FANDOM



C207 A89 C207
Généralités · Itinéraire · Historique · Futur · Ancien numéro ou projet · Aires · Trafic · Photos · Panneaux · Radio · Concessionnaires (ASF / APRR) · Péages (ASF / APRR) · Homonymie


Inscription au schéma directeur

  • La décision de construire une liaison entièrement autoroutière entre Bordeaux et Lyon date seulement de 1992 (décret n° 92-379 du 1er avril 1992 approuvant le nouveau schéma directeur routier national). Dans le schéma directeur précédent, celui du 18 mars 1988, une autoroute était prévue entre Clermont-Ferrand et Périgueux mais le tronçon Périgueux - Bordeaux n’était considéré que comme une LACRA (liaison assurant la continuité du réseau autoroutier) et dans la version antérieure, celle du 14 février 1986, on ne trouvait la RN89 Clermont-Ferrand - Bordeaux que dans la liste des GLAT (grande liaison d’aménagement du territoire).
  • Quant à la liaison Balbigny - Lyon, elle faisait partie du schéma directeur approuvé par le Conseil des Ministres le 28 octobre 1971 et du programme autoroutier décidé lors de la réunion du Comité Interministériel d’Aménagement du Territoire le 10 juin 1977 parmi les opérations à réaliser après 1983[1]. Elle en avait été retirée lors de la refonte du schéma directeur le 1er mars 1983 pour tenir compte de la situation économique du moment, avant d’y être à nouveau inscrite avec la révision de 1986. Avant 1971, la liaison Clermont-Ferrand - Lyon faisait partie du « schéma directeur des liaisons primaires » depuis mars 1964 mais avec un tracé passant par Saint-Étienne.

Déclarations d'Utilité Publique

Sections directement aux normes autoroutières

  • 31 07 1973 : Section Thiers-Ouest - Chabreloche (sortie 29 - fin provisoire) Lien
  • 21 01 1976 : Section Clermont-Ferrand-Nord - Thiers-Ouest (A71 - sortie 29) Lien
  • 17 01 1979 : Section Chabreloche - Balbigny (fin provisoire - sortie 33) Lien, (déclaration rendue urgente le 21 04 1981 Lien et prorogée le 17 01 1984 Lien)
  • 10 01 1996 : Section Arveyres - Périgueux-Ouest (sorties 9 à 14) Lien, (déclaration prorogée le 23 12 2002 Lien)
  • 10 01 1996 : Section Périgueux-Est - Saint-Julien-Puy-Lavèze (sorties 16 à 25) Lien, (déclaration prorogée le 23 12 2002 Lien)[2]
  • 09 01 1998 : Section Saint-Julien-Puy-Lavèze - Combronde (sortie 25 - A71-nord) Lien, (déclaration prorogée le 23 12 2002 Lien)
  • 17 04 2003 : Section Balbigny - La Tour-de-Salvagny (sorties 33 à 39) Lien[3]
  • 12 07 2005 : Section Peyrignac - Cublac (sortie 17 - fin provisoire) Lien, (remplace la DUP de 1996 pour la section concernée)
  • 01 04 2015 : Section La Tour-de-Salvagny - Limonest (sortie 39 - A6)[4] Lien

Sections mises aux normes autoroutières

  • 10 01 1996 : Section Périgueux-Ouest - Périgueux-Est (sorties 14 à 16) Lien, (déclaration prorogée le 23 12 2002 Lien), (seconde chaussée) (repris sur la RN89)
  • 27 02 2013 : Section Saint-Pardoux-l'Ortigier - Saint-Germain-les-Vergnes (A20 - sortie 19.1) Lien, (seconde chaussée) (repris sur la D9)

Voies express intégrables

  • A compléter

Voies express complémentaires

  • A compléter

Tableau des DUP

Section Bordeaux - Clermont-Ferrand

Section 1996 1998 2002 2005 2013
Arveyres [9] - Périgueux-Ouest [14] 10/01
Lien
23/12
Lien
Périgueux-Ouest [14] - Périgueux-Est [16] 10/01
Lien
Périgueux-Est [16] - Peyrignac [17] 10/01
Lien
Peyrignac [17] - Cublac (FP) 12/07
Lien
Cublac (FP) - Ussac (A20-Sud)
Ussac (A20-Sud) - Saint-Germain-les-Vergnes [19.1] 23/12
Lien
(2013)
Saint-Pardoux-l'Ortigier (A20-Nord) - Saint-Germain-les-Vergnes [19.1] 27/02
Lien
Saint-Germain-les-Vergnes [19.1] - Saint-Julien-Puy-Lavèze [25] 10/01
Lien
23/12
Lien
Saint-Julien-Puy-Lavèze [25] - Combronde (A71-Nord) 09/01
Lien
23/12
Lien

Section Clermont-Ferrand - Lyon + A711

Section 1973 1976 1979 1984 1987 2003 2015
A711 Clermont-Ferrand-Est (RN89) - Lempdes [1.3] 27/10
Lien
A711 Lempdes [1.3] - Lussat (A89) 21/01
Lien
Clermont-Ferrand-Nord (A71-Sud) - Thiers-Ouest [29]
Thiers-Ouest [29] - Chabreloche (FP) 31/07
Lien
Chabreloche (FP) - Balbigny [33] 17/01
Lien
17/01
Lien
Balbigny [33] - La Tour-de-Salvagny [39] 17/04
Lien
La Tour-de-Salvagny [39] - Limonest (A6) 01/04
Lien
Légende des couleurs
Vert DUP initiale (ou nouvelle DUP après expiration) de section autoroutière en tracé neuf
Vert clair DUP de réaménagement d'une section autoroutière en service (élargissement, seconde chaussée)
Bleu DUP de mise aux normes autoroutières d'une section en service
Bleu clair DUP de classement autoroutier d'une section en construction
Bleu ciel Renouvellement d'une DUP autoroutière
Violet DUP avec des sections neuves et des sections mises aux normes autoroutières
Jaune Prorogation d'une DUP autoroutière
Jaune clair Prorogation tardive d'une DUP (après mise en service)
Orange Modification d'une DUP en cours
Rouge Déclassement d'une section autoroutière en service
Rouge clair Déclassement d'un projet autoroutier, ou DUP d'une section non autoroutière (ou classée à une date inconnue)
Gris clair DUP (ou dernière prorogation) sans suite d'un projet autoroutier (entre parenthèses, l'année d'expiration)
Noir Annulation d'une DUP
Les modifications mineures de DUP (concession sans modification de tracé, caractère urgent ajouté) n'apparaissent pas dans le tableau

