour du Clos du Ry (intersections entre les anciennes N7 et N76). La chaussée devait être élargie à 14 m pour pouvoir ainsi supporter 4 voies sans TPC.
• Cette première phase était alors prévue pour fluidifier le trafic dans la traversée de Nevers en attendant le lancement de la seconde phase.

• Plan du projet de la première tranche de la déviation de Nevers de 1952 © Frantz58
• Plan du projet de la seconde tranche de la déviation de Nevers de 1952 © Frantz58
• Plan du projet de la troisième tranche de la déviation de Nevers de 1952 © Frantz58
• Plan de l'avancement du projet de déviation de Nevers de 1961 © Frantz58
• Plan des projets d'aménagements routiers autour de Nevers de 1965 © Frantz58
• Profil en travers du projet d'élargissement du pont de Loire à Nevers en 1965 © Frantz58

1/6

Phase 2

• La seconde phase, prévue à l’horizon 1985 à l’époque, n’était d’autre que la grande déviation de Nevers. La déviation partait du haut de la côte de Vernuche, soit approximativement au même endroit que la déviation actuelle, puis décrivait une grande courbe en passant aux proches abords du château de Veninges pour arriver au bourg de Coulanges-lès-Nevers qu'elle frôlait de très près et où elle coupait l’actuelle D977. Ensuite, la déviation longeait le canal de déviation de la Nièvre par son côté Est sur toute sa longueur. Après cela, la déviation enjambait la Loire et allait rejoindre la RN7 entre le carrefour du Clos du Ry et le pont sur le canal latéral à la Loire à l'aide d'un tracé relativement direct.
• La moitié Nord du tracé comprise entre le hameau de Vernuche et Coulanges-les-Nevers fut complètement revue en 1966. Le nouveau projet se détachait désormais plus tôt de la RN7, puis suivait un parcours passant beaucoup plus au large du château de Veninges et du bourg de Coulanges-les-Nevers.
• Le projet n’évoluera ensuite que très peu jusqu’en 1974.
• C’est ici, à quelques kilomètres au Sud de Nevers, que s’achève le parcours de l’A77. Celui-ci est ensuite prolongé par la RN7 d’où se divisent plusieurs itinéraires partant respectivement en direction de Clermont-Ferrand, Saint-Etienne et de Lyon.

1974 – 1975, la remise à plat du projet

• L’année 1974 marqua un tournant pour l’aménagement de la RN7, puisque c’est à partir de cette année que fut étudié de façon plus globale par le SETRA, conjointement avec les DDE du Loiret et de la Nièvre, les possibilités d’aménagement à long terme de la RN7 entre Nevers et Dordives.
• Les DDE furent chargés de réétudier les possibilités d’aménagement sur place de la RN7, ainsi que de réétudier une grande partie des déviations d’agglomération sur demande du SETRA.
• Dans un même temps, le SETRA étudia en liaison avec les DDE un tracé entièrement nouveau entre Dordives et Nevers. Ce tracé n’était cependant qu’un tracé de principe.
• A partir de ces éléments le SETRA put étudier divers paramètres comme par exemple le tracé, le type d’aménagement, les possibilités de phasage, etc…

Tracés étudiés

• On peut assez simplement diviser l’aménagement en deux tronçons bien distincts qui sont Dordives – Boismorand (intersection entre les anciennes RN7 et RN140) et Boismorand – Nevers.

Section Dordives – Boismorand

• Pour le premier tronçon, seul un tracé neuf fut proposé. La raison était que de très fortes difficultés avaient été rencontrées lors de l’étude pour aménager sur place de la RN7 sous forme d’une voie express entre Dordives et Montargis. De plus, aucun tracé proche de Montargis n’avait été trouvé pour dévier cette agglomération puisqu’à l’Ouest se trouvaient plusieurs zones urbanisées et à l’Est la forêt domaniale.
• Le tracé neuf proposé en 1974 était relativement similaire au tracé que l’on connaît actuellement entre Dordives et Ouzouer-des-Champs (commune située à quelques kilomètres au Nord de l’actuel échangeur n°18.1). En revanche au-delà d’Ouzouer-des-Champs, le tracé partait en direction du Sud-Ouest pour rejoindre la RN7 à environ 2 km au Nord de l’intersection entre les anciennes RN7 et RN140.
• Trois échangeurs étaient prévus sur cette section. Leurs emplacements se situaient au niveau de Dordives, Montargis (D2060) et Boismorand.

Section Boismorand - Nevers

• Pour ce second tronçon allant de Boismorand à Nevers, deux variantes furent étudiées :
  • La première consistait en un tracé neuf de Boismorand à Nevers.
  • La seconde en un aménagement sur place de la RN7.

Variante tracé neuf

• Cette variante entièrement en tracé neuf de Boismorand à Nevers se tenait à l’Est de la RN7. La distance séparant le tracé neuf de la RN7 était comprise dans une fourchette de 3 à 10 km sur toute la longueur du linéaire.
• Cette variante avait comme inconvénients de ne pas pouvoir être phasée, ou tout de moins très difficilement, et rendait un service plus médiocre concernant le trafic local en comparaison d’un aménagement sur place de la RN7.
• Neuf échangeurs étaient prévus sur cette section. Leurs emplacements se situaient au niveau de Boismorand (déjà cité dans la partie « Section Dordives – Boismorand »), Bonny-sur-Loire (D965), Neuvy-sur-Loire (D957), Myennes (D955), La Charité-sur-Loire (N151), Nevers Nord, Saint-Eloi (D978), Nevers Est (D981) et Nevers Sud.

Variante aménagement sur place de la RN7

• Cette seconde variante consistait à aménager sur place la RN7 à 2x2 voies et à dévier les diverses agglomérations traversées à l'aide de déviations courtes. Tous les tronçons étaient indépendants les uns des autres ce qui permettait de ce fait de faciliter le phasage lors de la construction.
• Les échangeurs, quant à eux, devaient être répartis de façon régulière (un tous les 5 km en moyenne).
• L’historique et le tracé détaillé de chaque tronçon formant l’aménagement sur place à 2x2 voies de la RN7 entre Boismorand et Nevers sont traités dans une partie ultérieure dans un souci de simplicité.

Les types d’aménagement étudiés

• Quatre types d’aménagements et de profils furent étudiés : route à 2x7 m, route express à 2x7 m, autoroute gratuite et enfin autoroute payante.
• Les tracés neufs ne furent étudiés que sous forme d’autoroutes gratuite ou payante. A contrario, les tracés réutilisant la RN7 étaient étudiées sous forme de 2x2 voies, de 2x2 voies express ou d’autoroute gratuite, mais pas sous forme d’autoroute payante.

Possibilités de phasage étudiés

• Les possibilités de phasage étaient de deux types. Il s’agissait soit de phasage longitudinal en réalisant au coup par coup divers tronçons, soit de phasage transversal. Les phasages transversaux proposés étaient les suivants :
  • Réalisation en première phase pour les options de type autoroutier d’une chaussée de 7 m.
  • Réalisation en première phase pour les options de type autoroutier d’une chaussée de 10,50 m.
  • Réalisation en première phase pour les options de type route express à 2x2 voies d’une chaussée de 7 m.
  • Réalisation en première phase pour les options de type route express à 2x2 voies d’une chaussée de 10,50 m.
  • Réalisation en première phase pour les options de type route à 2x2 voies d’une chaussée de 7 m.
  • Réalisation en première phase pour les options de type route à 2x2 voies d’une chaussée de 10,50 m.
• A tout cela s’ajoutait pour les options route à 2x2 voies et route express à 2x2 voies les phasages concernant la dénivellation des carrefours.

