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Autoroute B3 (Ancien numéro)
B3 Sud 1972 - Photo 1.jpg
Construction des viaducs à Bondy.
© Phototèque DREIF
Localisation
PaysFrance
RégionÎle-de-France
Caractéristiques principales
ItinéraireNoisy-le-Sec - Le Blanc-Mesnil
Longueur10 km
ConcessionNon
Historique
Premières étudesAnnées 1960
Ouverture21 juin 1974 (1ère chaussée)
29 octobre 1974 (totalité)
Reclassement1982
RenumérotationA3

Présentation

  • Le numéro B3 a désigné jusqu'en 1982 la section de l'actuelle A3 entre les autoroutes A103 et A1. Le numéro B3, comme tous les numéros commençant par une lettre autre que A, est resté inutilisé depuis.

Historique

  • En 1963, lors de l'élaboration du Programme Duodécennal d'équipement de la Région Parisienne (1964 – 1975) l'autoroute B3 n'est pas classée dans les premières priorités régionales et sa construction n'est planifiée qu'au VIème plan, c'est-à-dire entre 1971 et 1975.

Section A3 – Canal de l'Ourcq (dite B3 Sud)

  • L'avant-projet initial de cette section prévoyait plusieurs ouvrages indépendants pour franchir les nombreuses voies ferrées recoupées par l'autoroute : au Sud du CD41 (actuelle avenue d'Alsace-Lorraine à Noisy-le-Sec), les voies Paris - Strasbourg et Paris - Mulhouse étaient franchies par 4 PI successifs puis, au Nord de celui-ci, l'autoroute revenait en dessous du niveau du terrain naturel pour passer sous les voies ferrées de la ligne de Grande Ceinture, avant de remonter pour franchir par des PI la RN186, la RN3 et le canal de l'Ourcq. Cette succession d'ouvrages conduisait à un profil en long peu favorable.
  • Après études de plusieurs variantes, les services des Ponts et Chaussées optent finalement pour un profil en long relevé, permettant à l'autoroute de franchir tous les obstacles par un seul viaduc de 1700 mètres de long jusqu'au canal de l'Ourcq. Outre l'amélioration très sensible du profil en long, cette solution conduit à de moindres nuisances dans le tissu urbain traversé (effet de coupure plus limité, possibilité de réutiliser les emprises sous le viaduc pour des aménagements locaux) et à un gain de temps prévisible dans l'exécution des travaux. L'avant-projet sommaire modificatif, présenté le 21 février 1967 est approuvé par le Ministre de l'Equipement et du Logement le 12 juillet de la même année.
  • L'avant-projet détaillé est présenté le 30 septembre 1968. Par rapport à l'APS modificatif, le seul changement significatif porte sur la largeur des viaducs de liaison avec la future A86 vers Bobigny : dans l'APS ils étaient dimensionnés chacun pour 2 voies, dans l'APD ils sont élargis pour supporter à terme 3 voies. Cette décision a été prise suite à l'avis formulé le 26 décembre 1967 par la division Transport et Circulation du Service Régional de l'Equipement à propos de l'avant-projet géométrique de l'autoroute A86 entre le canal de l'Ourcq et le Pont Repiquet à Bobigny. Faute de diffuseur sur l'A86 entre le Nord du canal de l'Ourcq et l'échangeur de