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C207 A85 C207
Généralités · Itinéraire · Historique · Futur · Ancien tronçon · Aires · Trafic · Radio · Concessionnaire · Péage · Homonymie


Description

Les études de tracé de l'A85 entre Angers et Tours ont commencé en 1968 et se sont poursuivies jusqu'à la fin des années 1990 pour certaines sections. Le principe du tracé tel qu'on le connaît aujourd'hui est apparu assez tard et de très nombreuses possibilités ont été étudiées.

Déclarations d'Utilité Publique

  • 07 01 1991 : Section Angers - Druye (A11 - sortie 9) Lien, (déclaration partiellement prorogée le 05 01 1996 Lien et le 03 01 2001 Lien, inclut le classement du Pont sur la Loire construit par anticipation par le CD37)
  • 12 07 1995 : Section Druye - Vierzon (sortie 9 - A71) Lien, (déclaration prorogée le 19 06 2002 Lien)
  • 05 01 1996 : Section Restigné - Cinq-Mars-la-Pile (fin provisoire - sortie 7) Lien, (déclaration prorogée le 03 01 2001 Lien), (remplace la DUP de 1991 pour la section concernée)

Tableau des DUP

Section 1991 1995 1996 2001 2002 2006
Corzé (A11) - Restigné (FP) 07/01
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05/01
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03/01
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Restigné (FP) - Langeais [7] 05/01
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Langeais [7] - Villandry [8] 07/01
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05/01
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Villandry [8] - Druye [9.1] 07/01
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Druye [9.1] - Joué-lès-Tours (D37) 07/07
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Druye [9.1] - Theillay (A71) 12/07
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19/06
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Légende des couleurs
Vert DUP initiale (ou nouvelle DUP après expiration) de section autoroutière en tracé neuf
Vert clair DUP de réaménagement d'une section autoroutière en service (élargissement, seconde chaussée)
Bleu DUP de mise aux normes autoroutières d'une section en service
Bleu clair DUP de classement autoroutier d'une section en construction
Bleu ciel Renouvellement d'une DUP autoroutière
Violet DUP avec des sections neuves et des sections mises aux normes autoroutières
Jaune Prorogation d'une DUP autoroutière
Jaune clair Prorogation tardive d'une DUP (après mise en service)
Orange Modification d'une DUP en cours
Rouge Déclassement d'une section autoroutière en service
Rouge clair Déclassement d'un projet autoroutier, ou DUP d'une section non autoroutière (ou classée à une date inconnue)
Gris clair DUP (ou dernière prorogation) sans suite d'un projet autoroutier (entre parenthèses, l'année d'expiration)
Noir Annulation d'une DUP
Les modifications mineures de DUP (concession sans modification de tracé, caractère urgent ajouté) n'apparaissent pas dans le tableau

Mises en service

Sections directement aux normes autoroutières

  • 10 01 1997 : Section Corzé - Vivy (A11 - sortie 3)
  • 01 10 1997 : Section Vivy - Bourgueil (sorties 3 à 5)
  • 31 10 2001 : Section Villefranche-sur-Cher - Theillay (sortie 14 - A71)
  • 28 04 2003 : Section Cinq-Mars-la-Pile - Druye (sorties 7 à 9)
  • 12 12 2003 : Section Saint-Romain-sur-Cher - Villefranche-sur-Cher (sorties 12 à 14)
  • 29 01 2007 : Section Bourgueil - Cinq-Mars-la-Pile (sorties 5 à 7)
  • 18 12 2007 : Section Druye - Saint-Romain-sur-Cher (sorties 9 à 12)

Diffuseurs et aires

  • 19 07 2012 : Aire des Jardins de Villandry
  • 02 08 2012 : Aire de Romorantin[1]

Élargissements

  • xx 12 2015 : Section Villefranche-sur-Cher - Theillay (sortie 14 - A71), (élargissement de la voie de gauche de 3 à 3,50 m)
  • 29 06 2018 : Viaduc de la Sauldre (seconde chaussée)
  • xx 11 2018 : Viaducs du Cher et de décharge (seconde chaussée)
  • xx xx 2019 : Viaduc de la Perrée (seconde chaussée)[2]
  • xx xx 2019 : Viaduc de la Roumer (seconde chaussée)
  • xx xx 2019 : Viaduc de Langeais (seconde chaussée)

Concessions

Déclassement

Légende

Notes

  1. Transformation des aires de repos latérales en aire de service côté Sud.
  2. Ouverture de la deuxième voie dans la tranchée couverte de Saint-Patrice sur la chaussée Nord.

L'étude du tracé de l'A85 entre Angers et Tours

1968

  • Les premières études sérieuses d’une liaison entre Angers et Tours commencent en 1968. Cet axe s’inscrit plus largement dans l’idée d’un itinéraire performant reliant Nantes à Lyon via Angers, Tours, Vierzon, Moulins et Roanne.
  • L'aménagement d'une liaison primaire entre Tours et Angers, fut étudié pour avoir une double fonction :
    • Améliorer la liaison Nantes - Lyon.
    • Assurer la desserte locales : Tours – Angers, Tours – Saumur et Angers – Saumur.
  • Plusieurs tracés possibles ont été envisagés. Ils emprunteraient soit la voirie existante, grâce à des aménagements sur place (élargissement de 2 à 3 ou 4 voies avec déviation des agglomérations), soit seraient réalisés sous forme de route neuve (à 4 voies) offrant un itinéraire nouveau.