Diffuseurs et aires

  • A compléter

Mises en service

Sections directement aux normes autoroutières

  • 31 03 1977 : Section Thiers-ouest - Chabreloche (sortie 29 - fin provisoire)[5]
  • 24 10 1978 : Section Lussat - Thiers-ouest (A711 - sortie 29)
  • 13 06 1984 : Section Chabreloche - Nervieux (fin provisoire - A72)
  • 05 12 1991 : Section Nervieux - Balbigny (A72 - sortie 33)
  • 03 03 1998 : Section Clermont-Ferrand-nord - Lussat (A71 - A711)
  • 04 03 2000 : Section Ussel-ouest - Saint-Julien-Puy-Lavèze (sorties 23 à 25)
  • 11 07 2001 : Section Arveyres - Mussidan-est (sorties 9 à 13.1)
  • 22 02 2002 : Section Tulle-est - Ussel-ouest (sorties 21 à 23)
  • 21 02 2003 : Section Saint-Germain-les-Vergnes - Tulle-est (sorties 19.1 à 21)
  • 09 01 2004 : Section Périgueux-est - Thenon (sortie 16 à 17)
  • 29 10 2004 : Section Mussidan-est - Périgueux-ouest (sorties 13.1 à 14)
  • 11 01 2006 : Section Saint-Julien-Puy-Lavèze - Combronde (sortie 25 - A71-nord)
  • 11 01 2006 : Section Mansac - Ussac (sortie 18 - A20)
  • 16 01 2008 : Section Thenon - Mansac (sorties 17 à 18)
  • 21 01 2013 : Section Balbigny - La Tour-de-Salvagny (sorties 33 à 39)
  • 03 03 2018 : Section La Tour-de-Salvagny - Limonest (sortie 39 - A6)

Sections mises aux normes autoroutières

  • 29 10 2004 : Section Périgueux-ouest - Périgueux-est (sortie 14 à 16), (seconde chaussée) (repris sur la RN89)
  • 17 04 2015 : Section Saint-Pardoux-l'Ortigier - Saint-Germain-les-Vergnes (A20 - sortie 19.1), (seconde chaussée) (repris sur la D9)

Voies express intégrables

  • xx xx 1989 : Section Périgueux-sud - Périgueux-est (sortie 15 à 16), (première chaussée) (-> RN89)
  • 06 04 1991 : Section Périgueux-ouest - Périgueux-sud (sortie 14 à 15), (première chaussée) (-> RN89)
  • 21 02 2003 : Section Saint-Pardoux-l'Ortigier - Saint-Germain-les-Vergnes (A20 - sortie 19.1), (première chaussée) (-> D9)

Voies express complémentaires

  • xx xx 1972 : Section La Lagune - Montussan-est (fin provisoire - sortie 4) (-> RN89)
  • xx 12 1973 : Section Montussan-est - L'Intendant (sortie 4 - fin provisoire) (-> RN89)
  • 11 06 1977 : Section Le Poteau-d'Yvrac - La Lagune (fin provisoire - fin provisoire) (-> RN89)
  • xx xx 1979 : Section Artigues-près-Bordeaux - Le Poteau-d'Yvrac (RN230 - fin provisoire) (-> RN89)
  • xx 01 1983 : Section L'Intendant - Grand-Cazau (fin provisoire - sortie 7) (-> RN89)
  • 07 12 1993 : Section Grand-Cazau - Vayres (sorties 7 à 8) (-> RN89)
  • 07 12 1993 : Section Vayres - Arveyres (sorties 8 à 9), (première chaussée) (-> RN89)
  • xx 11 1994 : Section Vayres - Arveyres (sorties 8 à 9), (seconde chaussée) (-> RN89)

Diffuseurs et aires

  • 21 01 1980 : Diffuseur de Thiers-est (sortie 30)
  • xx xx 1980 : Diffuseur d'Artigues (sortie 1) -> (RN89)
  • 09 03 1981 : Diffuseur de Montussan-Est (sortie 4) -> (RN89)
  • xx 06 1981 : Diffuseur du Poteau-d'Yvrac (sortie 2, bretelles depuis Bordeaux et depuis/vers Clermont-Ferrand) -> (RN89)
  • xx xx 1984 : Diffuseur de Grand-Cazau (sortie 7) -> (RN89)
  • xx xx 1986 : Diffuseur de Montussan-Ouest (sortie 3) -> (RN89)
  • xx xx 1986 : Diffuseur de L'Intendant (sortie 5) -> (RN89)
  • xx xx 1989 : Diffuseur de Beychac-et-Caillau (sortie 6) -> (RN89)
  • xx xx 1990 : Diffuseur du Poteau-d'Yvrac (bretelles depuis Bordeaux et vers Clermont-Ferrand), (fermeture)
  • 20 03 2002 : Diffuseur de Lezoux (sortie 28)
  • 20 12 2004 : Diffuseur de Mussidan-Sud (sortie 13)
  • 10 10 2012 : Diffuseur de Balbigny (sortie 33)[6]
  • 27 06 2014 : Aire du Chavanon (transformation de l'aire de repos en aire de service)
  • xx xx 2016 : Aire de la Limagne (fermeture de l'aire Nord et mise en service de l'accès à l'aire Sud dans les deux sens)

Concession

Anciens numéros

  • Section Clermont-Ferrand-nord - Lussat : de 1998 à 2006 sous le nom d'A710.
  • Section Lussat - Thiers : de 1978 à 1982 sous le nom de B71 et de 1982 à 2006 sous le nom d'A72.
  • Section Thiers - Chabreloche : de 1977 à 1982 sous le nom de B71 et de 1982 à 2006 sous le nom d'A72.
  • Section Chabreloche - Nervieux : de 1984 à 2006 sous le nom d'A72
  • La renumérotation de ces tronçons en A89 n'a eu lieu sur le terrain qu'en 2006, mais dès 1992, ils ont été administrativement renumérotés A89 (comme le montre le 4e contrat de concession ASF).

Légende

Etudes du tracé

Entre Bordeaux et Clermont-Ferrand

Section Périgueux - Laqueuille

  • Cette section qui était divisée en trois zones distinctes fut étudiée à partir de 1989. Chaque zone comportait quatre à cinq variantes de fuseaux.


Zone A : Périgueux - Brive-la-Gaillarde
  • Quatre fuseaux furent étudiés entre Périgueux - Brive-la-Gaillarde.
    • Le fuseau A4 et sa variante A4v furent rapidement écartés en raison de leurs nombreux inconvénients.
    • Les fuseaux A3 et A2 furent également abandonnés à cause de leur tracé passant très près des habitations à hauteur de Terrasson et dans la vallée céréalière proche de la localité.
    • Ne restait en lice que le fuseau A1 qui correspond à l'actuel tracé et qui plus est, était la moins chère des quatre propositions.