Rosny – Noisy au Sud de l'A3, le SRE recommandait d'examiner la possibilité de porter l'autoroute B3 à 5 voies dans la section commune avec A86 afin d'absorber le flux local en provenance des voies latérales de la Préfecture à Bobigny et à destination du secteur de Rosny-sous-Bois. A défaut, il demandait de prévoir un aménagement pour délester une partie de ce flux sur la RN186 au Sud du canal de l'Ourcq. La suggestion de l'élargissement n'a pas été retenue car, d'une part, cela aurait retardé la construction de B3 par suite des études à reprendre et, d'autre part, cela aurait posé de gros problèmes de débit à l'aval, dans l'échangeur de Rosny déjà réalisé (A3 x B3 x A86). C'est donc la solution d'un futur diffuseur supplémentaire vers la RN186 qui est choisie : à l'Est de l'injection des voies latérales de la Préfecture le raccordement A86B3 aura, en configuration définitive, trois pistes comme le demande le SRE mais, avant la jonction avec B3, on perdra une voie par un diffuseur sur la RN186 ; au Sud de ce diffuseur, cette route nationale sera élargie pour offrir 12 mètres de chaussée jusqu'au CD116 à Rosny-sous-Bois, ce qui entraînera peu d'expropriations mais obligera à construire une déviation comportant un important ouvrage au-dessus des voies ferrées (voir img_208). Le dossier d'APD précise qu'il ne s'agit là que d'un aménagement futur correspondant à un horizon lointain et que, dans l'immédiat, seule s'impose pour des raisons constructives évidentes la réalisation de l'élargissement des branches de raccordement de l'A86 entre le canal de l'Ourcq et B3 ; l'aménagement futur de la RN186 fera l'objet d'un dossier d'avant-projet sommaire ultérieur. (Un peu plus de quarante ans plus tard, cet aménagement semble avoir été totalement oublié…)
  • Le dossier d'appel d'offres pour l'exécution des viaducs principaux de l'opération B3 Sud est soumis au Ministre de l'Equipement et du Logement le 9 février 1970 et est validé le 21 mai suivant. Il ouvre la possibilité de répondre soit en structure métallique, soit en structure béton et, dans ce cas, de construire soit avec cintre autolanceur, soit en voussoirs préfabriqués. Les plis sont ouverts le 18 août 1970. Les solutions "métal" sont systématiquement plus chères que les variantes béton et c'est l'entreprise Campenon Bernard qui est le moins disant avec une solution en voussoirs préfabriqués, identique à celle qu'ils avaient utilisée notamment pour construire le viaduc d'Oléron en 1965-66. Le marché lui est passé et la construction de l'ouvrage démarre début janvier 1971 pour une durée contractuelle de 38 mois.
  • Pour le détail de la construction, voir l'opuscule édité par la DDE93 sur la page Viaduc de Noisy-le-Sec.
  • La photothèque de la DREIF possède toute une série de photos de la construction des viaducs. En voici quelques-unes :
  • Les liens suivants montrent les panneaux de l'époque, tels qu'ils figurent dans le dossier de signalisation de direction : extrait 1 ; extrait 2 ; extrait 3.