A85 1968 Indre-et-Loire

A85 1968

  • Variantes étudiées :
    • Variante n°1 (verte) : Dans cette variante, dont le tracé figure en vert sur la carte, les ingénieurs avaient considéré l'aménagement sur place à 4 voies (chaussée avec une largeur de 14 m) de la RN159 de La Membrolle-sur-Choisille à Château-la-Vallière, puis de la RN766 jusqu'au raccordement avec l’A11.
    • Variante N°2 (bleue) : Le tracé, représenté en bleu sur la carte, aurait relié directement Tours à Angers, par une route neuve à 4 voies partant de la rocade Ouest de Tours pour se raccorder à l’A11.
    • Variante n°2 bis : Cette variante se différenciait de la variante n°2 dans sa partie Ouest où elle se raccordait à la D4 à proximité de Longues. Ensuite la D4, ainsi que la D61, auraient été aménagées à 4 voies jusqu’à la rocade Est d’Angers.
    • Variante n°3 (rouge) : Cette variante tracée en rouge sur la carte consistait en un aménagement sur place à 2x2 voies de la rocade Est d’Angers à Saint-Nicolas-de-Bourgueil via les D61, D4, D10, D35 et de la RN138. Ensuite le tracé se poursuivait en tracé neuf à 4 voies jusqu’à la rocade Ouest de Tours.
  • Les variantes 1 et 2 bis étaient privilégiées car étaient les moins chères. La variante 2 bis avait de plus comme avantage supplémentaire, par rapport à la variante 1, d'avoir une réalisation phasable dans le temps.

A85 1971 deviation

1974

  • A partir de 1974, les études reprennent. Trois tracés sont étudiés entre Tours et Longué-Jumelles.

A85 1974 Indre-et-loire

  • Le tracé A d'une longueur de 58,5 km pour un coût de 286 MF était le tracé le plus au Nord des trois. Il rejoignait Longué-Jumelles en coupant au plus court en passant par le plateau. De ce fait, il délaissait totalement le val de Loire. Les échangeurs prévus étaient situés au niveau des intersections avec les D49, D57, D749 et D767.

A85 1974 Tracé A (Indre-et-Loire)

  • Le tracé B long de 65,7 km estimé à l'époque à 291 MF, suivait le Val de Loire en passant en bordure des plateaux. Il permettait une desserte convenable des agglomérations situées dans le val de Loire, mais son inconvénient majeur était son profil en long très tourmenté. Les liaisons avec le réseau existant étaient envisagées au croisement avec les D49, D57, D749 et D767.

A85 1974 Tracé B (Indre-et-Loire)

  • Le tracé C ayant un parcours de 67,5 km était le plus au Sud des trois. Son coût était de 281 MF. Il passait par le val de Loire et permettait une desserte fine des agglomérations du val de Loire. Ce tracé comportait plus d'échangeurs que les autres puisqu'il était prévu de réaliser des échangeurs aux intersections avec les D49, D952, D35, D749 et D767.

A85 1974 Tracé C (Indre-et-Loire)

  • Les tracés A, B et C avaient un point de départ et d'origine commun. Ils partaient tous trois de la rocade Ouest de Tours au niveau de la vallée de la Choisille et arrivaient à Longué-Jumelles.
  • En partant de Tours et en se dirigeant vers l'Ouest, sur 5,6 km les trois tracés étaient confondus. Ces derniers empruntaient la vallée de la Bresme. Au bout de ce tronc commun de 5,6 km, le tracé A partait plein Ouest tandis que les tracés B et C obliquaient plus au vers le Sud en suivant le cours de la Loire. Quelques kilomètres après, les tracés B et C se scindaient en deux. L'un passant en bordure de plateau, l'autre continuant par le val de Loire. Ces deux tracés se rejoignaient à partir de Saint-Nicolas-de-Bourgueil. Puis ils se poursuivaient sur 12 km jusqu'à Longué-Jumelles où les trois tracés étudiés se regroupaient de nouveau en un seul. A noter que le Tracé A comportait une variante dans sa partie Ouest qui le faisait obliquer au Sud aux environs de Blou.
  • Pour chaque tracé étudié furent retenues diverses caractéristiques techniques : une vitesse de référence de 120 km/h, des rayons de courbure supérieurs à 665 m pour le tracé en plan, des pentes inférieures à 4 %, un profil en travers type avec une plateforme de 27 m de largeur comprenant une bande centrale de 5 m, deux chaussées de 7 m, deux BAU de 3 m et deux accotements de 1 m.

A85 1975 profil en travers

  • La rentabilité des trois tracés fut étudiée avec et sans péage. Après études, il ressortit que, quelle que soit la solution envisagée, le tracé C était le plus avantageux, sans péage, autant en termes de bénéfices qu'en termes de desserte des agglomérations du val de Loire.
  • Du fait de la traversée des vignobles par ce tracé, il avait été envisagé que des consultations sur le plan local pour affiner le tracé soient lancées.

1975

  • En 1975, les études sont entièrement refaites.

Caractéristiques communes des variantes

  • Du côté d'Angers, tous les tracés étudiés se raccordaient à l'autoroute A11, en utilisant la seule pénétrante prévue par le SDAU à l'Est d'Angers.
  • Du côté Est, trois des tracés se raccordaient à l'autoroute A11 au lieu-dit La-Roche-Deniau :
    • La solution A : tracé direct.
    • La solution B : tracé intermédiaire.
    • La solution C : tracé Loire.
  • Ce raccordement à l'autoroute A11 entrainait un tel allongement de parcours pour le tracé Loire qu'une quatrième solution fut examinée :
    • La solution D qui empruntait le tracé Loire et se raccordait à la rocade prévue au SDAU de l'agglomération tourangelle.