A89 (A73) Zone A variantes (1989) A89 (A73) Zone A fuseau retenu (1989)


Zone B : Brive-la-Gaillarde - Ussel
  • Cinq fuseaux furent étudiés entre Brive-la-Gaillarde et Ussel.
  • Au droit de Brive, les fuseaux B1 et B5 réutilisaient une partie de l'A20 entre Brive et Donzenac, contrairement aux fuseaux B2, B3 et B4 qui, eux, ne comportaient aucun tronc commun avec l'A20.
  • L'avantage des fuseaux formant un tronc commun avec l'A20 était leur coût légèrement inférieur. En revanche, ces derniers posaient le problème de la discontinuité de la concession et de l'implantation de deux BPV en plus sur le tracé. De ce fait, il fut choisi de ne pas former de tronc commun avec l'A20.
  • Pour la section comprise à l'Est de Brive et ce jusqu'à Ussel, les ingénieurs avaient comme préférence le fuseau B5.
  • Le choix du fuseau se porta au final sur le fuseau B5 en gardant néanmoins en option la variante B2 pour la région située autour de l'A20 et de Brive.
  • Suite à la découverte de problèmes géologiques majeurs sur le tracé envisagé, la section entre l’A20 à Ussac, au Nord-Ouest de Brive, et Saint-Germain-les-Vergnes fut abandonnée le 15 mai 2006. Elle fut remplacée par le doublement du barreau de liaison entre Saint-Germain-les-Vergnes et l’A20 à Saint-Pardoux (déviation de la D9, déjà dénivelée et mise en service à 2 voies en février 2003), et la mise à 2x3 voies de l'A20 sur le tronçon commun au droit de Donzenac.

A89 (A73) Zone B variantes (1989) A89 (A73) Zone B fuseau retenu (1989)


Zone C : Ussel - Clermont-Ferrand
  • Quatre fuseaux furent étudiés entre Ussel et Clermont-Ferrand.
  • Dans la moitié Ouest de la zone (entre Ussel et Laqueuille), aucune option ne se détachait vraiment l'une de l'autre. Néanmoins, la variante Nord (composé par le fuseau C1) promettait moins de problèmes d'exploitation en période hivernale et présentait un meilleur profil en long que celui de la variante Sud (composée par les fuseaux C2, C3 et C4). Tous ces éléments poussèrent les ingénieurs à opter pour le fuseau C1. Toutefois, la longue bretelle à créer pour desservir La Bourboule et Le Mont-Dore depuis l'A89 fit changer d'avis les ingénieurs qui prirent finalement le parti du fuseau C2.
  • Dans la moitié Est de cette zone, les fuseaux s'appuyaient sur les études menées peu de temps auparavant sur la traversée de la Chaîne des Puys.
  • Les importants problèmes hydrographiques rencontrés dans la traversée de la Chaîne des Puys poussèrent à abandonner assez rapidement la variante C4 passant au pied du Puy de Côme.
  • Il en va de même pour le fuseau C3 qui posait divers problèmes au moment de traverser la Sioule.
  • Ne resta plus que le fuseau C2, du fait que le fuseau C1, passant trop au loin de La Bourboule, venait d'être écarté.

A89 (A73) Zone C variantes (1989) A89 (A73) Zone B fuseau retenu (1989)


La poursuite des études
  • Les études de tracé entre Périgueux et Laqueuille se poursuivirent sans encombre jusqu'au 30 mars 1994, date à laquelle l’avant-projet sommaire de la section Libourne – Le Sancy fut approuvé par décision ministérielle.
  • Entre Périgueux-Ouest et Périgueux-Est, l’autoroute put, après une étude plus approfondie, réutiliser comme l'avaient envisagé les ingénieurs la déviation de la RN89 qui avait été totalement mise en service en 1991 à 2 voies et partiellement dénivelée.
  • La déclaration d’utilité publique fut prononcée le 10 janvier 1996 et les premiers travaux démarrent dès décembre 1996 en Dordogne et en haute Corrèze. Les mises en service se succédèrent entre le 4 mars 2000 pour la section Ussel – Le Sancy et le 16 janvier 2008 pour la section Thenon – Terrasson.

A89 (A73) Perigueux - Clermont (1989)


Section Bourg-Lastic - Clermont-Ferrand

  • Le tronçon qui a suscité le plus de controverses est celui situé à l’Ouest du département du Puy-de-Dôme, entre Bourg-Lastic et Clermont-Ferrand, où il fallait franchir la Chaîne des Puys et descendre dans la plaine de la Limagne. Les premières études par les services de l’Équipement datent de 1987. Quatre grandes familles de tracés sont alors envisagées :
    • Fuseaux "grand Nord" (tracé N°1), remontant à l'Ouest des Puys de part et d’autre de Pontgibaud et débouchant sur l’A71 au Nord de Riom ;
    • Fuseaux "Nord" (tracés N°2 et 1-2), descendant par le plateau de Châteaugay, à mi-chemin entre Riom et Clermont-Ferrand, avec des variantes longeant la Chaîne des Puys soit à l’Ouest (passage par le Col de la Nugère), soit à l’Est (passage par le Col de la Moréno) ;
    • Fuseaux "Sud" (tracés N°3 et 3-4), passant par le Col de la Ventouse et contournant le plateau de Gergovie soit par le Nord, soit par le Sud avant de rejoindre la RN9 ;
    • Fuseaux "grand Sud" (tracé N°4), quittant le tracé de la RN89 au Col de la Ventouse pour descendre sur le flanc Sud de la Montagne de la Serre vers Saint-Amant-Tallende et, de là, rejoindre également la RN9.

A89 (A73) Clermont variantes (1987)

  • Ces fuseaux sont présentés aux autorités locales en 1988 et font l’objet de débats animés dans la presse. Rapidement les fuseaux "grand Nord" semblent hors course car ils desservent mal Clermont-Ferrand et n'empêcheraient pas une grosse partie du trafic lourd de continuer à passer par la RN89, plus directe. De même, les fuseaux "grand Sud" n’assurent pas une desserte correcte de l’agglomération et leur insertion dans le secteur du lac d’Aydat pose de graves problèmes environnementaux. Les fuseaux "Sud" passant par le flanc Nord du plateau de Gergovie, en limite de Romagnat et Aubière, sont considérés trop proches de la zone urbaine pour être retenus. Pour les fuseaux "Nord", les variantes passant entre le Puy-de-Dôme et le secteur résidentiel d’Orcines provoquent un tel tollé localement qu’elles sont rapidement mises de côté. Les débats se concentrent donc principalement sur les tracés "Sud" descendant par la vallée de l’Auzon, du côté de Chanonat, Le Crest et La Roche-Blanche, et les tracés "Nord" passant à l’arrière du Puy de Dôme et descendant plein Est, du Col de la Nugère vers Châteaugay, dans l’axe de l’antenne dite de Saint-Bauzire prévue pour assurer la liaison avec l’A72. Aucun de ces tracés ne s’impose de façon évidente : si les premiers concernent une zone résidentielle relativement peu peuplée, il y a toutefois quelques résidents renommés et ces tracés assurent assez mal la continuité vers Lyon par l’A72 ; quant aux seconds, ce sont ceux qui présentent les plus fortes pentes (comprises entre 5 et 7 %), ils traversent la zone de captage des eaux minérales de Volvic et empiètent largement sur le centre d’essais de Michelin à Ladoux…