Solutions étudiées

• Sept solutions furent étudiées, ces dernières étaient toutes conçues dans leur phase définitive et combinées avec différents types d’aménagement en fonction des tronçons.

Solution n°40

• Tracé neuf sous forme d’une voie express à 2x2 voies entre Dordives et Boismorand.
• Reprise de la RN7 entre Boismorand et Nevers sous forme d’une voie express à 2x2 voies au niveau des déviations et sous forme d’une route à 2x2 voies entre les déviations.

Solution n°41

• Tracé neuf sous forme d’une voie express à 2x2 voies entre Dordives et Boismorand.
• Reprise de la RN7 entre Boismorand et Nevers sous forme d’une voie express à 2x2 voies.

Solution n°42

• Tracé neuf sous forme d’une autoroute gratuite entre Dordives et Boismorand.
• Reprise de la RN7 entre Boismorand et Nevers sous forme d’une autoroute gratuite.

Solution n°43

• Tracé neuf sous forme d’une autoroute payante de Dordives à Nevers.

Solution n°44

• Tracé neuf sous forme d’une autoroute gratuite de Dordives à Nevers.

Solution n°45

• Tracé neuf sous forme d’une autoroute payante entre Dordives et Montargis.
• Tracé neuf sous forme d’une autoroute gratuite entre Montargis et Boismorand.
• Reprise de la RN7 entre Boismorand et Nevers sous forme d’une autoroute gratuite.

Solution n°46

• Tracé neuf sous forme d’une autoroute payante entre Dordives et Boismorand.
• Reprise de la RN7 entre Boismorand et Nevers sous forme d’une autoroute gratuite.

Solution retenue

• Deux solutions furent retenues :
  • La première consistait en un tracé neuf sous forme d’une autoroute gratuite entre Dordives et Boismorand et par la reprise de la RN7 entre Boismorand et Nevers sous forme d’une autoroute gratuite (solution n°42). Cette solution fut retenue dans le cas où l’accroissement annuel du trafic serait inférieur à 1,5 %.
  • Dans le cas où l’accroissement annuel du trafic serait supérieur à 1,5 %, il était conseillé d’adopter la solution n°45 qui prévoyait un tracé neuf sous forme d’une autoroute payante entre Dordives et Montargis, puis un tracé neuf sous forme d’une autoroute gratuite entre Montargis et Boismorand et enfin une reprise de la RN7 entre Boismorand et Nevers sous forme d’une autoroute gratuite.

• Pour la section reprenant la RN7, il était conseillé de réaliser lors du 7^ème Plan les déviations de :
  • Bonny-sur-Loire à 7 m ou 2x7 m (en fonction de l’accroissement du trafic).
  • Pougues-les-Eaux à 2x7 m.
  • La-Charité-sur-Loire à 2x7 m.
• Lors du 8^ème Plan, les déviations de :
  • Neuvy-sur-Loire à 2x7 m.
  • Mesves-sur-Loire à 2x7 m.
• Et enfin lors du 9^ème Plan, la déviation de :
  • La Celle-sur-Loire / Myennes à 2x7 m.

• Les déviations de La Bussière, Briare, Cosne-Cours-sur-Loire et Pouilly-sur-Loire étaient supposées déjà réalisées lors de l’aménagement de la RN7. La déviation de Nevers quant à elle ne fut pas testée par manque d’estimations précises lors de la réalisation de l’étude.

Conclusions et remarques formulées sur l’étude de 1974

• Plusieurs conclusions furent tirées et diverses remarques furent formulées sur l’étude du SETRA en 1974.
• La conclusion essentielle de cette étude était que tous les acteurs (SETRA, CETE de Lyon et DDE du Loiret et de la Nièvre) s’accordaient à dire que le choix d’aménagement à retenir entre Dordives et Nevers était une amélioration de l’axe par une voie de type autoroutière.
• Les remarques les plus importantes concernaient premièrement le tracé neuf choisi entre le Sud de Montargis et La Bussière. La DDE du Loiret, insatisfaite par le tracé proposé, demanda au SETRA de réétudier un nouveau tracé coupant la RN7 au lieu-dit La Commodité et évitant le Domaine de Bauge ainsi que de futurs lotissements situés sur les communes de Boismorand et de La Bussière.
• Seconde remarque importante, formulée par la DDE de la Nièvre. Que devait-elle envisager au Sud de Nevers ? Il lui fut répondu qu’il faudrait envisager un aménagement de l'axe existant sous forme d’une autoroute jusqu’à Saint-Pierre-le-Moûtier pour rejoindre l’A71 et, dans le cas où l’A71 ne passerait pas par Saint-Pierre-le-Moûtier, qu’il faudrait pousser l’aménagement de la RN7 en autoroute jusqu’à Moulins.
• Une troisième et dernière remarque fut formulée par le CETE de Lyon. Ce dernier demanda qu’une étude plus poussée soit réalisée quant aux conséquences de ce projet sur les liaisons Paris - Clermont et Paris – Lyon.
• En définitive, l’étude de 1974 concluait suite aux remarques :
  • Que la RN7 devrait être aménagée à l’aide d’un tracé neuf à péage de Dordives au Sud de Montargis.
  • Que la position du point de branchement entre le tracé neuf et la RN7 au Sud de Montargis devrait être définie par une étude complémentaire en liaison avec la DDE du Loiret.
  • Que la section Boismorand – Saint-Pierre-le-Moûtier devrait être aménagée sur place par transformation progressive de la RN7 en autoroute, sauf si l’étude complémentaire demandée par le CETE de Lyon conduisait à préconiser une autoroute à péage sur un tracé neuf de Dordives à Saint-Pierre-le-Moûtier (voire Moulins ou même Varennes-sur-Allier).