Section Canal de l'Ourcq – A1 (dite B3 Nord)

  • B3 Nord 1963 - Tracé général.jpg

    B3 Nord 1963 - Tracé et échangeurs

    L'avant-projet sommaire est présenté par les ingénieurs des Ponts et Chaussées de la Seine le 28 mai 1963 et approuvé par décision ministérielle le 10 mai 1964. Par rapport au projet de 1951, l'estacade prévue au Nord des voies ferrées Paris – Hirson, qui permettait de préserver, jusqu'à l'avenue de la République au Blanc-Mesnil, la continuité urbaine entre les deux quartiers pavillonnaires de part et d'autre de l'autoroute, est supprimée et remplacée par un simple talus, solution moins onéreuse, avec trois passages inférieurs pour assurer la continuité des voies principales (rue Bernard Palissy, rue André Kervazo et avenue de la République). Voir le détail du tracé pour le passage à Aulnay-sous-Bois et au Blanc-Mesnil, du Sud au Nord, avec les liens suivants : 1, 2, 3, 4, 5. Par ailleurs, sur toute la section la pente des talus est portée à 3/2 au lieu de 2/1 afin de pouvoir augmenter la largeur de la plateforme de 30 à 34 mètres sans augmenter l'emprise afin de "ne pas faire porter les expropriations sur des parcelles ayant fait l'objet d'un avis des Services des Ponts et Chaussées à l'occasion d'une demande de permis de construire ou de certificat d'urbanisme". Trois échangeurs sont prévus : un au niveau de la ZUP de Bondy-Nord, un au niveau du CD50 (actuel CD115) et de la rue de la Division Leclerc à Aulnay-sous-Bois et un au niveau du Vieux Blanc-Mesnil pour desservir, via une rocade intermédiaire en projet, la ZUP d'Aulnay-sous-Bois. Le dossier précise que la réalisation de cette section nécessite l'acquisition de 175 constructions et le relogement de 230 familles. A noter, dans le descriptif des ouvrages d'art, le fait que certains des passages inférieurs "seront munis éventuellement d'un dispositif permanent de mines et de rupture, suivant les indications qui seront données par le service du Génie".
  • L'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique a lieu du 19 juin au 13 juillet 1967, en même temps que celle organisée par la SNCF pour la construction d'un embranchement ferroviaire destiné à desservir Garonor et la future usine Citroën. L'utilité publique est prononcée le 26 juin 1968 ; celle concernant la voie ferrée est datée du 30 novembre 1970.
  • Un dossier d'avant-projet géométrique, plus précis que l'APS mais insuffisamment détaillé pour recevoir la qualification d'avant-projet détaillé, est diffusé le 2 août 1968 et approuvé au niveau ministériel le 28 juillet 1969. Par rapport à l'APS, plusieurs aménagements complémentaires sont prévus :
    • Un premier diffuseur est prévu au sud de la ZUP de Bondy Nord, au droit de la rue Jean-Jacques Rousseau, future voie de desserte V212 du plan routier de la Seine Saint Denis (réseau rapide de second ordre) ;
    • A la limite entre Bondy et Aulnay-sous-Bois apparaît un échangeur avec la future RN3Bis ou G3, voie rapide de premier ordre du plan routier de Seine Saint Denis, devant relier à terme les quartiers nouveaux de Clichy - Montfermeil à ceux de Pierrefitte – Villetaneuse, via Stains et Le Bourget ;
    • L'échangeur avec le CD50 est redessiné (une longue bretelle longe dorénavant la rue Waldeck Rousseau entre la rue de la Division Leclerc et la rue des Petits Ponts, ce qui conduit à devoir démolir tous les pavillons situés sur le coté ouest de cette rue ;
    • Au niveau du Vieux Blanc-Mesnil, la rocade intermédiaire est devenue la RN2Bis, future F2, déviation de la RN2 entre Dammartin-en-Goële et Le Bourget assurant au passage la desserte des ZUP d'Aulnay-sous-Bois, Sevran et Villepinte. L'importance nouvelle de cette voie conduit à redessiner complètement l'échangeur, initialement prévu en simple losange ;
    • L'autoroute comporte, au niveau de la RN370, l'amorce d'une nouvelle branche se dirigeant vers Bonneuil-en-France et permettant d'assurer, dans un premier temps, la liaison RN2BisA1 par l'intermédiaire de l'échangeur A1 – Gare routière Garonor, complété en conséquence.