A89 (A73) Clermont variantes entre Argnat et La Chaines des Puys (1988)

A89 (A73) Variantes Clermont Nord (1988)

A89 (A73) Clermont variantes entre La Chaines des Puys et l A72 (1988)

  • Une première décision est prise en 1991. Le mardi 5 novembre, le Préfet de la région Auvergne présente aux élus locaux et à la presse le fuseau dans lequel sera définie, après études complémentaires, la bande des 300 mètres où s’inscrira l’autoroute. Il s’agit d’un tracé "Nord" passant à l’Ouest de Pontgibaud et traversant la Sioule un peu au Nord de cette commune. Dans sa présentation, le préfet reconnaît les risques environnementaux et insiste pour dire que l’autoroute sera construite « avec des précautions exceptionnelles ». En particulier, la plateforme de l’autoroute sera totalement étanche dans la traversée de la zone de captage des eaux pour qu’un éventuel accident ne puisse entraîner la moindre pollution de la ressource. Tandis que les pouvoirs publics affichent leur volonté d'aller "très vite" et "sans retard" (sic), les études se multiplient. Jusqu'en 1993, le tracé initial est confirmé avec des variantes locales, notamment autour de Malauzat, mais en 1994 tout change et on sort du Parc des Volcans et des captages de Volvic en reprenant un tracé "grand Nord". Les études avancent et, dès 1995, l’échangeur avec l’A71 est définitivement fixé à Combronde, plus de 20 km au Nord de Clermont-Ferrand. C’est ce tracé qui est finalement déclaré d’utilité publique le 9 janvier 1998.
  • La ville de Clermont-Ferrand n’étant pas du tout satisfaite par ce choix qui n’assure pas une desserte satisfaisante de ses zones d’activités, l’Etat s’engage, en compensation, à améliorer progressivement l’ancienne RN89. De son côté, le concessionnaire ASF, inquiet du faible attrait d’un débouché si lointain vers le Nord, propose de réaliser, en première phase, une bretelle de raccordement à l’ancienne RN89 du côté de Rochefort-Montagne et d’aménager à ses frais la nationale jusqu’à l’entrée Sud de Clermont-Ferrand. Cette proposition ne sera finalement pas retenue par l’Etat, par crainte que l'A89 ne soit jamais bouclée dans le secteur...

A89 Antenne de Nébouzat ASP N89 02-1996 A89 Antenne de Nébouzat variantes 02-1996

Antenne de Saint-Beauzire

Études complémentaires de 1988
  • En 1988, suite à la poursuite des études des tracés 2 et 2-1, des études complémentaires sont menées pour permettre une liaison directe entre l'arrivée de ces tracés sur l'A71 au Sud de Riom et l'ex-A72 au niveau de Lussat.
  • Les études complémentaires permirent de proposer quatre tracés différents :
  • Le tracé I qui reprenait le seul tracé envisagé en 1987 entre l'A71 et l'ex-A72 coupait à la perpendiculaire l'A71 au Nord du pont entre la D6 et l'A71 au moyen d'un échangeur en trèfle incomplet, puis franchissait le bourg de Saint-Beauzire par le Nord-Est avant de redescendre vers le Sud et se raccorder peu avant le nœud autoroutier de Lussat.

A89 Variante 1 Antenne de Saint Beauzire (1988)

  • Le tracé II franchissait l'A71 au Nord du pont entre la D6 et l'A71 avec un biais prononcé, puis obliquait vers le Sud en passant au Sud de Saint-Beauzire pour rejoindre le nœud autoroutier de Lussat. L'échangeur envisagé avec l'A71 était conçu pour faciliter les flux entre l'A89-Ouest et l'A71-Sud, mais aussi entre l'A71-Nord et l'A89-Est.

A89 Variante 2 Antenne de Saint Beauzire (1988)

  • Le tracé IV venant du Sud du plateau de Chateaugay traversait les pistes Michelin au moyen de plusieurs ponts avant de croiser l'A71 quelques centaines de mètres au Nord de l'échangeur de Gerzat. Ce tracé rejoignait ensuite le tracé II peu après avoir franchi l'A71. Le système d'échanges entre l'A89 et l'A71 devait se faire au moyen d'un échangeur à double trompette.

A89 Variante 4 Antenne de Saint Beauzire (1988)

  • Le tracé V, venant du Nord du plateau de Chateaugay, frôlait le centre d'essais Michelin de Ladoux au niveau de son extrémité Nord. Cette variante dans sa version définitive reprenait, après avoir franchi l'A71, le même parcours que le tracé II. Le système d'échange envisagé avec l'A71 était identique à celui de la solution III.

A89 Variante 5 Antenne de Saint Beauzire (1988)

  • Après études, malgré son fort impact sur l'agriculture, le tracé II fut retenu en juillet 1988.
  • Plan de l'échangeur A71-A89 envisagé en 1988.
  • Variantes de tracé entre Châteaugay et l'A72 en 1988.
  • Variantes de tracé au Nord de Clermont-Ferrand en 1988.
  • Variantes de tracé entre la Chaîne des Puys et l'A72.
Études de 1995
  • Suite à l'abandon des tracés 2 et 2-1 à l'Ouest de l'A71, remplacés par un tracé bien plus au Nord en 1993, il fut décidé de légèrement réajuster le projet d'antenne de Saint-Beauzire.
  • Le nouveau projet reprit grandement le tracé envisagé 7 ans plus tôt entre l'A71 et l'ex-A72, car, hormis les échangeurs avec l'A71 et l'ex-A710 qui furent, eux, révisés, le tracé entre ces deux autoroutes ne dévia pas du tracé envisagé en 1988.

A89 Antenne de Saint Beauzire 12-1995 1-25000 A89 Antenne de Saint Beauzire 12-1995 1-5000

Entre Balbigny et Lyon

Où l'autoroute doit-elle arriver ?