Avis détaillé du CETE de Lyon sur l’étude de 1974

• Peu de temps après, le CETE de Lyon envoie un avis détaillé sur le projet émis par le SETRA. Le CETE de Lyon préconisait alors d’étudier de façon plus globale le projet et non pas uniquement sur le simple itinéraire Dordives – Nevers.
• Le CETE de Lyon fit remarquer que la liaison Dordives – Nevers allait certainement jouer un rôle non-négligeable par rapport aux trajets vers le Massif Central et Lyon depuis Paris. Le CETE se permit d’avancer cela en raison du raccourcissement du trajet vers ces deux destinations, le trajet Paris – Clermont-Ferrand étant raccourci de 40 km par rapport à l’itinéraire via l’A71 et le trajet Paris – Lyon se trouvant quant à lui raccourci de 20 km par rapport à l’itinéraire empruntant l’A6.
• De plus, l’option choisie par le SETRA dans le rapport de 1974, proposant une autoroute payante seulement entre Dordives et Montargis (ou Boismorand), aurait offert aux usagers des itinéraires Paris – Clermont et Paris - Lyon une réduction de péage sur une distance de 100 à 120 km en plus du gain de longueur.
• Au vu de ces éléments, le CETE de Lyon suggéra qu’une étude plus globale vienne compléter le dossier du SETRA, étude dans laquelle seraient examinées les conditions d’intégration de l’itinéraire Dordives – Nevers dans le schéma général des infrastructures autoroutières Nord-Sud.
• Constatant également que l'intérêt d'une solution autoroutière à péage s'en trouvait accru, il se permit de proposer une solution à étudier dans le cadre de l’étude globale.
• Le CETE de Lyon proposa alors de conserver l'hypothèse de départ, l'A71 passant par Moulins, mais de ne réaliser dans un premier temps que les sections Orléans - Bourges et Saint-Pierre-le-Moûtier – Clermont-Ferrand. La section centrale entre Bourges et Saint-Pierre-le-Moûtier aurait alors été différée, voire réduite en capacité dans l'hypothèse où aurait été engagée sans délai la section autoroutière Dordives - Nevers prolongée jusqu’à l’A71 à hauteur de Saint-Pierre-le-Moûtier. De ce fait, la liaison Paris – Clermont-Ferrand aurait été dans un premier temps assurée par l'itinéraire passant par Nevers - Moulins.
• Une variante de ce schéma consistait à limiter la section de l’A71 située au Sud d’Orléans à Vierzon de façon à choisir ultérieurement le parti d'un prolongement, soit vers Châteauroux et Limoges (amorce d'un contournement Ouest du Massif-Central), soit vers Bourges et Montluçon.
• En constituant un nouvel axe Nord-Sud particulièrement direct, ce nouveau schéma permettait par son effet de délestage sur l’A6, de surseoir plus longtemps à la mise en service de l’A6 bis (actuelle autoroute A39) dont la date optimale de mise en service dans les hypothèses hautes de croissance du trafic était de 1985.
• La direction de l'axe Paris – Clermont-Ferrand ainsi créée permettait de valoriser les aménagements fortement réclamés sur la RN9 au Sud de Clermont-Ferrand.
• Dans ce cas de figure, la liaison Bourges – Saint-Pierre-le-Moûtier aurait été réalisée par un aménagement sur place de la D2076 ou au besoin de la D976 de Bourges à Nevers, cette liaison pouvant être conjuguée avec un aménagement de l'itinéraire Nevers – Autun - A6 et constituer ainsi un axe transversal Est-Ouest.
• En résumé, le CETE de Lyon proposait la réalisation de l’A71 (tracé par Moulins) en trois étapes :
  • Étape 1 : Réalisation de l’A71 entre Orléans et Vierzon (ou entre Orléans et Bourges).
  • Étape 2 : Réalisation de l’A71 entre Saint-Pierre-le-Moûtier et Clermont-Ferrand.
  • Étape 3 : Aménagement progressif et à caractéristiques définitives plus réduites de la section Vierzon (ou Bourges) – Saint-Pierre-le-Moûtier (ou Nevers).
• Dans le cas du choix d’une telle hypothèse, l’aménagement autoroutier entre Dordives et Saint-Pierre-le-Moûtier aurait été réalisé en même temps que la section Saint-Pierre-le-Moûtier - Clermont-Ferrand.
• Le CETE de Lyon conclut son rapport en indiquant qu’une solution autoroutière à larges caractéristiques paraissait justifiée entre Dordives et Nevers et que la programmation à long terme de cette autoroute impliquerait que l’A71 passe par Montluçon. Mais qu’à contrario, dans le cas d’une programmation plus rapprochée, l’axe Dordives - Nevers devrait être prolongé vers Moulins et Clermont-Ferrand, constituant ainsi un axe Paris – Clermont-Ferrand plus direct, ce qui avait également comme avantage de créer l’amorce d’un nouvel itinéraire de type autoroutier Paris - Lyon. Et enfin que dans le cas d’un choix d’une programmation rapprochée, que la section Bourges – Saint-Pierre-le-Moûtier devrait être reconsidérée.

Les modifications du projet (1975)

• Suite aux remarques formulées lors de la précédente réunion qui s’était tenue quelques mois auparavant (le 22 janvier 1975 en présence du CETE de Lyon, de la DDE du Loiret et de la DDE de la Nièvre), le SETRA présenta une copie corrigée de l’étude qu’il avait menée en 1974.
• Le SETRA, donna satisfaction à la DDE du Loiret en modifiant le tracé entre Montargis et La Bussière. Ce nouveau tracé plus long d’un kilomètre par rapport au tracé de 1974 se détachait de ce dernier au droit de l’aérodrome de Montargis/Villemory, coupait la RN7 au niveau de Solterre et rattrapait le tracé de 1974 à La Bussière. Ce nouveau tracé permettait également d’éviter le Domaine de Bauge ainsi que les futurs lotissements situés sur les communes de Boismorand et de La Bussière.

• Concernant la remarque formulée par le CETE de Lyon, le SETRA indiqua que l’étude poussée n’avait pas encore été réalisée, mais que la remarque avait tout de même été prise en compte pour cette présentation puisqu’une étude rapide avait été menée. Cette étude prévoyait un trafic supplémentaire de 2000 veh/jour en plus par rapport aux prévisions de 1974 (trafic apporté par la liaison Paris – Lyon), mais que cela ne remettait pas en cause le choix d’aménagement choisi pour l’instant.
• Il fut conclu lors de cette réunion que le choix retenu était celui d’une autoroute en tracé neuf et à péage de Dordives au Sud de Montargis, prolongée par une autoroute gratuite réutilisant la RN7 du Sud de Montargis à Nevers.

1974 – 1985

• Ce fut durant cette période que la grande majorité des projets furent validés, et même réalisés pour certains puisque les études du SETRA menées en 1974 et corrigées en 1975 aboutirent à la décision ministérielle du 14 novembre 1979 validant l’idée d’aménager la RN7 en autoroute de Dordives à Nevers.
• Dans cette partie, nous allons, comme il est mentionné plus haut, revenir plus en détail sur l’historique et le tracé de chaque tronçon formant l’aménagement sur place à 2x2 voies de la RN7 entre Boismorand et Nevers.

Études de la déviation Dordives – Montargis de 1974 à 1985 (Loiret)

• La déviation de Dordives à Montargis, qui avait déjà bénéficié d’études par le SETRA en 1974, fut inscrite dans le parti d’aménagement à long terme par la DM du 14 novembre 1979 et classée comme VE le 29 janvier 1980.
• Suite à cela, dans la continuité des études menées en 1974 par le SETRA, la DDE du Loiret étudie un nouveau tracé entre Dordives et la RN60 à l’Ouest de Montargis. Le projet présenté par la DDE en 1983 consistait en une déviation à 2x2 voies à caractéristiques autoroutières de Dordives à Montargis. Le tracé d’une longueur de 22,5 km était assez proche du tracé proposé en 1974 par le SETRA.
• Le tracé de la DDE se différenciait de celui du SETRA uniquement au niveau du franchissement du Loing où le tracé partait plus à l’Ouest en passant par le Nord de Néronville pour ainsi remonter sur le plateau via la vallée du Fusain. L’autre point où les deux tracés différaient se situait à l’extrémité du projet au niveau de l’arrivée sur la RN60 où le tracé étudié par la DDE déviait vers l’Ouest.
• L’option d’aménagement au Sud n’étant pas encore définie en 1983, deux options furent étudiées pour le raccordement de la déviation Dordives - Montargis à la RN60 :
  • Dans le cas d’un aménagement sur place de la RN7 au Sud de Montargis, il était prévu que le tracé oblique vers l’Est à l’aide d’une courbe d’un rayon de 1000 m au bout duquel la déviation de Dordives à Montargis se raccordait à la RN60. Ensuite, la RN7 aurait formé un tronc commun de 5 km avec la RN60 jusqu’à l’extrémité Est de la déviation de Villemandeur où la RN7 devait retrouver son tracé historique.
  • En cas d’un aménagement de la RN7 à l’aide d’un tracé neuf au Sud de Montargis, le tracé devait se raccorder à la perpendiculaire à la RN60 pour permettre un prolongement de la RN7 vers le Sud dans la continuité directe de la déviation de Dordives à Montargis.

