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Autoroute française G4 (Ancien numéro)

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Autoroute G4 (Ancien numéro)
G4 Lagny 1979.jpg
L’autoroute G4 en chantier au niveau du viaduc de Lagny (1979)
© DDE de Seine-et-Marne
Localisation
PaysFrance
RégionÎle-de-France
Caractéristiques principales
ItinéraireCollégien (A4) - Mitry-Mory (F2)
Longueur19,5 km
ConcessionNon
Historique
Premières études1964
Ouverture19 octobre 1979 (déviation de Lagny)
Reclassement10 février 1982
RenumérotationA104

Présentation

  • L'autoroute G4 était un projet de liaison autoroutière apparu lors de la préparation du SDAURP de 1965, entre la branche principale de l’autoroute de l’Est, A4, et sa branche Nord, B4.
  • D'orientation générale Nord - Sud, elle était destinée à assurer une liaison sure et rapide entre la ville nouvelle de la vallée de la Marne et le pôle d’emploi qui allait se développer autour du futur aéroport de Paris Nord. Aux yeux des urbanistes de l’IAURP, elle constituait un des axes majeurs d’équilibre pour la ville nouvelle, avec l’A4, l’A3 et l’ARISO.
  • Le statut autoroutier lui a été conféré par le décret déclaratif d’utilité publique en 1975. La construction des premières sections a démarré rapidement mais les mises en service partielles, imposées par la faiblesse des financements annuels, ont conduit les responsables des services de l’Equipement à mettre en place une signalisation de type RN en attendant la mise en service de la totalité du tracé. Elle n’a reçu sa signalisation autoroutière définitive qu’en novembre 1987.
  • Son tracé se développe en secteur péri-urbain et se caractérise par un grand nombre d’échangeurs : 12, si on compte celui qui devait être construit avec la VPN (Voie Primaire Nord du secteur II de Marne-la-Vallée). Hors élargissement à 2 fois 3 voies (prévu ultérieurement, quand le besoin s’en fera sentir…) son coût global a été de 646 MF, dont 24 MF de foncier.
  • Depuis le 10 février 1982, elle a été renommée A104, en conformité avec la circulaire 82.26 concernant la nomenclature des autoroutes.

Description du tracé

  • Sur le plateau de Marne-la-vallée, l'autoroute G4 est orientée plein Nord et passe entre Collégien, à l’Est, et Lognes et Torcy, à l’Ouest, en suivant un important faisceau de lignes électriques à haute tension. Elle descend ensuite très rapidement vers la Marne qu’elle franchit par un long viaduc à Saint-Thibault-des-Vignes, toujours orientée plein Nord.
  • Arrivée en rive gauche de la Marne, le tracé de l’autoroute longe la bordure Ouest du parc du château de Pomponne ce qui permet de préserver le Bois de Brou et la ferme de la Renaissance. Des dispositions particulières de terrassement et de paysagement ont été définies avec l’Architecte des Bâtiments de France pour dissimuler la vue de l’autoroute dans la perspective classée du Château.
  • L’autoroute continue en longeant le lotissement de la Pomponnette puis, arrivé à proximité du poste électrique de Villevaudé, le tracé oblique vers le Nord-Est pour éviter le territoire de la commune de Villevaudé. L’autoroute passe ensuite à proximité immédiate du Pin, le tracé étant fixé sous les lignes électriques, entre le village et la butte boisée qui fait l’objet d’une exploitation de carrières de gypse.
  • Le tracé revient alors à une orientation plutôt Nord et amorce le franchissement de la ligne de crête boisée qui va de Vaujours à Villevaudé. La rampe, adoucie par d’importants remblais et déblais, atteint toutefois 5% sur une longueur de 370 mètres.
  • Le sommet est franchi à proximité du lieu-dit Monzaigle, sur la commune de Villeparisis puis l’autoroute redescend rapidement vers le canal de l’Ourcq en passant entre Villeparisis et le village de Morfondé. La pente atteint ponctuellement 5% sur une longueur de 240 mètres.
  • Le tracé oblique ensuite vers le Nord-Ouest après le franchissement du canal et rejoint la RN2Bis près du village de la Villette aux Aulnes.