A89 - Châtillon - Quincieux - Ouest

Tracé initial de l'A89 entre Châtillon et Quincieux (section Ouest)

A89 - Châtillon - Quincieux - Est

Tracé initial de l'A89 entre Châtillon et Quincieux (section Est)

  • Les premières études, au tout début des années 1970, envisageaient une arrivée de l'autoroute à Tassin-la-Demi-Lune où elle rejoignait la Rocade Ouest A44 dans l'axe de la Voie Rapide Urbaine LY8, prolongement à travers Vaise et Tassin de l’autoroute B42 du Tunnel de la Croix-Rousse. Ce tracé est inscrit au SDAU de l'agglomération lyonnaise approuvé par décret le 20 mars 1978. Pour plus de détails, voir l'article consacré à l'ancien projet d'autoroute A40.
  • Les études redémarrent en juin 1987 après que le nouveau ministre de l’équipement, Pierre Méhaignerie, a décidé la réinscription de Balbigny – Lyon au schéma directeur (nouveau schéma directeur publié par décret du 18 mars 1988). La Direction des Routes confie au C.E.T.E. de Lyon la mission de procéder à l'Etude Préliminaire à l'Avant-Projet Sommaire Simplifié de cet itinéraire qui est défini comme « la liaison autoroutière devant relier l’autoroute A72 Saint-Etienne – Clermont-Ferrand, à hauteur de Balbigny (Loire), aux autoroutes A6 et A46, à hauteur d’Anse (Rhône) ». L’objectif n’est plus de concevoir une autoroute entre Clermont-Ferrand et Lyon mais un élément de l’axe transversal Bordeaux – Genève ; il faut donc déboucher suffisamment au Nord de Lyon et se connecter au Contournement Est A46 en projet.
  • Le projet de tracé, accompagné de nombreuses variantes locales techniquement envisageables, est présenté aux élus locaux lors de trois réunions de concertation les 25 septembre 1987, 29 octobre 1987 et 29 février 1988. Le tracé dans la Loire est approuvé à l’unanimité par les élus qui demandent que la construction de l’antenne reliant l’A72 à la RN82 soit lancée très rapidement et que l’Etat s’engage à aménager, en outre, la RN82 à 2 fois 2 voies jusqu’à Roanne. Du côté du Rhône, le tracé à l’Ouest de Pontcharra-sur-Turdine fait également consensus, sous réserve du choix de la variante « proche Tarare » qui permet l’implantation d’un échangeur Tarare-Ouest au plus près de la RN7. Par contre, à l’Est de Pontcharra les réactions sont nettement plus nuancées. Le tracé de base longe la vallée de la Turdine jusqu’à L’Arbresle (avec un tunnel au droit de cette ville) puis remonte en direction du Nord-Est vers Lozanne, suit la basse vallée de l’Azergues jusqu’à l’A6 en longeant la voie ferrée puis rejoint l'A46 à hauteur de Quincieux. Les réticences sont nombreuses, notamment de la part des maires et conseillers généraux de Lozanne, Civrieux d’Azergues, Marcilly d’Azergues et Chassenay. Le préfet et le Directeur du C.E.T.E. sont malgré tout confiants et annoncent que le dossier d’APSS devrait être prêt pour mi-88 après une ultime réunion de concertation. En fait, aucun accord ne pourra être trouvé sur la partie de tracé entre Les Olmes et l’autoroute A6.
  • Après les élections présidentielles de 1988, le nouveau Ministre, Michel Delebarre, décide d’élargir le périmètre d’études entre Les Olmes et Quincieux, en couvrant toute la zone d’Anse, au Nord, à Limonest, au Sud. L’étude comporte six grandes familles de tracés : trois fuseaux Nord (le premier passant sous Lachassagne, le second entre Lucenay et Morancé et le troisième passant à proximité du Breuil et en tunnel sous Charnay), deux fuseaux Centre (empruntant tous les deux le plateau de Bully, au Nord de L’Arbresle, le premier passant au Sud-Est de Lozanne et suivant ensuite la vallée de l’Azergues, comme dans l'étude précédente, alors que l’autre passe un peu plus au Nord, partiellement en tunnel sous Belmont d’Azergues et Saint-Jean-des-Vignes, et aboutit au Nord des Chères) et un fuseau Sud (par Dommartin). Le Conseil Départemental du Rhône est opposé aux tracés Nord qui touchent aux zones viticoles des Monts du Beaujolais. Il fait savoir qu’il tient à ce que l’autoroute passe suffisamment près de l’agglomération lyonnaise et de L’Arbresle pour assurer le désenclavement du Nord-Ouest du département. De son côté, la Courly (Communauté Urbaine de Lyon) insiste pour que le tracé soit le plus possible éloigné vers le Nord afin de ne pas en faire une pénétrante qui accroîtrait le trafic dans l’agglomération…
  • Le 10 avril 1990, après plus d’une année d’études et de consultations, le Ministre fait savoir qu’il abandonne officiellement les deux options les plus au Nord (tracés A et B), compte tenu de leur difficulté technique (fortes pentes, raccordement difficile avec A6) et leur impact sur le vignoble et les zones de captage d’Anse-Villefranche. De même, il ne retient pas l’option la plus au Sud (tracé F) compte tenu « des risques d’interférence avec le fonctionnement de l’agglomération lyonnaise et de l’allongement de parcours pour le trafic en transit ». Restent donc les trois options intermédiaires. Dans son courrier, il annonce qu’il demande au C.E.T.E. de Lyon d’établir un bilan comparé des études menées sur ces 3 solutions intermédiaires et qu’il prendra une décision l’été suivant. Il est promu Ministre d’Etat, Ministre de la Ville le 21 décembre suivant, avant d’avoir validé un choix…
  • La décision est finalement prise par son successeur, Louis Besson, le 13 mai 1991. Contrairement aux recommandations de la D.D.E. et du C.E.T.E., qui avaient conclu que le tracé E par le Val d’Azergues était meilleur et moins cher, le Ministre retient finalement une variante du tracé D passant par Belmont-d’Azergues et Saint-Jean-des-Vignes. Cette variante passant par le Sud des Monts du Beaujolais est dénommée « fuseau G »[10]. Le Ministre prescrit à la D.D.E. de lancer immédiatement les études nécessaires à l’élaboration du dossier d’Avant-Projet Sommaire sur la base de ce tracé qui prévoit un tunnel d’environ deux kilomètres pour éviter les zones habitées.