Études d’aménagement du tronçon Montargis – Briare de 1974 à 1985 (Loiret)

• En 1974, la seule solution envisagée alors par le SETRA est un tracé neuf passant à l’Ouest de la RN7, axe qu’il rattrapait à environ deux kilomètres au Nord du carrefour entre les actuelles D2007 et D940.
• Ce tracé était pratiquement identique au tracé que l’on connaît aujourd’hui de Montargis à Ouzouer-des-Champs. Après Ouzouer-des-Champs, le tracé de 1974 se séparait complètement du tracé actuel en partant en direction du Sud-Ouest pour rejoindre la RN7 à environ 2 km au Nord de l’intersection entre la D2007 et la D940. Ensuite, le tracé reprenait la RN7 à l’aide d’un aménagement sur place à 2x2 voies de cette dernière jusqu’à Briare.
• En 1975, après une demande de la DDE du Loiret, le SETRA étudia un autre tracé évitant le Domaine de Bauge ainsi qu’un futur lotissement situé sur la commune de Boismorand. Ce nouveau tracé se détachait du tracé de 1974 au niveau de l’aérodrome de Montargis – Villemory, obliquait vers le Sud-Ouest pour rattraper la RN7 au niveau de Solterre, puis il réutilisait la RN7 grâce à un aménagement sur place de celle-ci à 2x2 voies jusqu’à Briare.
• Dans le début des années 1980, une troisième solution est proposée. Cette solution consistait en un aménagement sur place de la RN7 à 2x2 voies de Montargis à Briare évitant ainsi de créer une route en tracé neuf, mais obligeant en contre-partie le trafic de la RN7 à réaliser un S très prononcé au niveau de Montargis et créant dans le même temps un tronc commun de 5 km entre la RN7 et la RN60 au niveau de Montargis.
• A partir de 1984, ce fut le CETE de L’Ouest qui prit le relais, le but étant de définir un parti d’aménagement entre Dordives et Solterre (situé à environ 10 km au Sud de Montargis sur la RN7). Pour la partie concernant la section Dordives – Montargis, le tracé était sensiblement le même que celui proposé par la DDE en 1983. Le CETE, se pencha en revanche plus en détail sur la partie reliant Montargis à Solterre. Le nombre de variantes proposées par le CETE fut réduit à deux, la variante reliant en tracé neuf Boismorand étant complétement abandonnée à l’époque. Les deux variantes restantes étudiées se séparaient à hauteur de l’actuel échangeur n°18. L’une réutilisait la déviation de Villemandeur en formant un tronc commun avec l’actuel D2060 et reprenait ensuite le tracé de la RN7 en l’aménageant sur place à 2x2 voies jusqu’à Briare. L’autre variante proposée suivait plus ou moins le tracé proposé en 1975 par le SETRA, et cela jusqu’à Solterre. Ensuite, l’autoroute devait réutiliser le tracé de la RN7 jusqu’à Briare comme l’autre variante.

Études de la déviation de Briare de 1974 à 1985 (Loiret)

• Dans le prolongement des études précédentes, un nouvel Avant-Projet Sommaire concernant la déviation de Briare fut présenté le 7 mai 1974.
• Cet APS avait des caractéristiques beaucoup plus confortables que celui envisagé en 1969, puisque toutes les voies croisant la déviation se trouvaient soit rétablies par un ouvrage d’art, soit déviées vers un autre pont. Quant au franchissement des deux canaux et de la rivière, il était désormais prévu par le biais d’un seul viaduc d’une portée de 176,20 m. Du fait de ces divers éléments, le profil en long de la déviation s’en trouvait largement amélioré par rapport au projet de 1969. Le profil en travers adopté quant à lui fut modifié pour la phase intermédiaire puisqu’il était désormais envisagé en première phase de réaliser une chaussée de 7 m. La plateforme choisie pour la déviation était de 26,50 m, permettant ainsi le passage à 2x7 m de la déviation avec un TPC de 5 m lors de la seconde phase.
• Cet APS fut validé par décision ministérielle le 6 janvier 1975 et donna suite à un APD (Avant-Projet Définitif) le 15 septembre 1975.
• La déviation ouvrit ensuite le 28 juin 1979 sous forme d’une route à 2 voies.
• Le doublement de la déviation de Briare, ainsi que la dénivellation du carrefour Nord, furent déclarés d’utilité publique le 19 mars 1982. Les travaux de mise à 2x2 voies débutèrent en juin 1984 et furent terminés en décembre de la même année. Les travaux de dénivellation de l’échangeur Nord, quant à eux, furent commencés en novembre 1985 et furent livrés 7 mois plus tard en juin 1986.

Etudes d’aménagement du tronçon Briare – Bonny-sur-Loire de 1974 à 1985 (Loiret)

• Pour rappel, les projets présentés avant 1974 consistaient à doubler directement sur place la RN7. A partir de 1974, un tracé neuf fut étudié entre Briare et Bonny-sur-Loire. Ce tracé se tenait sur toute sa longueur à l’Ouest de la RN7 entre la Loire et ladite nationale. La longueur de ce tronçon était de 7,750 km et comprenait un échangeur à chacune de ses extrémités à la jonction avec les déviations de Briare au Nord et de Bonny-sur-Loire au Sud. Le profil en travers retenu était alors celui d’une route à 2x2 voies, intégrable à une autoroute.
• Une nouvelle étude, publiée le 5 décembre 1975, envisagea un autre tracé, bien différent de celui proposé un an auparavant. Contrairement au tracé de 1974, celui-ci se tenait presque intégralement entre la voie ferrée et la RN7 de Briare à Bonny, sauf sur les deux premiers kilomètres situés sur la commune de Briare où ce dernier décrivait deux longues courbes, obligeant de ce fait le tracé à franchir à deux reprises l’ancienne RN7. Le profil en travers type retenu était comme précédemment un profil à 2x2 voies intégrable à une autoroute.

• En 1983, le projet est de nouveau revu. Ce dernier comme les deux précédents, traversait l’ancienne nationale juste après le raccordement avec la déviation de Briare puis se tenait à l’Ouest de l’ancienne RN7. Après avoir parcouru un peu moins de 4 km, légèrement avant Ousson-sur-Loire, le tracé recoupait la nationale et se plaçait entre la voie ferrée et la RN7. Le tracé de la nouvelle route continuait ainsi jusqu’à arriver à la déviation de Bonny-sur-Loire sur laquelle il se raccordait.
• Il était prévu, lors de la première phase, que la voie nouvelle ait un profil en travers de 7 m, puis en seconde phase, le profil devait être porté à 2x7 m avec des caractéristiques autoroutières.
• Un échangeur était prévu à la jonction entre la voie nouvelle et la déviation de Briare, ainsi qu'une bretelle d’entrée en direction Paris située à l’autre extrémité du tronçon au niveau de la jonction avec la déviation de Bonny-sur-Loire.