Caractéristiques techniques

  • La vitesse de référence choisie était de 120 km/h.
  • Les caractéristiques géométriques étaient conformes à l'instruction sur les Conditions Techniques d’aménagement des Autoroutes de Liaison (I.C.T.A.L.) soit des rayons de courbures supérieures à 665 m pour le tracé en plan et des pentes ne dépassant pas les 4 %.
  • Le profil en travers type se présentait sous la forme d’une plateforme de 27 m comprenant un terre-plein central de 5 m, deux chaussées unidirectionnelles de 7 m, deux bandes d’arrêt d’urgence de 3 m et deux accotements de 1 m.

A85 1975 profil en travers

Tracé A
  • Cette solution joignait les deux agglomérations de la façon la plus directe avec un tracé neuf de 90,5 km, soit un trajet de 104 km de centre à centre. Le coût estimé était de 401 MF pour la solution sans péage et 409 MF pour la solution à péage.
  • Son tracé était le suivant. Après la bifurcation sur l'autoroute A10, le tracé franchisait la D938 au niveau de La Mulotière au Sud de Semblancay, passait au Nord d'Ambillou et s'orientait vers Noyany. Il évitait la forêt de Chandelais et se raccordait à l'autoroute A11 à l'est d'Angers.
  • Le profil en long était assez accidenté au niveau du franchissement de la vallée de la Choisille à proximité de Tours, il restait ensuite relativement plat sur le plateau.
  • Les échangeurs prévus se situaient aux intersections avec :
    • La D938 pour permettre l'accès à Tours.
    • La D34.
    • La D767 près de Noyant.
    • La D938 près de Bauges.

A85 1975 Tracé A

Tracé B
  • Cette solution permettait de se rapprocher de Saumur sans provoquer un allongement de parcours trop conséquent. Le tracé neuf à construire était de 96,4 km, soit un trajet de 105 km de centre à centre. Se rajoutait à cela l’aménagement de la D767 sur 12,5 km. Le coût estimé était de 434,3 MF pour la solution sans péage et 446,3 MF pour la solution à péage. Le coût incluait l’aménagement de la D767 de Vernantes à la D347.
  • Le départ était commun avec le tracé précédent, puis il descendait au Sud de Pernay et d’Ambillou. Puis il passait au Sud de Vernoil et Vernantes pour se rapprocher de Saumur. Afin d'éviter la vallée de l’Authion, il remontait ensuite au Nord de Longues et de Beaufort parallèlement à la D4 pour rejoindre l'autoroute A11.
  • Le franchissement de plusieurs vallées d'affluents de la Loire et de Paution conduisait à un profil en long assez vallonné. Six emplacements possibles d'échangeurs furent testés dans le calcul économique.
  • Les échangeurs étudiés se situaient aux intersections avec :
    • La D938 pour permettre l'accès à Tours.
    • La D57.
    • La D749 (desserte de la région de Bourgeuil.
    • La D767 (desserte de Saumur).
    • La D938 au Nord de Longué.
    • La D60 au Nord de Beaufort.

A85 1975 Tracé B

Tracé C
  • Cette solution présentait les mêmes extrémités que les deux précédentes. Le tracé neuf à construire était de 108 km, soit un trajet de 119,8 km de centre à centre. Se rajoutait à cela l’aménagement de la D767 sur 12,5 km. Le coût estimé était de 497,2 MF pour la solution sans péage et 509,2 MF pour la solution à péage. Le coût incluait la déviation de Langeais et l’aménagement de la D767 sur 2 km.
  • Le tracé passait au Nord de la Membrolle puis redescendait directement à Cinq-Mars-la-Pile où il intégrait la déviation de Langeais sur une longueur de 8 km environ. Il restait ensuite au Sud de Bourgeuil sans toucher au vignoble, puis il remontait au Nord de Longué et Beaufort pour éviter la vallée de l'Authion.
  • Le profil en long suivait la vallée, il était donc relativement plat mais comportait de nombreuses sections en remblai.
  • Les échangeurs étudiés se situaient aux intersections avec :
    • La D938 pour permettre l'accès à Tours.
    • La D952 à l’Est de Cinq-Mars-la-Pile.
    • La D952 à l’Est de Saint-Patrice.
    • La D749 (desserte de la région de Bourgeuil.
    • La D767 (desserte de Saumur).
    • La D60 au Nord de Beaufort.

A85 1975 Tracé C

Tracé D
  • Cette solution avait comme extrémité sur sa partie Est la rocade Ouest de Tours contrairement aux autres tracés, ce qui avait pour but de réduire la longueur de tracé neuf à construire par rapport au tracé C. Le tracé neuf à construire était de 103,9 km, soit un trajet de 115,7 km de centre à centre (contre 108 km de tracé neuf à construire pour le Tracé C). Se rajoutait à cela l’aménagement de la D767 sur 12,5 km. Le coût estimé était de 548,2 MF pour la solution sans péage et 559 MF pour la solution à péage. Le coût incluait la rocade de Tours, la déviation de Langeais et l’aménagement de la D767 sur 2 km.
  • Le tracé démarrait de la rocade prévue au SDAU de l'agglomération tourangelle, dans la vallée de la Choisille, passait au Nord de Fondette. 6 km après son départ, le tracé D reprenait le tracé C et était identique à ce dernier jusqu’à l’A11.
  • Du fait que cette solution reprenait en grande partie le tracé C, le profil en long s’en trouvait très semblable.
  • Les échangeurs étudiés était les mêmes que pour le tracé C.