  • Les représentants des coteaux du Beaujolais qui, jusque-là, étaient persuadés que le Ministre choisirait logiquement le fuseau E par le Val d’Azergues, se lancent alors dans la contestation et multiplient les pétitions, manifestations et interventions en haut lieu, essayant de profiter des changements successifs du titulaire du ministère (Paul Quilès du 16 mai 1991 au 3 avril 1992 puis Jean-Louis Bianco du 4 avril 1992 au 30 mars 1993) pour obtenir une remise en cause de la décision précédente. Las, leur « Comité de Coordination Contre l’Autoroute dans l’Aire d’Appellation du Beaujolais »[11] ne parvient pas à faire inverser la décision pour le fuseau G, laquelle est au contraire soutenue par le « Comité Fédéral pour l’Aménagement Routier du Nord-Ouest Lyonnais »[12], regroupant les associations de riverains des communes du Val d’Azergues et farouchement opposé à toute idée de revenir au tracé E. Même le changement de gouvernement à l’issue des élections législatives de 1993 ne joue pas en leur faveur : le nouveau Ministre, Bernard Bosson, maintient le choix du fuseau G que la D.D.E., de son côté, affine petit à petit en veillant à minimiser les impacts de l’autoroute et en multipliant les rencontres et réunions de concertation locales pour régler un à un tous les problèmes potentiels. Le 6 juillet 1994, le fuseau de 1000 mètres est pris en considération par le Ministre et le 4 mai 1995, c’est au tour du fuseau de 300 mètres. Finalement, en 1996, la D.D.E. présente la version définitive du tracé Pontcharra - Châtillon - Les Chères - Quincieux, avec un long tunnel de plus de 4 kilomètres sous Belmont d'Azergues et Saint-Jean-des-Vignes. A la demande des élus locaux, une bretelle dite « de L’Arbresle », entre Châtillon et la RN7 à La Tour-de-Salvagny, complète le projet afin de contourner L’Arbresle pour le trafic local.
  • La procédure d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique est immédiatement lancée. L’enquête se déroule du 9 juin au 12 juillet 1997 et, à son issue, la commission d’enquête émet un avis favorable au projet.
  • Entre temps, le 4 juin 1997, est intervenu un nouveau changement de la donne politique. Suite à la fameuse « dissolution ratée », un nouveau gouvernement de gauche se met en place de façon un peu inopinée, avec Dominique Voynet au poste de Ministre de l’Environnement et de l’Aménagement du Territoire et Jean-Claude Gayssot à celui de Ministre de l’Equipement, des Transports et du Logement. Les nouveaux ministres n’étant pas particulièrement réputés favorables aux projets d’autoroutes à péage, les opposants au projet de la D.D.E. en profitent pour entreprendre immédiatement des démarches auprès de leurs cabinets et mettre en avant les « défauts » du tracé retenu. Leur démarche aboutit enfin le 15 décembre 1998 : ce jour-là, le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire décide que la section Châtillon - Quincieux doit être abandonnée en raison de son coût, du faible trafic attendu et de l’insertion environnementale délicate du projet[13]. Le 5 janvier 1999, le Ministre confirme par communiqué de presse que l’Etat ne mènera pas à son terme la procédure administrative initiée en 1997 et qu’une nouvelle procédure sera lancée. Il confirme que l’autoroute reste prévue entre Balbigny et L’Arbresle, que la bretelle de Belmont ne se fera pas et que la liaison L’Arbresle - La Tour-de-Salvagny sera libre de péage. Pour prendre une décision définitive sur le tracé du raccordement à l'A6 et à l'A46, il renvoie aux conclusions du débat d'opportunité qui a été lancé en 1997 sur le C.O.L. (Contournement Ouest de Lyon), dont la branche Nord pourrait à terme écouler le trafic de transit de l'A89. Le 23 juillet, une nouvelle réunion du C.I.A.D.T. confirme l’abandon de l’antenne autoroutière de Belmont et prescrit la mise à l’étude d’une liaison autoroutière concédée entre Balbigny, Tarare et La Tour-de-Salvagny, selon des caractéristiques adaptées au relief et à l’environnement et dans la bande de 300 mètres retenue précédemment. Le 1er septembre, le Ministre relance officiellement le projet et prescrit « l'étude de l'aménagement de la section autoroutière A89 entre Balbigny et La Tour-de-Salvagny et l'examen des conditions de raccordement (...) à l'autoroute A6, dans l'attente du COL dont la mise en service ne pourra avoir lieu à l'horizon de mise en service de l'A89 ».
  • Pour respecter les formes, un nouvel arrêté préfectoral est pris en février 2000 pour définir le périmètre d’étude entre A72 et A6. Après concertation locale, l’avant-projet sommaire modificatif est officiellement approuvé par une décision ministérielle du 28 septembre 2000, publiée au J.O. le 8 novembre 2000. L’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique se déroule du 17 septembre au 23 octobre 2001. Le 18 juillet 2002, l’Etat précise, en complément au dossier d’enquête, que le raccordement à l'autoroute A6 se fera en s’appuyant sur le réseau existant, constitué par la RN7 et les RD73 et 73d (devenues RN489 le 23 avril 2003), et un barreau neuf à construire entre la RN6 et l'autoroute A6. Considérant que des aménagements ponctuels sur le réseau routier national au débouché d'A89 seraient insuffisants au regard de la hausse attendue des trafics, la commission d'enquête émet un avis favorable mais demande, sous forme de réserve, que le raccordement à l'A6 se fasse par des voiries ayant les caractéristiques d'un aménagement autoroutier et mises en service de façon concomitante à l’autoroute. L’État s'engage à lever cette réserve et prononce finalement l’utilité publique du projet le 17 avril 2003.
  • Ce n’est qu’à l’été 2006, après que tous les recours ont été purgés, que les travaux peuvent finalement démarrer.