Études de la déviation de Bonny-sur-Loire de 1974 à 1985 (Loiret)

• Le projet de déviation de Bonny-sur-Loire initié en 1960 fut grandement revu en 1974 pour permettre le passage d’une autoroute sur son tracé. Le nouveau projet mis au point en 1974 est celui qui fut réalisé, tout du moins au niveau du tracé. Ce dernier avait le même point de départ que l’ancien projet, mais après seulement quelques hectomètres les projets de 1960 et de 1974 se différenciaient puisque le nouveau tracé retenu s’écartait plus à l’Ouest en direction de la Loire que son prédécesseur. Ensuite, la déviation passait la D965 à l’aide d’un PS (Passage Supérieur) pour revenir se raccorder à l’ancienne RN7, un demi-kilomètre après avoir passé la limite de département. Un seul échangeur était prévu qui se situait comme l’actuel au niveau de l’intersection entre la déviation et la D965. Le profil en travers prévu en 1974 était celui d’une 2x2 voies à caractéristiques autoroutières.
• Lors de sa réalisation, le projet fut finalement phasé. La première phase était constituée d’une unique chaussée bidirectionnelle à 7 m. La seconde phase qui correspondait la phase définitive restait quant à elle inchangée : une 2x2 voies à caractéristiques autoroutières.
• Les travaux de la première phase furent terminés en juin 1983, la seconde phase ne fut en revanche jamais réalisée et n’a, à ce jour, qu’extrêmement peu de chance d’être réalisée.

Études d’aménagement du tronçon Bonny-sur-Loire – Neuvy-sur-Loire de 1974 à 1985 (Nièvre)

• En 1974, le projet de mise à 2x2 voies à caractéristiques autoroutières de la RN7 sur ce tronçon consistait simplement à aménager sur place la nationale entre les déviations de Bonny-sur-Loire et Neuvy-sur-Loire. Le projet ne changea pas avant la fin des années 1980.

Études d’aménagement du tronçon Neuvy-sur-Loire – Cosne-Cours-sur-Loire de 1974 à 1985 (Nièvre)

• Le projet de grande déviation entre le Nord de Neuvy-sur-Loire et le Sud de Myennes fut complètement révisé en 1974, lorsque les services du SETRA, en collaboration avec la DDE de la Nièvre, eurent étudié ce tronçon pour la mise à 2x2 voies de la RN7.
• Deux variantes furent étudiées :
  • La première, dite variante Est, correspondait en son début à la déviation actuelle de Neuvy-sur-Loire. Après avoir traversé le hameau de Les Pelus, le tracé reprenait l’emplacement de l’ancienne voie impériale jusqu’au hameau Le Jarrier. Le tracé passait ensuite au niveau du hameau Les Chagnons où il coupait la D142, puis le tracé repiquait plein Nord et frôlait la RN7 juste au Sud de La Celle-sur-Loire. Enfin le tracé s’écartait de la RN7 pour contourner Myennes par l’Est et rattrapait la déviation de Cosne-Cours-sur-Loire 800 m après le commencement de cette dernière.
  • La seconde variante, dite Ouest, avait le tracé suivant. Comme l’autre variante, elle reprenait en très grande partie l’actuelle déviation de Neuvy-sur-Loire. En revanche, arrivée au Sud de la déviation de Neuvy-sur-Loire, la déviation projetée ne traversait pas la voie ferrée et continuait à longer de près cette dernière jusqu’au Sud du hameau de Cadoux. Arrivée en ce point, la déviation s’écartait de la voie ferrée en se rapprochant de la Loire située plus à l’Ouest. La déviation passait ensuite tout près de l’ancien port fluvial de La Celle-sur-Loire, puis après avoir contourné le village de La Celle-sur-Loire par l’Ouest, le tracé enjambait la voie ferrée ainsi que la RN7 et contournait par l’Est le village de Myennes pour rattraper, comme l’autre variante, la déviation de Cosne-Cours-sur-Loire 800 m après son commencement.
• Après étude, ce fut la variante Ouest qui fut retenue, les raisons étaient multiples. Premièrement, son tracé était plus court que celui de la variante Est (12,9 km contre 13,8 km pour la variante Est) et deuxièmement, le tracé de la variante Est imposait de lourds terrassements en comparaison de la variante Ouest. Ces deux raisons firent que le tracé Ouest s’imposa.
• Seule la partie déviant Neuvy-sur-Loire fut réalisée. Cette dernière ouvrit en deux phases successives. Le premier tronçon allant du Nord de la déviation à l’échangeur donnant accès au pont sur la Loire, fut mis en service en 1981 pour permettre l’accès à la centrale nucléaire en construction à cette époque. Le second tronçon de la déviation de Neuvy-sur-Loire allant de l’extrémité Sud du premier tronçon ouvert en 1981 au hameau Les Pelus fut ouvert en 1982.

Études de la déviation Cosne-Cours-sur-Loire de 1974 à 1985 (Nièvre)

• Le projet n’évolua qu’assez peu durant cette période. Les seules modifications apportées à l’avant-projet de 1962 se situaient sur la partie allant de l’extrémité Nord de la déviation à la D114 où le tracé fut légèrement déplacé.
• La déviation de Cosne ouvrit en deux phases successives. La première phase avec une chaussée de 7 m fut mise en service en 1981. La seconde phase consistant à doubler la déviation pour obtenir deux chaussées de 7 m fut mise en service officiellement dans les premiers mois de l’année 1984.

Études d’aménagement du tronçon Cosne-Cours-sur-Loire - Pouilly-sur-Loire de 1974 à 1985 (Nièvre)

• Comme auparavant, le projet produit en 1974 lors des nouvelles études du SETRA reprenait dans les grandes lignes les projets antérieurs.
• Seule différence notable, le hameau de Maltaverne devait désormais être dévié et non plus traversé par la 2x2 voies. Le tracé de cette déviation correspondait à la déviation actuelle qui fut construite. En revanche, l’échangeur de Maltaverne n’était à l’époque qu’optionnel.

Études de la déviation de Pouilly-sur-Loire de 1974 à 1985 (Nièvre)

• Le projet étudié par le SETRA en 1974 consistait simplement en un doublement sur place de la déviation pour porter le profil de celle-ci à 2x2 voies.

Études d’aménagement du tronçon Pouilly-sur-Loire - Mesves-sur-Loire de 1974 à 1985 (Nièvre)

• Aucune évolution notable par rapport au projet précédent n’est à noter sur cette section puisque le projet édité par les services du SETRA durant l’année 1974 consistait simplement en un aménagement sur place à 2x2 voies de la route existante.

Études de la déviation de Mesves-sur-Loire de 1974 à 1985 (Nièvre)

• Le projet de déviation de Mesves-sur-Loire en 1974 reprenait assez fidèlement celui envisagé quelques années auparavant en 1967 qui, pour rappel, passait relativement près du village.
• Un nouveau projet vit le jour au début des années 1980, celui-ci prévoyait désormais une déviation plus large de l’agglomération évitant ainsi de restreindre de façon trop importante son extension. Après finalisation des études, le projet fut réalisé en 1992.

Études d’aménagement du tronçon Mesves-sur-Loire – La Charité-sur-Loire de 1974 à 1985 (Nièvre)

• Comme pour d’autres tronçons situés plus au Nord, le SETRA ne changea pas fondamentalement le projet d’origine puisque celui-ci prévoyait un aménagement sur place de la RN7 à 2x2 voies.