    • Au niveau des franchissements de l'autoroute, certains PI sont supprimés au Nord du CD50 : avenue de Bruxelles, rue Bernard Palissy, rue André Kervazo à Blanc-Mesnil, rue de Roumanie à Aulnay ; d'autres sont rajoutés : rue Jean-Jacques Rousseau et un passage piétons à Bondy, passage de la future RN3Bis au Sud d'Aulnay, voie nouvelle entre Aulnay et Blanc-Mesnil, au Nord de la rue de Belgique, en remplacement du PI de la rue de Roumanie.
  • L'enquête parcellaire permettant la cessibilité des terrains et immeubles nécessaires à la construction de l'autoroute se déroule du 4 au 29 novembre 1969. Elle conduit à quelques modifications mineures de l'emprise, permettant d'éviter d'exproprier quelques pavillons. Les arrêtés de cessibilités sont pris à partir de 1971, au fur et à mesure de la notification des autorisations de programme.
  • Le 25 novembre 1971, un conseil interministériel consacré à l'aménagement du territoire décide, à propos de la desserte du nouvel aéroport de Roissy, que l'autoroute B3 doit impérativement être achevée au plus tard fin 1975. Cette date est confirmée lors du comité interministériel d'aménagement de territoire du 22 décembre 1972.
  • Les services des Ponts et Chaussées de la Seine Saint Denis présentent leur dossier d'avant-projet détaillé le 8 septembre 1972. Ils insistent sur le besoin de débloquer des crédits importants sur les budgets de 1973 et 1974 si on veut tenir les délais gouvernementaux. Par rapport à l'APG, les modifications sont peu nombreuses :
    • Administrativement, leur projet s'arrête à la "frontière" du Val d'Oise, au niveau du Chemin Rural 32 de Gonesse. La section le long de l'A1, entre le CR32 de Gonesse et le CR21 de Roissy-en-France, a fait l'objet d'un dossier séparé préparé par la DDE95 (APS du 20 avril 1970, APD des 13 et 21 juillet 1972).
    • Le projet d'échangeur en demi losange orienté vers le Nord au niveau de la rue Jean Jacques Rousseau à Bondy est abandonné, une étude ayant mis en évidence qu'il risquait d'apporter sur l'autoroute une circulation locale de bouclage avec l'échangeur suivant, quelques centaines de mètres plus loin, ce qui serait néfaste à la circulation générale.
    • La construction du passage inférieur ouvrant le passage de la future RN3Bis sous l'autoroute et celle des collectrices latérales entre cet échangeur et celui du CD50 sont différées, compte tenu de l'échéance lointaine à laquelle ce projet est éventuellement prévu, sauf en ce qui concerne les acquisitions foncières et les terrassements.
    • La voie nouvelle devant relier Aulnay-sous-Bois et Blanc-Mesnil en limite de la zone rurale et de la zone urbaine est décalée légèrement vers le Nord pour supprimer les expropriations de propriétés bâties (c'est la rue Galilée actuelle). Après consultation des deux municipalités, son rôle initial de rétablissement des communications entre deux quartiers résidentiels évolue vers une liaison entre zones d'activité : elle est d'une part limitée à l'Ouest, à une voie déjà construite pour desservir le lotissement industriel du Coudray au Blanc-Mesnil (rue Yvan Pavlov actuelle) au lieu de rejoindre la rue Pasteur, et d'autre part prolongée à l'Est jusqu'à la rue Monge, desservant la ZI de la Garenne à Aulnay, alors que le projet précédent la faisait déboucher sur la rue de Balagny, en plein quartier pavillonnaire.
    • La principale modification par rapport à l'APG concerne le franchissement du CD50 et des voies ferrées Paris - Hirson : alors que le projet initial consistait, entre la rue de la Division Leclerc et les voies SNCF, en une série d'ouvrages simples séparés par d'assez courtes zones en remblais bordés sur un côté au moins par un mur de soutènement, les études détaillées avaient montré qu'il était plus sûr techniquement et plus économique financièrement de construire un seul viaduc pour franchir la totalité de la brèche. C'est donc un viaduc précontraint de 450 mètres de long qui est choisi, solution facilitant par ailleurs une éventuelle dénivellation future du CD50 sous l'autoroute, dans le cadre d'une transformation en 2x2 voies (projet F3 jusqu'à la Porte de Pantin, à l'horizon du XXIème siècle…).