L’affaire de la concession à A.S.F.

  • Outre les vicissitudes nées des difficultés à fixer son tracé, le projet de construction de l'autoroute A89 entre Balbigny et Lyon a été marqué par une vingtaine d’années d’incertitudes judiciaires dues à l’évolution des règles de concession autoroutière en France.
  • Par une lettre du 7 mars 1988, le ministre de l’Equipement annonce à A.S.F. sa décision de lui attribuer la concession du tronçon de « l’autoroute A. 89 entre Balbigny (RN82) et la bifurcation A6A46, à l’exception de son extrémité Est »[14]), inscrit dans le schéma directeur routier national. La procédure se déroule alors conformément à la pratique en vigueur à l’époque, dite « de l’adossement ». Elle consiste à financer la construction et l’exploitation de nouvelles sections autoroutières par la perception d’un péage sur des sections existantes plus rentables, voire déjà amorties, d’un réseau exploité par un concessionnaire. Au lieu d’attribuer une nouvelle concession pour chaque nouvelle autoroute ou section d’autoroute à construire, l’Etat complète par avenant la liste des autoroutes ou sections d’autoroutes dont un concessionnaire a la charge ; en contrepartie, afin de compenser la dégradation de la rentabilité moyenne de l’activité de celui-ci, le péage à percevoir sur les sections existantes peut être augmenté et la durée de la concession peut être allongée à l’occasion de la signature de l’avenant.
  • Le 10 janvier 1992, la section « de l’autoroute A89 entre Balbigny et la bifurcation A6-A46 au Nord de Lyon » est intégrée dans la concession d’A.S.F. en tant que section à réaliser, les caractéristiques de l’ouvrage, ses conditions d’exploitation et de financement devant être précisées ultérieurement par avenant.
  • En 1995, alors que la bande des 300 mètres vient d’être diffusée, la Commission Européenne prend de court le gouvernement français en lui demandant de reprendre la procédure d’attribution de la concession à A.S.F.. Selon elle, l’attribution n’a pas suivi les règles des nouvelles Directives « Travaux » (directives 89/440/CEE du 18 juillet 1989 et 93/38/CEE du 14 juin 1993) et notamment celles de l’article 20 qui exige la mise en concurrence préalable des entreprises appelées à déposer leurs projets. En réponse, le gouvernement français fait valoir à la Commission Européenne que ce dossier, comme un certain nombre d'autres, ne respectait pas ce nouveau cadre juridique car il avait été entamé avant l'entrée en vigueur de la directive en question et que celle-ci n’avait pas à s’appliquer de façon rétroactive. Le décret n° 94-149 du 21 février 1994 aménageait d’ailleurs un régime transitoire, dispensant des obligations communautaires les concessions dont le titulaire avait été pressenti avant le 22 juillet 1990 par lettre des ministres concernés, à condition qu’ils aient engagé des travaux préliminaires.
  • La Commission Européenne finit par se rendre à cette argumentation au printemps 1997, mais, pour limiter les dérogations, elle pose cependant une limite : tous les dossiers ouverts avant l'entrée en vigueur de la directive, sous l'ancien régime des marchés publics, doivent être conclus avant la fin de l'année 1997. Or dans le même temps, le gouvernement français avait entrepris de réexaminer certaines dispositions du projet A89 (la bretelle de Belmont), afin de prendre en compte les conséquences du projet de contournement autoroutier de Lyon pour lequel un débat d’opportunité venait d’être lancé. Face à la complexité de la situation et vu que le dossier ne pouvait pas être conclu rapidement, le nouveau gouvernement Jospin choisit, à la fin de 1997, de suspendre provisoirement le projet A89 et de retirer la section Balbigny – Lyon de la convention de concession d’A.S.F. (avenant du 18 décembre 1997).
  • Le projet redémarre en 1999 sur un tracé légèrement différent, l’autoroute devant se terminer dorénavant sur la RN 7 à La Tour-de-Salvagny. L’annonce du gouvernement est claire : il s’agira bien d’une autoroute concédée. Par contre, rien n’est encore décidé quant à la désignation du concessionnaire : d’après les services juridiques du ministère la position de la Commission Européenne doit pouvoir être attaquée devant la Cour de Justice des Communautés Européennes (C.J.C.E.) avec de bonnes chances de gagner mais, vu qu’il n’y a pas d’urgence pour le dossier A89 et que d’autres dossiers similaires doivent également être portés devant la C.J.C.E., dont des affaires portant au fond sur la compatibilité du Code français des marchés publics et la directive 93/38, il est préférable de ne rien faire à court terme.
  • Le 5 octobre 2000, un arrêt favorable de la C.J.C.E. dans l’affaire du Val de Rennes[15] permet d’envisager de revenir à la solution de l’adossement à la concession d’A.S.F.. Le Ministre choisit toutefois de ne pas relancer immédiatement l’idée d’un tel adossement et demande à ses services de préparer, au contraire, l’hypothèse où il faudrait verser une subvention d’équilibre à un concessionnaire après une procédure d’attribution selon les nouvelles règles[16].
  • Avec le retour de la droite au pouvoir suite à l’élection présidentielle de mai 2002, la position gouvernementale change à nouveau et l’objectif est clairement de confier la concession à A.S.F. par adossement afin que la construction de l’autoroute ne coûte rien aux collectivités publiques. L’annonce officielle en est faite l’occasion du C.I.A.D.T. du 26 mai 2003, un mois après la signature de la déclaration d’utilité publique, et le Ministre de l’Equipement, Gilles de Robien, est chargé de négocier avec A.S.F. un nouvel avenant à la convention de 1992, sans publicité ni mise en concurrence.
  • Cette information déclenche immédiatement les réactions attendues de la part des associations opposées à l’autoroute. Début 2004, l’association ALCALY[17] dépose une plainte auprès de la Commission Européenne pour non-respect par la France de la Directive 93/38. Le 13 octobre, la Commission adresse à la France une mise en demeure assortie d’une demande de non-création d’irréversibilité (non-signature de l’avenant avant que la Commission ait tranché). La réponse du Gouvernement est transmise à la Commission le 10 mars 2005 par le Ministre de la Justice, Pascal Clément, (par ailleurs Président du Conseil Départemental de la Loire et fervent défenseur de l’A89). L’argumentaire juridique s’appuie comme prévu sur la jurisprudence Val de Rennes. Après une analyse rapide des arguments français par les services de sa Direction Générale Marché Intérieur, la Commission décide le 18 avril 2005 de classer la plainte sans suite et elle notifie sa position au le gouvernement français début juillet.
  • Trois semaines plus tard, le conseil d'administration d'A.S.F. approuve les conditions techniques et financières de réalisation de ce projet négociées avec l'Etat. Le nouvel avenant au contrat de concession (le 11e avenant) est signé le 31 janvier 2006. Il intègre dans la concession d’ASF « l’Autoroute A89 Balbigny – La Tour-de-Salvagny, y compris l’antenne de L’Arbresle, d’une longueur de 54 km environ ». Le gouvernement soumet alors, pour avis, au Conseil d’Etat le projet de décret approuvant le nouvel avenant et, surprise, l’avis est défavorable. A partir des mêmes éléments que ceux étudiés par la Commission Européenne, la section du Conseil d’Etat tire des conclusions diamétralement opposées, estimant que le projet de décret approuvant l'avenant à la convention de concession de 1992 contrevient aux dispositions du droit communautaire. En d'autres termes, saisi d'un éventuel recours en annulation contre le futur décret, le Conseil d'Etat risquerait de l’annuler, alors que la Commission européenne n'y a rien trouvé à redire. Pour parer ce risque, certains juristes du ministère proposent alors de faire valider le projet d’avenant par une loi votée par le Parlement, ce qui éviterait les recours. Une loi est alors votée en urgence par les parlementaires (loi n° 2006-241 du 1er mars 2006, discutée et adoptée le 7 février par le Sénat et le 23 février par l’Assemblée).
  • Cette loi n’empêche par les recours devant le Conseil d’Etat, déposés notamment par l’association ALCALY le 23 février 2006 (avant la publication de la loi) et un élu local écologiste, Etienne Tête, le 30 mars (après la publication de la loi). Le principal motif de ces recours tient à ce que l’absence de publicité et de mise en concurrence est contraire aux dispositions de la loi du 29 janvier 1993, dite "loi Sapin", ainsi qu’aux directives communautaires des 18 juillet 1989 et 14 juin 1993, fixant les règles en matière de passation de marchés de Travaux Publics. De plus, la requête d’Alcaly ayant été enregistrées au secrétariat du contentieux du Conseil d’Etat avant l’entrée en vigueur de la loi, les requérants soutiennent que cette loi n’a que pour effet d’empêcher l’examen par le juge administratif de ces contentieux déjà noués. L’instruction de ces recours prend au total près de 3 ans, ce qui crée un imbroglio juridique total pour le chantier, alors qu’A.S.F. a déjà entamé les travaux. Si jamais la concession était annulée, il faudrait d’une part indemniser A.S.F. pour les dépenses déjà engagées et, d’autre part, relancer une procédure de mise en concession, ce qui, au minimum, retarderait l’ouvrage de plusieurs années.
  • En octobre 2008, le Commissaire du Gouvernement, chargé de faire connaître son appréciation, en toute indépendance et de façon impartiale, "sur les circonstances de fait de l'espèce et les règles de droit applicables, ainsi que son opinion sur les solutions qu'appelle, suivant sa conscience, le litige" dépose ses conclusions qui tendent à l’annulation du contrat de concession. La décision, initialement attendue pour le 28 novembre 2005, est renvoyée plusieurs fois, signe des intenses discussions qui ont lieu au sein du Conseil. L’Etat produit un nouveau mémoire en défense et développe de nouveaux arguments. Les conséquences lourdes qu’aurait une annulation pour la collectivité sont mises en avant. La décision tarde…
  • Elle est finalement rendue le 8 avril 2009. Le Conseil d’Etat reconnait, dans la forme, que certains requérants étaient bien fondés à agir : la loi publiée le 1er mars 2006 a bien une portée rétroactive qui a pour effet de faire obstacle à ce que la légalité des actes attaqués par leur requête du 23 février 2006 puisse être utilement contestée devant le juge administratif. Mais, sur le fond, il donne entièrement raison au Gouvernement. Le Conseil d’Etat considère en effet qu’en dépit des évolutions du tracé intervenues depuis 1992 dans la longueur et le tracé de l’ouvrage envisagé, le projet ne diffère pas substantiellement de celui pour lequel la société A.S.F. avait été retenue en 1987. Donc, même si la signature formelle du contrat de concession est intervenue après l’expiration du délai de transposition de la Directive européenne, l’Etat n’était pas obligé de respecter ces nouvelles règles.
  • Le Conseil d’Etat rejette donc l’ensemble des recours et déboute les plaignants. Voir le texte intégral de la décision.