Études de la déviation de La Charité-sur-Loire de 1974 à 1985 (Nièvre)

• Les services étudiant la déviation de La Charité-sur-Loire en 1974 s’inspirèrent grandement du projet établi en 1963, puisque ces derniers conservèrent la partie du tracé située sur la commune de La Charité et ne modifièrent que légèrement la partie du projet située sur la commune de La Marche, en décalant le tracé de 200 m plus à l’Est. Ce nouveau projet donna d’ailleurs la déviation que l’on connaît aujourd’hui.

Études d’aménagement du tronçon La Charité-sur-Loire – Pougues-les-Eaux de 1974 à 1985 (Nièvre)

• Ce tronçon, à l’instar des autres situés plus au Nord, ne subit dans son projet que peu de modifications en 1974.
• Seule différence notable, le village de Tronsanges qui devait désormais être dévié et non plus traversé par la 2x2 voies. Le tracé de cette déviation correspond à la déviation actuelle qui fut construite.

Études de la déviation de Pougues-les-Eaux de 1974 à 1985 (Nièvre)

• A partir de 1974, le SETRA remit entièrement remis à plat le projet. Il était désormais envisagé de contourner Pougues-les-Eaux non plus par l’Est, mais par l’Ouest. Les avantages de ce nouveau tracé par l’Ouest étaient d’éviter les reliefs situés au Sud de Pougues-les-Eaux et dans un même temps, de permettre une desserte de la ville de Fourchambault. En revanche, ce tracé avait l’inconvénient de rallonger le parcours d’environ 1,5 km par rapport au tracé par l’Est.
• Le profil en travers retenu en phase définitive était celui d’une plateforme de 26,50 m comportant deux voies de 7 m accompagnées d’une BAU (Bande d’Arrêt d’Urgence) de 2,50 m, le tout étant séparé par un TPC de 6 m de large.
• Lors de la première phase, seule une des deux chaussées devait être construite. Les PI (Passages Inférieurs) devaient être construits seulement pour permettre le passage d’une chaussée, en revanche les PS (Passages Supérieurs) devaient être construits directement en configuration définitive lors de la première phase.
• La deuxième phase consistait assez simplement à créer la deuxième chaussée, ainsi que l’autre moitié des PI manquants pour accueillir la seconde chaussée.
• Cette déviation devant être classée à terme en autoroute, elle ne comprenait aucune intersection à niveau. De ce fait, quatre points de liaison tous dénivelés eux aussi étaient prévus :
  • Le premier, situé au Nord de la déviation, n’était en réalité qu’un demi-échangeur orienté en direction de Paris.
  • Le second était situé à l’intersection entre l’autoroute et la D8, entre les villes de Garchizy et Fourchambault.
  • Le troisième se trouvait à l’intersection entre l’autoroute projetée et la D47 encore non construite à l’époque.
  • Le dernier, enfin, partagé avec la déviation de Nevers, était positionné à l’intersection avec la RN7 au Nord de Varennes-Vauzelles aux environs du hameau de Vernuche.
• Le projet subit en 1985 un nouveau retournement de situation puisqu’il était de nouveau prévu de passer par l’Est de Pougues-les-Eaux et non plus par l’Ouest. Le nouveau tracé de 1985 correspond à peu de chose près au tracé que l’on connaît actuellement puisque seules quelques rectifications furent apportées à celui-ci dans la première moitié des années 1990.

• Planche 1 du projet de déviation de Pougues-les-Eaux (1977) © Frantz58
• Planche 2 du projet de déviation de Pougues-les-Eaux (1977) © Frantz58
• Planche 3 du projet de déviation de Pougues-les-Eaux (1977) © Frantz58
• Planche 4 du projet de déviation de Pougues-les-Eaux (1977) © Frantz58
• Plan du carrefour entre la déviation de Pougues-les-Eaux et la N7 (1977) © Frantz58
• Plan du carrefour entre la déviation de Pougues-les-Eaux et la D8 (1977) © Frantz58
• Plan du carrefour entre la déviation de Pougues-les-Eaux et la D47 (1977) © Frantz58
• Plan du carrefour entre la déviation de Pougues-les-Eaux et la N7 (1977) © Frantz58
• Profils en travers type de la déviation de Pougues-les-Eaux (1977) © Frantz58

1/9

Études de la déviation de Nevers de 1974 à 1985 (Nièvre)

• Lors de l’année 1974, le projet de déviation de Nevers fut révisé. Le nouveau tracé partait du hameau de Vernuche et rejoignait le bourg de Coulanges-lès-Nevers pratiquement en ligne droite. Une fois passé Coulanges-lès-Nevers, le projet de 1974 continuait toujours en quasi ligne droite jusqu’à l’ancienne paroisse de Chaluzy où se plaçait à quelques centaines de mètres à l’Est un échangeur permettant de relier l’autoroute à Saint-Eloi via une nouvelle route qui aurait débouché sur les actuelles D978 et D981. A partir de cet échangeur l’autoroute tournait à angle droit pour s’orienter vers le Sud-Ouest et rejoignait le canal de dérivation de la Nièvre au niveau du croisement entre la D176 et l’actuelle D978, puis l’autoroute se poursuivait en gardant sur son côté Ouest le canal de dérivation de la Nièvre. Arrivée à la Loire, l’autoroute enjambait le fleuve à l’aide d’un viaduc et s’orientait ensuite en direction du Sud-Est en se plaçant entre le canal de jonction et la D13 qu’elle longeait pendant environ 600 m. Ensuite, le tracé s’orientait en direction de l’ancien hippodrome qu’il traversait et d’où se détachait une route reliant l’autoroute au carrefour du Clos-Ry. Puis le tracé s’orientait plein Sud, contournait le hameau de Plagny par l’Est puis allait rejoindre le tracé de la RN7 un peu avant le hameau de la Chaume-des-Pendus.
• Ce tracé devait comporter six échangeurs, soit un échangeur à chaque extrémité de la déviation (dont un commun avec la déviation de Pougues-les-Eaux) et quatre autres répartis le long de la déviation permettant ainsi la liaison entre l’autoroute et les axes importants déjà existants ou encore à créer à l’époque.

• En 1977, le projet fut complètement revu. Le point de départ se situait toujours aux environs de Vernuche, mais cette fois-ci, le tracé rejoignait la D977 au niveau du lieu-dit des Forges, soit exactement au même endroit que l’actuel échangeur n°34 de l’A77. Le tracé de 1977, identique au tracé actuel sur seulement 1,3 km, fut une version intermédiaire entre le tracé de 1974 et le tracé actuel. Après l’échangeur avec la D977, l’autoroute s’infléchissait vers le Sud-Ouest et passait à quelques centaines de mètres à l’Est de l’ancienne paroisse de Chaluzy, où devait se situer un premier échangeur d’où partait une route de liaison se dirigeant vers l’actuelle D981 à Saint-Eloi, ainsi qu’un second échangeur permettant la desserte de la zone industrielle de Saint-Eloi/Nevers. A partir de cet échangeur, le nouveau tracé de 1977 reprenait le tracé de 1974, et cela, jusqu’au viaduc franchissant la Loire. Une fois la Loire franchie, le tracé de 1977 se séparait de l’ancien tracé projeté pour suivre la D13 tout en se tenant en permanence à 200 m à l’Est de cette dernière sur une distance d’environ 1 km. Ensuite, le tracé reprenait une direction Sud-Ouest en suivant pratiquement le tracé actuel, à la différence près qu’il effectuait plusieurs courbes d’un rayon élevé afin d’aborder la côte de la meilleure façon possible et ainsi réduire la déclivité de la pente.
• Le profil en travers retenu en phase définitive était celui d’une plateforme de 26,50 m comportant deux voies de 7 m accompagnées d’une BAU de 2,50 m, le tout étant séparé par un TPC de 6 m de large.