Construction

  • A partir de début 1973, tout le planning est accéléré d'un seul coup, suite à une intervention pressante d'Aéroport de Paris au plus haut niveau de l'Etat : le nouvel aéroport de Roissy doit être mis en service progressivement entre mars et octobre 1974 et il serait inconcevable qu'il ne soit desservi que par l'A1 régulièrement saturée. Accessible uniquement par voie routière dans un premier temps, faute d'avoir obtenu l'arrivée rapide du RER et la construction de l'Aérotrain Orly - Roissy, l'aéroport ne peut pas se permettre une liaison unique avec la Capitale : le moindre accident, le moindre chantier d'entretien causerait des retards catastrophiques au niveau de l'image de marque. Au cours d'une réunion tenue dans le bureau du Directeur des routes le 20 février 1973, les autorités responsables de l'aéroport obtiennent donc que le Ministère de l'Economie et des Finances accepte de déroger aux règles habituelles d'engagement des dépenses et que le Ministère de l'Equipement fasse tout pour ouvrir au moins une chaussée avant l'été 1974 (au début des discussions, ils souhaitaient une ouverture partielle en mars 1974).
  • Sur le plan pratique, cette accélération du dossier est un vrai casse-tête pour la DDE : si pour B3 Sud il semble possible de mettre en place les équipements des viaducs (éclairage, signalisation,…) un peu plus rapidement que prévu, pour B3 Nord la situation est plus que tendue : à quinze mois de l'échéance, l'APD n'a même pas encore été validé par le Ministère, l'appel d'offres n'a pas été publié et les emprises au Sud du CD115 sont loin d'être libérées. La rédaction du CPS du marché principal est immédiatement revue, prévoyant non plus un découpage en tranche ferme et tranche conditionnelle à exécuter en 24 mois, mais un marché unique avec variante portant sur les délais, assorti de primes importantes pour livraison anticipée (25 000 F par jour pour la première phase en cas de livraison d'une première chaussée avant le 15 juin 1974, 50 000 F par jour pour la seconde en cas de livraison de la totalité de l'ouvrage avant le 15 octobre 1974). La construction du viaduc de 450 mètres de long au-dessus du CD50 et des voies ferrées Paris - Hirson risquant d'être le point dur du planning, le Directeur Départemental envisage même de faire appel au Génie pour construire un pont provisoire si nécessaire.
  • Le marché de B3 Nord est attribué le 16 juillet au groupement d'entreprises SGE – Européenne d'Entreprises – Colas, avant même la publication, le 23 juillet, de l'approbation officielle de l'APD par le Ministre de l'Aménagement du Territoire, de l'Equipement, du Logement et du Tourisme, qui précise que, dans un premier temps, la branche de Bonneuil ne sera pas construite au-delà de l'A1. Malgré des difficultés conjoncturelles totalement imprévues en cours de chantier (premier choc pétrolier et flambée des cours de certaines fournitures, grande grève nationale des cimenteries du 19 novembre au 17 décembre 1973, grève du fournisseur de grave laitier,…), celui-ci se déroule, au jour près, dans les délais prévus : les emprises sont libérées en totalité le 4 octobre 1973, le viaduc de CD50 est terminé, équipements compris, le 20 mai 1974 et la chaussée Ouest est livrée le 14 juin 1974.
  • La mise en service partielle intervient une semaine plus tard, le 21 juin 1974 à 17h30, après une visite inaugurale présidée par Monsieur Robert Galley, Ministre de l'Equipement. Une plaquette distribuée par la DDE résume les principales caractéristiques de l'ouvrage aux visiteurs (voir img 136 à 140). De l'A3 à la RN3, les 2 chaussées sont ouvertes à la circulation ainsi que les bretelles vers la RN3. Les bretelles vers Bobigny restent fermées. Au Nord de la RN3, les deux sens de circulation sont regroupés sur les 3 files de la chaussée Ouest ; la vitesse y est limitée à 60 km/h et il est interdit de doubler aux poids lourds. La chaussée n'est pas éclairée la nuit, tous les échangeurs intermédiaires restent fermés et seule est possible la liaison avec l'A1 en direction de Roissy. Dans le sens Nord-Sud, l'accès depuis l'A1 se fait par l'échangeur de Garonor. La plus grande prudence est recommandée aux usagers de cette section, bordée par le chantier de construction de la deuxième chaussée.
  • La mise en service définitive intervient le 29 octobre 1974 à 10 heures. Les deux chaussées à trois voies sont ouvertes, ainsi que les échangeurs vers Bobigny, Bondy Nord, Aulnay-sous-Bois et le Blanc-Mesnil.
  • Au total, l'autoroute B3 aura coûté 550 millions de francs : 150 millions pour les acquisitions foncières, 240 millions pour les travaux, 110 millions pour les travaux complémentaires (assainissement, etc.) et 50 millions pour les aménagements paysagers et les dispositifs de lutte contre le bruit (dont un "mur pare-son" d'un km de long et de 6 m de haut au niveau des HLM de Bondy).

Tracé

B3h.gif
B03.jpg

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