A85 1975 Tracé D

A85 1975 Traversé de Tours

Études environnementales

  • Les tracés C et D étaient tous deux compris dans la variante dite "variante Loire". Elle apparaissait comme la moins satisfaisante même dans sa version la plus favorable, c’est-à-dire celle passant par le Sud de Bourgueil. Les contraintes majeures pour cette variante étaient les zones inondables et humides à l’Ouest de Bourgueil et la densité de l’habitat et des sites classés à partir de Langeais vers l’Est.
  • Cette variante risquait également de poser des problèmes importants pour le passage des cervidés vers le Sud de la Loire.
  • Tous les autres tracés étudiés pour la variante de type "variante Loire" touchaient les vignobles de Bourgueil ou des sites classés et des zones d’intérêt touristique à l'Est de Langeais.
  • Les variantes directe (tracé A) et intermédiaire (tracé B) étaient sensiblement équivalentes, la variante directe étant légèrement plus favorable. Il n’était cependant pas exclu qu’une étude plus fine de la variante intermédiaire ne permette de trouver un tracé satisfaisant.

A85 1975

Étude géotechnique

  • Les études du laboratoire régional d’Angers montraient que le passage de la variante de type "variante Loire" dans le val de Loire et dans le val d’Authion, zone inondables, paraissait constituer un obstacle majeur qui, au point de vue géotechnique, semblait sans comparaison avec les difficultés prévisibles sur les autres tracés.
  • Les variantes de type "direct" et "intermédiaire", qui se tenaient sur le plateau, rencontraient un terrain beaucoup plus sain, avec un léger avantage pour la variante directe en raison, d’une part de la proximité des zones d’emprunt, et, d’autre part de la moindre profondeur des vallées au Nord du plateau.

Conclusion

Choix entre les grands partis de tracé
  • Quelles que soient les hypothèses faites sur les dates de mise en service, les variantes "Loire" (solutions C et D) apparaissaient toujours nettement moins bonnes que les variantes "directe" et "intermédiaire" (solutions A et B) sur le critère du bénéfice actualisé. Les considérations d'environnement et de géotechnique étaient également défavorables aux variantes Loire.
  • La comparaison économique des solutions "directe" et "intermédiaire" faisait ressortir un bénéfice supérieur d'environ 5 % pour la variante "directe". Une telle différence n'est pas significative en calcul économique. Du point de vue, environnemental et géotechnique, la variante directe présentait aussi un léger avantage, mais avait l'inconvénient important d'oublier Saumur et de desservir assez mal le secteur agricole et industriel de la vallée de la Loire. Il faut noter que le coût d'investissement de la variante intermédiaire incluait des aménagements de desserte locale apportant des améliorations de circulation sur des liaisons routières qui n'avaient pas été comptabilisées dans le calcul du bénéfice actualisé. La variante directe, excellente pour le transit, ne présentait pas les mêmes avantages pour le trafic local.
  • Les services régionaux et départementaux de l’équipement avaient manifesté très clairement leur préférence pour la variante intermédiaire.
  • Le branchement de l'autoroute au niveau de l'agglomération tourangelle n'était pas entièrement résolu et nécessitait une étude urbaine plus précise. Il était possible de raccorder la variante intermédiaire à la rocade urbaine Nord de Tours plutôt que directement à l'autoroute A10. La comparaison économique des solutions C et D, qui ne différaient que par le tracé de l’arrivée à Tours, semblait montrer que le bénéfice actualisé ne serait que peu modifié par rapport à la solution B se raccordant directement à l'autoroute A10.

A85 1975 Tracé B - variante

Péage
  • Le bénéfice actualisé le plus grand était la solution d'une autoroute sans péage. Ce résultat était dû en partie au fort taux de subvention nécessaire à l’équilibre d’exploitation de l’autoroute Tours – Angers.
Échéances
  • La comparaison des hypothèses sur les dates de mise en service montrait que le plus grand bénéfice actualisé était obtenu par la construction des autoroutes Le Mans – Angers en 1980 et Angers – Tours en 1985 (avec ou sans péage). Dans l’ordre des bénéfices actualisé, la meilleure hypothèse était ensuite obtenue par la construction simultanée des deux autoroutes en 1980.

1976

  • A partir de 1976, sont approfondies les variantes d’arrivée de l’autoroute sur Tours, et dans un même temps, la gestion des flux réalisant l’itinéraire Angers – Vierzon.
  • Deux grandes solutions se détachaient : soit un raccordement au boulevard périphérique de Tours, soit un raccordement direct à l’A10. Douze variantes découlaient de ces deux grandes solutions. L’étude de ces variantes permettait de déterminer la meilleure option d’arrivée et de passage de l'agglomération tourangelle.

A85 1976 raccordement Tours

Schéma 1

  • Réalisation du boulevard périphérique en autoroute gratuite avec un raccordement de la liaison Tours – Angers à l’échangeur Château-Gaillard. Coût de la solution : 315 MF.

A85 1976 raccordement Tours schéma 1

Schéma 2

  • Réalisation du boulevard périphérique en voie express dans sa partie nord et en autoroute gratuite dans sa partie Sud avec un raccordement de la liaison Tours – Angers à l’échangeur Château-Gaillard. Coût de la solution : 305 MF.

A85 1976 raccordement Tours schéma 2

Schéma 3

  • Réalisation du boulevard périphérique en voie express dans la vallée de la Choisille et en autoroute gratuite dans les autres parties avec un raccordement de la liaison Tours – Angers à l’échangeur Château-Gaillard. Coût de la solution : 315 MF.

A85 1976 raccordement Tours schéma 3

Schéma 4

  • Réalisation du boulevard périphérique en autoroute payante dans sa partie Nord et en autoroute gratuite dans sa partie Sud avec un raccordement de la liaison Tours – Angers à l’échangeur Château-Gaillard. Coût de la solution : 315 MF.