• Planche 1 du projet de déviation de Nevers (1977) © Frantz58
• Planche 2 du projet de déviation de Nevers (1977) © Frantz58
• Planche 3 du projet de déviation de Nevers (1977) © Frantz58
• Planche 4 du projet de déviation de Nevers (1977) © Frantz58
• Tracé du projet de déviation de Nevers entre le pont sur la Loire et l'extrémité Sud de la déviation (1980) © Frantz58]]
• Planche 6 du projet de déviation de Nevers (1977) © Frantz58
• Planche 7 du projet de déviation de Nevers (1977) © Frantz58
• Plan du carrefour entre la déviation de Nevers et la D907A (1977) © Frantz58
• Plan du carrefour entre les actuelles D907, D907A et D976 (1977) © Frantz58
• Plan du carrefour entre la déviation de Nevers et la N7 (1977) © Frantz58
• Profils en travers type de la déviation de Nevers (1977) © Frantz58

1/11

• Le projet était séparé en deux phases :
  • Lors de la première phase, seules deux sections devaient être construites. De plus, ces sections auraient été construites avec un profil en travers réduit provisoirement à 7 m.
    • La première des deux sections en question était comprise entre la D977 et la pénétrante Est de Nevers.
      • Plan de situation du projet de déviation de Nevers entre la D977 et le pont sur la Loire (1977) © Frantz58
      • Planche 1 du projet de déviation de Nevers en phase provisoire entre la D977 et le pont sur la Loire (1977) © Frantz58
      • Planche 2 du projet de déviation de Nevers en phase provisoire entre la D977 et le pont sur la Loire (1977) © Frantz58
      • Profils en travers type du projet de déviation de Nevers en phase provisoire entre la D977 et le pont sur la Loire (1977) © Frantz58

      1/4
    • La seconde, quant à elle, devait servir de déviation pour la traversée de Challuy et de Sermoise. Pour cela, une route partant de l’intersection D13/RN7 et longeant le canal de jonction par le Sud jusqu’à l’autoroute aurait été construite, puis cette déviation aurait utilisé l’autoroute construite provisoirement avec une chaussée de 7 m jusqu’au Sud de Plagny.
      • Planche 1 du projet de déviation de Nevers en phase provisoire entre le pont sur la Loire et Plagny (1977) © Frantz58
      • Planche 2 du projet de déviation de Nevers en phase provisoire entre le pont sur la Loire et Plagny © Frantz58

      1/2
  • Lors de la seconde phase, devait être construite directement à 2x2 voies la section reliant l’extrémité Nord de la déviation de Nevers à l’échangeur entre l’autoroute et la D977, ainsi que la section franchissant la Loire. Les sections construites pendant la première phase auraient quant à elles étaient doublées.
• De nouvelles études furent menées par le CETE de Lyon entre 1982 et 1985. Ce nouveau projet ressemblait fortement au tracé que l’on connaît aujourd’hui. Les seules différences étant situées au niveau de Coulanges-les-Nevers où le tracé descendait dans la vallée de la Nièvre avec un parcours légèrement plus en courbe, ainsi qu’au niveau de Sermoise où le tracé franchissait la longue montée en effectuant de légères courbes comme le faisait le tracé prévu en 1977. Et enfin, dernier point différenciant le projet de 1985 du projet qui fut réalisé : la jonction Sud avec la RN7, qui se faisait quelques centaines de mètres plus au Nord que ce qui fut réalisé.

• Les dernières modifications donnant le tracé actuel furent opérées dans le courant des années 1990 lors de la réalisation de l’APD.

1986 – 2004, des dernières études à la réalisation

• Cette période fut marquée par les dernières études de tracé pour l’A77, mais aussi par l’achèvement complet de cet axe de Dordives à Nevers.

Tronçon Dordives – Cosne-Cours-sur-Loire

1987 – 1990, la période des études de tracé

• Ce fut à partir de l’année 1987 que le CETE Normandie-Centre reprit les études menées quatre ans auparavant. Les études réalisées dans cette fin des années 1980 furent restreintes au tronçon Dordives – Boismorand (D940) et se concentraient comme précédemment sur le choix entre un aménagement sur place de la RN7 et un aménagement via un tracé neuf. Les études aboutirent en 1988 à réintégrer la variante passant par Boismorand dans un itinéraire entièrement neuf en lui apportant néanmoins quelques modifications qui donnèrent le tracé que l’on connaît actuellement.
• Une fois ces études terminées, le CETE Normandie-Centre s’affaira en avril 1990 au tronçon reliant Boismorand à Cosne-Cours-sur-Loire. Le CETE produisit alors assez rapidement un APS qui donna le tracé que l’on connaît aujourd’hui.

1991 – 1998, le choix du financement

• Les études menées postérieurement furent suivies par le choix de financement de cette infrastructure.
• Le 25 mars 1991, un décret du Ministère stipulant que les conditions techniques et financières de la réalisation de la section comprise entre Dordives et le Sud de Montargis (R.N.7) devraient être déterminées par un avenant.
• Ce fut chose faite en 1993 puisque le Sénat décida que l’autoroute devrait être entièrement financée par l’État et cela de Dordives à Cosne-Cours-sur-Loire.
• Finalement, un nouveau décret paraît le 29 septembre 1994 stipulant la mise en concession de l’A67 de Rosiers (A 6) à Boismorand (D 940).
• Par ailleurs, un décret annonçant la mise en concession de la section Boismorand – Cosne-Cours-sur-Loire est publié le 7 janvier 1996, créant de ce fait une concession continue de Rosiers à Cosne-Cours-sur-Loire.
• La limite de concession fut encore repoussée, par décret daté du 29 décembre 1997, de 1,7 km plus au Sud en intégrant une partie de la déviation de Cosne-Cours-sur-Loire.
• Ce ne fut d’ailleurs pas la seule modification apportée au projet de l’A77 en 1997 puisqu’après une proposition d'APRR, l'autorité concédante approuva, par décision ministérielle le 10 mars 1997, le choix d'un système de péage ouvert plutôt que fermé, tel qu’il était prévu au dossier d'APS.
• Enfin, le 3 février 1998 intervint la dernière modification notable du projet. Cette modification concernait le profil en travers de l’autoroute. Initialement prévu à 2x2 voies dans l’APD, il fut décidé par le directeur des routes et acté par décision ministérielle, que l’autoroute devrait finalement être construite de façon à assurer la faisabilité d'un élargissement futur à 2 x 3 voies. Cette modification impliquait alors l’élargissement de l’emprise de l’autoroute ainsi que l’allongement de l’intégralité des ouvrages d’art. Bien évidemment les coûts supplémentaires dus à cette modification furent pris en compte dans le contrat de concession.

1997 – 2000, de la construction à l’ouverture

• Les travaux, financés par APRR, débutèrent durant le printemps 1997. Une fois les travaux achevés, le tronçon Dordives – Briare put ouvrir le 17 novembre 1999. Cette ouverture fut suivie moins d’un an après par celle du tronçon Briare – Cosne-Cours-sur-Loire qui fut ouvert à la circulation le 19 juin 2000.