Voir aussi

Sites SARA

Sites externes

Notes et références

  1. dénomination prévue : autoroute A40, perdue à l'occasion de la révision de la nomenclature des autoroutes le 10 février 1982 au profit de la liaison Mâcon - Tunnel du Mont-Blanc.
  2. Inclut le tronçon abandonné entre Ussac et Saint-Germain-les-Vergnes.
  3. Inclut l'antenne de l'Arbresle.
  4. Reprend en partie le tracé de la RN7 et de la RN489.
  5. Section construite par la D.D.E. du Puy-de-Dôme (apport en nature de l'Etat au concessionnaire) et mise en service provisoirement sans péage.
  6. La barrière de péage de Nervieux est démantelée et le paiement de la fin de l'A89 se fait à titre provisoire à la nouvelle gare de péage de Balbigny jusqu'à l'ouverture de l'autoroute.
  7. Inclut le tronçon Ussac - Saint-Germain-les-Vergnes, abandonné, et l'antenne de Saint-Beauzire.
  8. Y compris l'antenne de Saint-Beauzire.
  9. Section Ussac - Saint-Germain-les-Vergnes supprimée.
  10. La décision ministérielle est intervenue deux jours seulement avant que le gouvernement Rocard démissionne et que le Ministre soit obligé de quitter son poste. Apparemment, cette variante G n'avait pas fait partie des tracés potentiels présentés aux élus locaux. D’après certaines informations diffusées ultérieurement par les opposants à ce tracé, ce choix précipité aurait été motivé par des relations personnelles qu’avait le Ministre avec un Ingénieur Général des Ponts et Chaussées à la retraite, soutien des associations opposées au tracé E.
  11. pour caricaturer : le "lobby du Beaujolais"
  12. le "lobby du Val d'Azergues"
  13. D'après certaines informations diffusées ultérieurement par certains opposants au tracé finalement retenu par La Tour-de-Salvagny (le "lobby de l'Ouest lyonnais"), cette décision aurait été prise parce qu'un membre du "lobby du Beaujolais", aujourd'hui élu régional, était, à l'époque, très proche de membres influents des cabinets ministériels
  14. L’extrémité Est du tronçon devait être confiée à S.A.P.R.R. : l’avenant du 31 octobre 1990 au contrat de concession S.A.P.R.R. comporte, dans la liste des sections concédées la mention « 14°) L’extrémité de l’autoroute A89 Balbigny – Lyon »
  15. Affaire C-337/98, Commission c./ France. Cette affaire était relative aux conditions d'attribution à la société Matra Transports du projet de métro léger du district de l'agglomération rennaise et faisait suite à une plainte déposée par des élus de l’opposition locale auprès de la Commission. Considérant que les négociations du pouvoir adjudicateur avec la société concessionnaire avaient été entamées avant la date d'expiration du délai de transposition de la directive en question, la Cour avait estimé que l'attribution du marché après cette date limite pouvait à bon droit se dérouler conformément aux règles en vigueur précédemment
  16. Dans un tel cas, cette subvention aurait été partagée avec les collectivités locales et, d’après des élus du Conseil Départemental de la Loire, la participation qui leur aurait été demandée était de l’ordre d’un milliard de francs (150 M€) et autant pour le département du Rhône
  17. Alternative au Contournement Autoroutier de Lyon, association d'élus locaux (issus, à l'origine, des communes de l'Ouest lyonnais) qui, à l'époque, s’opposent surtout à l’arrivée d’autoroutes dans l’Ouest lyonnais et préconisent, pour l'A89, de reprendre l’ancien tracé par le Sud des Monts du Beaujolais. Certains les appellent le "lobby de l'Ouest lyonnais"


C207 A89 C207
Généralités · Itinéraire · Historique · Futur · Ancien numéro ou projet · Aires · Trafic · Photos · Panneaux · Radio · Concessionnaires (ASF / APRR) · Péages (ASF / APRR) · Homonymie