A85 1976 raccordement Tours schéma 4

Schéma 5

  • Réalisation du boulevard périphérique en autoroute payante dans sa partie Nord, en voie express dans la vallée de la Choisille, et en autoroute gratuite dans sa partie Sud avec un raccordement de la liaison Tours – Angers à l’échangeur Château-Gaillard. Coût de la solution : 315 MF.

A85 1976 raccordement Tours schéma 5

Schéma 6

  • Raccordement direct de la liaison Tours – Angers sur l’A10 au Nord de Parçay-Meslay comprenant également un échangeur à l’intersection avec la D938. Aménagement du boulevard périphérique réalisé en voie express au Nord de la Loire et en autoroute gratuite au Sud de la Loire. Coût de la solution : 365 MF.

A85 1976 raccordement Tours schéma 6

Schéma 7

  • Raccordement direct de la liaison Tours – Angers sur l’A10 au Nord de Parçay-Meslay sans échangeur avec la D938. Aménagement du boulevard périphérique réalisé en voie express au Nord de la Loire et en autoroute gratuite au Sud de la Loire. Coût de la solution : 365 MF.

A85 1976 raccordement Tours schéma 7

Schéma 8

  • Réalisation de l’autoroute Tours – Angers avec le tracé de type V2 arrêté à la D938. La D938 aménagée en autoroute gratuite sur 4 km (jusqu’au boulevard périphérique). Aménagement du boulevard périphérique réalisé en autoroute gratuite. Coût de la solution : 307 MF.

A85 1976 raccordement Tours schéma 8

Schéma 9

  • Réalisation de l’autoroute Tours – Angers avec le tracé de type V2 arrêté à la D938. La D938 aménagée en voie express sur 4 km (jusqu’au boulevard périphérique). Aménagement du boulevard périphérique réalisé en voie express au Nord de la Loire et en autoroute gratuite au Sud de la Loire. Coût de la solution : 297 MF.

A85 1976 raccordement Tours schéma 9

Schéma 10

  • Réalisation de l’autoroute Tours – Angers avec le tracé de type V1 et réalisation du boulevard périphérique seulement sur le tronçon Château-Gaillard - A10 (vers Parçay-Meslay) en autoroute payante. Coût de la solution : 125 MF.

A85 1976 raccordement Tours schéma 10

Schéma 11

  • Raccordement direct de la liaison Tours – Angers sur l’A10 au Nord de Parçay-Meslay comprenant également un échangeur à l’intersection avec la D938 et la non réalisation du boulevard périphérique de Tours. Coût de la solution : 125 MF.

A85 1976 raccordement Tours schéma 11

Schéma 12

  • Réalisation de l’autoroute Tours – Angers avec le tracé de type V2 arrêté à la D938. Aménagement de la D938 en voie express sur 4 km (jusqu’au boulevard périphérique). Aménagement du boulevard périphérique réalisé seulement sur le tronçon allant de Château-Gaillard (D938) à l’A10 (vers Parçay-Meslay) en en voie express. Coût de la solution : 104 MF.

A85 1976 raccordement Tours schéma 12

Analyse

  • Après étude des différents schémas, les difficultés que posait le raccordement de l’autoroute Tours – Angers aux environs de l’agglomération tourangelle ont été synthétisées, ceci dans le but que les décisions sur le tracé puissent être prises de façon éclairée.
Le boulevard périphérique
  • Le boulevard périphérique devait assurer la fonction de protection du centre-ville et devait constituer l’armature principale du SDAU de l’agglomération. Il fut signalé à l’époque que la remise en cause du boulevard périphérique et plus généralement du SDAU risquerait d’entrainer une telle congestion du centre-ville que cela devrait nécessiter la révision complète du SDAU.
  • L’impact du boulevard périphérique était dès l’époque très important. Il fut mentionné que pour l’agriculture et l’insertion paysagère dans la vallée de Choisille, des améliorations sensibles pouvaient être apportées en aménageant le boulevard périphérique en voie express (avec carrefours à niveau) et en assouplissant la géométrie du tracé pour permettre une meilleure adaptation à la topographie du terrain. Une concertation entre les collectivités locales, la SAFER et le maître d’ouvrage chercherait à préserver l’activité agricole et restructurer le paysage de manière à assurer à la vallée sa vocation de coulée verte.
  • L’impact sur l’urbanisme de l’agglomération de Tours se situait principalement sur la commune de Saint-Cyr-sur-Loire aux environs du quai des Maisons Blanches où des acquisitions foncières étaient nécessaires pour réaliser le boulevard périphérique et sur la commune de Riche où une restructuration urbaine était également nécessaire.
  • Les conséquences d’un raccordement direct de l’autoroute Tours – Angers sur le boulevard étaient considérées comme négligeables sur le fonctionnement de ce dernier puisque le trafic autoroutier ne représentait selon les études menaient que 25 % du trafic total sur la section Nord où le trafic urbain était, selon les prévisions, faible lui aussi. Dans la partie du boulevard périphérique passant dans la vallée de la Choisille, le trafic autoroutier ne représentait que 12 % du trafic total et moins de 5 % du trafic total sur la section au sud de la Loire, toujours selon les prévisions.
  • Au vue de la faible proportion du trafic de transit sur le boulevard périphérique, la différence en termes de nuisances sonores était très faible.
  • Concernant l’impact paysager d’un raccordement de l’autoroute Tours – Angers sur le boulevard périphérique, le seul point soulevé était celui de l’échangeur de Château-Gaillard qui devait être traité avec soin, en particulier pour minimiser les terrassements (hauteur de remblais et de déblais) et permettre une circulation piétonne et cavalière dans la vallée de la Choisille.
  • La mise en statut autoroutier ou non du tronçon Nord du boulevard périphérique entre l’échangeur de Château-Gaillard et l’A10 n’avait aucune incidence au point de vue agricole et paysager.
Le choix des variantes
  • Concernant le choix entre les deux grandes variantes (V1 pour la variante se raccordant au boulevard périphérique et V2 pour celle se raccordant à l’A10), les contraintes agricoles, paysagères, écologiques et urbanistiques allaient toutes dans le même sens, c’est-à-dire pour la variante V1 se raccordant au BP.
  • Les éléments économiques favorisaient également une variante du type V1 car le coût de construction de cette variante était plus faible. De plus, les liaisons Angers- Vierzon et Angers – Tours, qui représentaient près de la moitié du trafic autoroutier, y étaient assurées à moindre coût alors qu’elles auraient été pénalisées de 30 % environ (en coût collectif) par une variante du type V2. La liaison Angers – A10-Nord qui représentait l’autre moitié du trafic autoroutier, n’aurait été améliorée que de 13 % (en coût collectif) par une solution de type V2 par rapport à une solution de type V1. De plus, la rentabilité économique et financière de la section d’un tracé de type V2 situé entre la D938 et l’A10 était très faible selon les prévisions (seulement 3 500 véhicules/jour prévus à l’horizon 2000).
  • La continuité autoroutière Angers – A10-Nord pouvait être assurée, avec un raccordement sur le boulevard périphérique tourangeau, sans inconvénient majeur. Notons également que la continuité autoroutière Angers – Vierzon ne pourrait être assurée en raison de l’impossibilité de supprimer certains cisaillements dans le complexe d’échanges de Chambray-les-Tours.
Conclusion
  • En conclusion, quatre grands principes avaient été proposés :
    • Premièrement, que soit adopté le principe d’un raccordement de l’autoroute Tours – Angers au boulevard périphérique de Tours au niveau de l’échangeur de Château-Gaillard.
    • Deuxièmement, que la conception du boulevard périphérique tienne compte des remarques que contenait ce rapport pour permettre une bonne intégration au site. Plus particulièrement sur la conception en voie express et l’assouplissement du tracé dans la vallée de la Choisille et sur la construction en autoroute des autres sections du boulevard périphérique.
    • Troisièmement, que des dispositions devaient être prises pour éviter une dégradation des activités agricoles et du paysage dans la vallée de la Choisille par l’application stricte du POS (ancêtre du PLU), par des actions de la SAFER et enfin par des acquisitions supplémentaires pour permettre des aménagements paysagers et phoniques.
    • Quatrièmement, qu’une étude de restructuration urbaine de la commune de Riche devait être entreprise pour tenir compte de l’effet de coupure du boulevard périphérique sur les échanges Est – Ouest dans cette commue.