Tronçon Cosne-Cours-sur-Loire - Nevers

• Ce tronçon non concédé et donc, par ce fait, à la charge de l’État tarda un peu plus à être réalisé. L’intégralité des études étant déjà finalisée en 1986, ne restait plus qu’à réaliser l’aménagement de l’axe, ce qui ne fut pas chose aisée.
• Au vu de l’urgence du projet, il fut décidé par l‘Etat en 1989 de lancer un Plan Spécifique d’Aménagement de la RN7 de Cosne-Cours-sur-Loire à Balbigny. Ce plan prévoyait une réalisation échelonnée de l’aménagement de la RN7, aménagements qui aux dires de ce plan devaient être intégralement terminés à la fin de l’année 1996. Malheureusement, il n’en sera rien puisque les travaux pour la section nous intéressant entre Cosne-Cours-sur-Loire et Nevers ne furent achevés qu'en 2004.
• Les tronçons ouverts entre 1990 et 1995 pour la section Cosne-Cours-sur-Loire - Nevers furent réalisés sous forme d’une voie express intégrable à une autoroute. Les parties achevées lors de laps de temps furent :
  • La déviation de La Charité-sur-Loire, ouverte le 8 juin 1990.
  • La déviation de Mesves-sur-Loire ainsi que l’aménagement du tronçon prolongeant cette dernière par le Sud jusqu’à la déviation La Charité-sur-Loire, achevés en 1992.
• S’ensuivit en 1995, l’aménagement à 2x2 voies du tronçon allant de l’extrémité Sud de la déviation de Pouilly-sur-Loire à la déviation de Mesves-sur-Loire ouverte trois ans auparavant. Mais également l’aménagement à 2x2 voies du tronçon reliant la déviation de La-Charité-sur-Loire à celle de Tronsanges, déviation elle aussi ouverte en 1995.
• Un décret de DUP du 20 septembre 1995 confirmera une nouvelle fois la volonté de l’Etat à aménager cet axe. Le petit plus apporté par cette DUP fut le fait que tous les tronçons encore non ouverts entre Cosne-Cours-sur-Loire et le Sud de Nevers devraient être construits directement aux normes autoroutières. Ainsi, toutes les déviations et que tous les aménagements réalisés après 1995, furent effectivement ouverts avec le statut autoroutier. Les ouvertures post-1995 furent échelonnées ainsi :
  • La déviation de Nevers, ainsi que l’aménagement du tronçon reliant la déviation de Pougues-les-Eaux à celle de Nevers, furent ouverts à la circulation le 5 mai 1998.
  • La déviation de Pougues-les-Eaux fut quant à elle mise en service le 12 février 2001.
  • La déviation de Cosne-Cours-sur-Loire bénéficia pour sa part dans sa partie non concédée d’une mise aux normes autoroutières qui fut totalement achevée en mars 2001.
  • L’aménagement en autoroute du tronçon reliant la déviation de Cosne-Cours-sur-Loire à celle de Maltaverne fut effectif le 31 mai 2002, s’ensuivit deux semaines plus tard la déviation de Maltaverne ouverte quant à elle le 13 juin 2002.
  • Un peu plus d’un an après fut achevé, le 1^er septembre 2003, l’aménagement du tronçon situé entre les déviations de Maltaverne et de Pouilly-sur-Loire.
  • Enfin, le 6 septembre 2004, la dernière section encore non aménagée entre Cosne-Cours-sur-Loire et Nevers ouvrit. Il s’agit plus précisément du doublement à 2x2 voies sous forme d’une autoroute de la déviation de Pouilly-sur-Loire.
• Les seuls aménagements restant encore à faire aujourd’hui sur cette section allant de Cosne-Cours-sur-Loire à Nevers sont le passage de 110 km/h à 130 km/h du tronçon compris entre l’échangeur n°26 (Pouilly-sur-Loire Sud) et l’échangeur n°30 (La Charité-sur-Loire Sud). Etonnamment le passage en 2012 du statut de voie express au statut d’autoroute du tronçon allant de l’échangeur n°26 (Pouilly-sur-Loire Sud) à l’échangeur n°31 (Pougues-les-Eaux Nord) n’entraîna le passage à 130 km/h que du seul tronçon compris entre les sorties 30 et 31.

Voir l'article : Autoroute française A77 (Ancien tronçon).

Grille de lecture des historiques
Déclarations d'utilité publique	La DUP est une procédure administrative qui permet de réaliser une infrastructure de transport ou des aménagements complémentaires sur des terrains privés en les expropriant. La DUP peut être prolongée, complétée ou modifiée. La DUP entraîne le classement de infrastructure dans le réseau routier ou autoroutier.
Mises en service	Cette étape marque l'ouverture à la circulation d'une portion de route ou d'un aménagement. Elle se confond parfois avec l'inauguration de cette section et peut être opérée en plusieurs étapes.
Sections directement aux normes autoroutières	Désigne des sections ouvertes dès l'origine aux normes autoroutières en vigueur.
Sections mises aux normes autoroutières	Désigne des sections existantes converties aux normes autoroutières.
Voies express intégrables	Désigne des sections ouvertes avec un statut et des caractéristiques non autoroutières (déviation ou voie express) et appelées à être converties aux normes autoroutières et intégrées à une autoroute.
Voies express complémentaires	Désigne des sections ouvertes avec un statut et des caractéristiques non autoroutières (déviation ou voie express) en prolongement d'une autoroute existante. Ces sections ne sont pas appelées à devenir des autoroutes.
Diffuseurs	Désigne les ouvertures ou fermetures de diffuseurs ou de diffuseurs réaménagés après la mise en service de l'autoroute.
Aires	Désigne les ouvertures ou fermetures d'aires ou d'aires réaménagées après la mise en service de l'autoroute.
Péages	Désigne les ouvertures ou fermetures de barrières de péage ou de barrières de péage réaménagées après la mise en service de l'autoroute.
Élargissements	Désigne les élargissements d'une autoroute existante.
Concessions	Désigne les étapes de la concession d'une autoroute avec la date de signature du contrat et la date de publication au Journal Officiel (entre parenthèses).
Anciens numéros	Désigne les anciens numéros d'une autoroute existante.
Renumérotations	Désigne les renumérotations d'une autoroute existante.
Déclassements	Désigne les sections déclassées d'une autoroute existante.
Source des données	Les informations fournies sur les historiques proviennent en grande majorité de différentes sources primaires (Journal Officiel, Ministère des Transports, services déconcentrés de l'Etat, revues spécialisées, journaux locaux, etc.) ainsi que de relevés sur des cartes routières (Michelin). Elles sont données à titre purement indicatif et peuvent évoluer à tout moment. Si vous possédez des informations ou des illustrations permettant d'enrichir les historiques, merci de nous contacter !

Voir aussi

Sites SARA

•  [Saratlas] L'Autoroute A77 sur Saratlas

•  [France Autoroutes] Photos de l'autoroute A77 sur France Autoroutes

•  [Autorout.free.fr] Panneaux directionnels de l'autoroute A77 et de la RN7

•  [Forum Sara] Fil du Forum Sara sur l'autoroute A77

Sites externes

•  [APRR] Site d'APRR

•  [DIR Centre-Est] Site de la DIR Centre-Est
• Vidéo de l'INA : Autoroute A77 : Le jardin des arbres (2003)