1978

  • En 1978, des études complémentaires sont menées par le CETE de l’Ouest dans le prolongement des études préliminaires réalisées en 1975.
  • Cette étude reprenait les données de la précédente en la complétant avec trois possibilités d’aménagement qui n’avaient pas été étudiées précédemment :
    • Aménagement sur place de la D766 et de la D959.
    • Deux tracés neufs traversant la Loire .
    • Études de plusieurs profils en travers et de différents niveaux de service pour les tracés neufs.
  • L’étude de 1978 avait étudié quatre grands partis de tracé :
    • Un aménagement sur place de la D766 et de la D959.
    • Un tracé intermédiaire déjà présenté dans les études de 1975 (considéré comme préférentiel en 1975).
    • Un tracé Sud Loire, identique au tracé intermédiaire dans le département du Maine-et-Loire et qui franchissait la Loire à Langeais pour se raccorder à l’A10 au Sud de Tours.
    • Un tracé Val de Loire qui reprenait le tracé Loire de l’étude de 1975 dans le département du Maine-et-Loire, franchissait la Loire à Saint-Patrice et se raccordait à l’A10 au Sud de Tours.

A85 1978

Aménagement sur place de la D766 et de la D959

  • Les caractéristiques géométriques étaient conformes à celle définies par l'ICTARN pour une vitesse de référence de 100 km/h.
  • Le profil en travers-type était celui d’une 2x2 voies de 26,50 m avec un TPC (Terre-Plein Central) de 6 m de large, deux chaussées unidirectionnelles de 7 m, deux BAU (Bande d’Arrêt d’Urgence) de 2,50 m et un accotement de 0,75 m. Dès cette époque, quand il s’agissait d’un aménagement sur place, le profil de route à 4 voies bidirectionnelles sans TPC était prohibé au vue de la dangerosité de ce type de profil et de la faible économie qui était réalisé à la construction par rapport à une 2x2 voies avec TPC.

A85 1978 profil en travers voie express

  • L’aménagement avait été étudié dans l’hypothèse d’une réutilisation maximale de la chaussée existante. Des améliorations de tracé pouvaient bien entendu être obtenues en construisant des déviations plus longues et même parfois en intégrant en un seul projet deux déviations voisines. Dans les cas où des écrêtements étaient nécessaires, ils avaient été conçus de manière à réutiliser l’emprise de la route existante.
  • L’aménagement à 2x7 m avait été prévu par élargissement dissymétrique, ce qui permettait d’exploiter la chaussée existante (après renforcement et calibrage) à sens unique.
  • Il était prévu de dévier toutes les agglomérations traversées. Les projets de tracés présentés n’étaient que le résultat d’une étude de faisabilité technique, faite sans concertation locale.
  • L’aménagement à 2x2 voies de l’itinéraire nécessitait de limiter le nombre d’échanges avec le réseau local (que les échangeurs soient dénivelés ou non). Cela était dû aux nombreux problème de sécurités observées sur ce type de route.
  • L’application du statut de voie express était souhaitée car il permettait d’interdire les accès le long de la route. Il était envisagé de rétablir des point d’échanges entre le réseau local et la voie express tous les 4 km environ.
  • Deux hypothèses en matière de rétablissement des communications furent étudiées :
    • La première hypothèse était celle dans laquelle les échangeurs étaient dénivelés dans les sections en tracé neuf, et à niveau pour les sections aménagées sur place. Cette solution était la moins onéreuse, mais la moins sécurisante.
    • La deuxième hypothèse était celle où tous les échangeurs étaient dénivelés. Cette solution était la plus onéreuse, mais également la plus sécurisante.
  • Du fait de la suppression d’une multitude de points d’accès, des chemins de désenclavement et de desserte devaient être envisagés.
  • Cette variante avait une longueur de 81,650 km (entre Seiches et Tours) pour un coût de 433 MF.

A85 1978 Tracé D766

A85 1978 D766 1

A85 1978 D766 2

A85 1978 D766 3

A85 1978 D766 4

  • Une autre option entre Château-la-Vallière et Tours fut proposée. Celle-ci desservait l'agglomération de Neuillé-Pont-Pierre en doublant sur place les D766 et D938 sans occasionner un parcours plus long par rapport à l'option suivant la D959.

A85 1978 D766 5

A85 1978 D766 6

Tracés neufs

  • Tous les tracés neuf étudiés se raccordaient à l’A11 au Nord d’Angers.
  • Plusieurs niveaux de services furent étudiés :
    • Un aménagement autoroutier avec des caractéristiques conforme à l'ICATAAL pour une vitesse de référence de 120 km/h.
    • Un aménagement de type voie express avec des caractéristiques conforme à l'ICATARN pour une vitesse de référence de 100 km/h.
  • Deux profils en travers type furent étudiés :
    • Pour les aménagements de type autoroutier, une plateforme de 27 m comprenant un TPC de 5m, deux chaussées unidirectionnelles de 7 m, deux BAU de 3 m et deux accotements de 1 m.
    • Pour les aménagements de type voie express, une plateforme de 26,50 m comprenant un TPC de 6 m, deux chaussées unidirectionnelles de 7 m, deux BAU de 2,50 m et deux accotement de 0,75 m.

A85 1975 profil en travers

  • Les échangeurs dans les deux cas étaient dénivelés.
Tracé intermédiaire
  • Ce tracé, déjà étudié en 1975, avait subi des adaptations locales pour suivre les conclusions de l’étude complémentaire d’environnement à l’étude préliminaire. Du fait de l’absence de décision pour le raccordement de l’autoroute au niveau de Tours, les deux hypothèses de raccordement (V1 et V2) étaient toujours envisagées.
  • Dans le cas du choix de la variante 1, le tracé aurait comporté six échangeurs sur une longueur de 82,450 km et aurait eu un coût de 564 MF (plus participation au BP de Tours) pour une option de type autoroute à péage, 542 MF (plus participation au BP de Tours) pour une option de type autoroute sans péage et 50 9MF (plus participation au BP de Tours) pour une option de type voie express à 2x7m.
  • Dans le cas du choix de la variante 2, le tracé aurait comporté sept échangeurs sur une longueur de 93,250 km et aurait eu un coût de 642 MF pour une option de type autoroute à péage, 619 MF pour une option de type autoroute sans péage et 58 4MF pour une option de type voie express à 2x7 m.

A85 1978 Tracé intermédiaire

Tracé Sud Loire
  • Dans le département du Maine-et-Loire, le tracé reprenait celui de la variante intermédiaire. Dans le département de l’Indre-et-Loire, le tracé s’infléchissait vers le Sud pour franchir la Loire près de Langeais par un viaduc d’une longueur de 1200 m, puis se raccordait à l’A10 au sud de Tours.
  • Six échangeurs étaient prévus avec ce tracé, mais l’échangeur de Langeais présentait quelques difficultés au niveau de son insertion à l’intersection avec la D952 du fait de l’espace disponible restreint. Cela avait imposé à déplacer ce dernier au niveau de l’intersection avec la D57.
  • Ce tracé d’une longueur de 87,350 km aurait eu un coût de 711 MF pour une option de type autoroute à péage, 688 MF pour une option de type autoroute sans péage et 651 MF pour une option de type voie express à 2x7 m (dont 100 MF pour l’ouvrage sur la Loire).

A85 1978 Tracé Sud Loire

Tracé Val de Loire
  • Dans le département du Maine-et-Loire, le tracé empruntait la vallée de l’Authion et était sensiblement parallèle à la D4. Ce tracé était le plus proche de Saumur (5 km). Dans le département de l’Indre-et-Loire, le tracé toujours situé dans la vallée de l’Authion se dirigeait vers Saint-Patrice où il traversait la Loire à l’aide d’un viaduc de 1200 m pour se raccorder au tracé Sud Loire au niveau de Lignières-de-Touraine.
  • Six échangeurs étaient prévus avec ce tracé, mais l’échangeur de Langeais présentait les mêmes difficultés que dans le tracé Sud-Loire.
  • Ce tracé d’une longueur de 93,600 km aurait eu un coût de 760 MF pour une option de type autoroute à péage, 737 MF pour une option de type autoroute sans péage et 697 MF pour une option de type voie express à 2x7 m (dont 60 MF pour l’ouvrage sur la Loire).

A85 1978 Tracé Val de Loire

Environnement

  • Les études environnementales avaient permis la réflexion sur plusieurs variantes pour le tracé intermédiaire. Cela permettait de diminuer l'impact écologique de ce tracé.

A85 1978 Ecologie

Conclusion

  • La préférence, comme pour l’étude précédente, est portée sur le tracé intermédiaire libre de péage qui était en comparaison des autres tracés et options la meilleure des solutions, que ce soit en termes de bénéfice actualisé, de trafic drainé, de distance à parcourir pour la majorité du trafic de transit ou de population desservie.

1987

  • Après plus de 10 ans de tergiversions entre élus pour savoir quel tracé choisir et quel statut donner à cette liaison, une enquête publique est réalisée entre le 12 et 20 janvier 1987.
  • Pour se resituer dans le contexte, le projet de 1987 était devenu une liaison sous forme d'une voie express dans la vallée de la Loire.
  • Au droit de Langeais, la voie express devait empiéter sur le lit du fleuve (en reprenant le tracé de la déviation de Langeais - Cinq-Mars-la-Pile). Après Langeais, la voie express traversait la Loire et se raccordait à l'A10 au Sud de Tours.
  • Les conclusions de l'époque, suite au débat, ont conduit le Ministère de l'Environnement à donner un avis défavorable, car l'impact sur la Loire était considéré comme non négligeable. Mais suite à un vice de forme (publications dans la presse non conformes), le Conseil d'État annule la décision du ministère de l'équipement, et ce dernier abandonne la procédure.

1989

  • Deux ans plus tard, en 1989, le statut choisi pour la liaison Angers - Tours est de nouveau remis en cause. Une nouvelle enquête sur la liaison Angers-Tours est lancée le 25 mai 1989. Cette fois, le statut choisi pour cette liaison est celui d'une autoroute payante, sauf entre Saint-Patrice et Tours.
  • Au droit de Langeais, le dossier d'enquête publique comporte deux variantes :
    • Un tracé passant au Nord de l'agglomération.
    • Un tracé très semblable à celui présenté en 1987 passant sur les bords de Loire entre le château de Langeais et le fleuve.
  • Dans les conclusions de la commission d'enquête, celle-ci préconisait l'étude d'un tracé Nord en raison des difficultés d'insérer l'autoroute entre Langeais et la Loire.
  • Lors de la procédure administrative, le Ministre de l'Environnement donna lui aussi un avis défavorable, en raison du passage de l'autoroute dans le lit mineur de la Loire et des risques que le projet faisait peser sur la nappe phréatique à l'Ouest d'Ingrandes-de-Touraine, dans la vallée de l'Authion.
  • Le Conseil d’État eut les mêmes conclusions que le ministre de l'environnement, et donna également un avis défavorable.

1991

  • Malgré les avis défavorables du Ministre de l'Environnement et du Conseil d’État en 1989, la déclaration d'utilité publique fut prise le 7 janvier 1991 après arbitrage des services du Premier ministre.
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Légende de la carte
En bleu Tracé actuel.
En gris clair Variante ayant fait l'objet d'une DUP et finalement abandonnée.
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1993

  • En 1993, les oppositions contre la section du tracé située au droit de Langeais et passant sur les bords de Loire conduisent le Ministre de l'Environnement à remettre en cause ce tracé qui, rappelons-le, passait dans le lit de la Loire. Celui-ci nécessitait par conséquent la construction d'une digue de 600 m de long.
  • La Direction des Routes indiqua dans l'un de ses rapports que, suite à la DUP, des études plus fines du tracé entre Saint-Patrice et l'est de Langeais avaient été menées et que celles-ci ne permettaient pas d'avoir un tracé acceptable en termes d'environnement et de conservation du patrimoine naturel et historique au droit de Langeais.
  • La Direction des Routes conseilla donc de réexaminer le principe du tracé entre Saint-Patrice et Langeais.

1994

  • Le 9 mars 1994, un communiqué des Ministères de l’Equipement, de l’Economie, de la Culture et de l’Environnement annonce la décision, prise après avis du Conseil d’État, de mettre à l’enquête une solution de contournement de Langeais par le Nord qui se raccorderait au projet initial à Ingrandes-de-Touraine à l’Ouest et sur l’ouvrage récemment terminé qui franchissait la Loire à Cinq-Mars-la-Pile à l’Est, la DUP de 1991 restant valide pour le reste du tracé.

1996

  • Le tracé par les bords de Loire fut définitivement abandonné au profit d'un contournement de Langeais par le Nord suite au décret du 5 janvier 1996 qui déclarait d'utilité publique le tracé au Nord de l'agglomération.
  • Les services du Ministère de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement indiquaient cependant que le tracé Nord comportait lui-aussi des impacts environnementaux (insertion paysagère délicate, traversée sur le plateau de zones naturelles). De plus, des mesures de sauvegarde d'un site archéologique devaient être réalisées.
  • Très vite, une nouvelle entrave venait retarder une dernière fois la construction de ce tronçon. La DUP du contournement Nord de Langeais fit l'objet d'un recours contentieux auprès de la Cour Européenne de Justice pour atteinte à des secteurs biologiques sensibles.

L'étude du tracé de l'A85 entre Tours et Vierzon

  • Les études d'aménagement de la section Tours - Vierzon furent entreprises par le CETE de Rouen en 1973. Celui-ci envisageait à l'époque de créer une route nouvelle reliant Tours à Vierzon.
  • Il fut décidé après études de réaliser un phasage longitudinal et transversal de cet axe en le réalisant dans un premier temps avec une chaussée de 7 mètres intégrable à une autoroute ou, au moins, à une voie express.
  • Les ingénieurs conseillaient également dans leur rapport que ce phasage soit aussi resserré que possible.

A85 Tours - Vierzon 1977

  • De nouvelles études furent menées dans les années 1980 aboutissant au tracé que l'on connait actuellement et qui fut acté le 12 juillet 1995.

Voir aussi

Sites SARA

Sites externes


C207 A85 C207
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