Historique

  • C4 1969.jpg

    Etudes de tracé pour C4 et G4, 1969

    Le projet G4 apparaît dès les premières ébauches du schéma routier du futur SDAURP, début 1964. Dans les études de tracé menées entre 1965 et 1969 sa section centrale est confondue avec le projet C4 mais, à partir de 1970, celui-ci est progressivement mis de coté.
  • G4 1970.jpg

    Tracé proposé en 1970 (non validé par le Ministère)

    Si la localisation de l’extrémité Sud, au niveau de la RN371 entre les secteurs II et III de la ville nouvelle, n’a jamais posé de problèmes, il n’en a pas été de même pour l’extrémité Nord. Le tracé retenu dans le premier dossier de demande d’inscription de l'autoroute G4 (15 décembre 1970) était assez différent de celui que nous connaissons aujourd’hui : l’autoroute devait déboucher à l’Est de l’aéroport, au niveau du Mesnil-Amelot, en suivant l’actuelle D212 après être passée :
    • à l’Est de la Pomponnette, à travers le Bois de Brou,
    • entre Villevaudé et Montjay-la-Tour,
    • à l’Ouest de Claye-Souilly, à travers le Bois de Claye et une autre zone boisée.
  • Suite à l’opposition formelle du conseil municipal de Villevaudé, qui refusait un passage à l’Est de la commune, et aux importantes difficultés techniques liées au comblement des galeries en cours d’exploitation dans les carrières de gypse, un nouveau dossier de prise en considération est élaboré en août 1972.
  • Le nouveau tracé (celui de la Francilienne actuelle) est jumelé dans sa quasi-totalité avec le couloir des lignes électriques à haute tension et présente donc l’avantage de ne pas créer de servitude supplémentaire. De plus, il traverse beaucoup moins de zones boisées et traverse le gisement de gypse dans une zone non exploitée et de plus faible largeur. L’arrivée au niveau de l’aéroport de Roissy se fait en tronc commun avec le projet d'autoroute B4, ce qui ne crée pas de nouvelles contraintes dans les plans d’urbanisme locaux, vu qu’il s’agit de la zone de bruit de la piste Nord-Sud. Il comporte malgré tout plusieurs inconvénients :
    • passage en lisière du parc de Pomponne dont l’allée principale est un site inscrit,
    • passage à proximité de l’agglomération du Pin,
    • nécessité de déplacer ou de surélever plusieurs dizaines de supports de la ligne H.T.,
    • neutralisation d’une superficie importante d’un gisement de gypse de qualité exceptionnelle,
    • pénétration en baïonnette dans l’aéroport.
  • Malgré ces inconvénients, ce tracé est pris en considération par le ministère en 1973. Cette décision est limitée à la section comprise entre la Voie Primaire Nord de Marne-la-Vallée (future autoroute H3) et la voie F2 (future RN2Bis) car les prolongements au Sud vers la RN371 et au Nord vers l’aéroport et l’A1 nécessitaient encore des études supplémentaires.
  • Parmi ces études, il a été longtemps envisagé de se contenter de faire déboucher l'autoroute G4 sur la VPN et de reporter la construction de la section VPN - A4 à une date ultérieure. Finalement, c’est l’option inverse qui a été retenue vers 1980 : on a favorisé l’achèvement rapide de la liaison G4 - A4 et on a reporté de quelques années la construction du dernier tronçon de la VPN (rebaptisée entre temps H3).
  • La construction de l'autoroute G4 a démarré à partir de la seconde moitié des années 1970, en plein pendant la période de ralentissement économique qui a découlé des deux premiers chocs pétroliers. Elle faisait partie, avec l’A86 des chantiers prioritaires de cette époque mais les restrictions budgétaires ont imposé d’étaler les chantiers sur une douzaine d’années.
  • Le tout premier tronçon, au niveau de Collégien, a été construit en 1975 en même temps que l’A4, pour assurer le rétablissement de la RN371 puis, à partir de 1976, ont commencé pour 39 mois les travaux de la section franchissant la Marne, indispensable pour achever la déviation de Lagny sur la RN34. A partir de 1981 a été engagée la section comprise entre la RN2Bis et la RN3 mais pour la seule chaussée Est, qui a été mise en service en 1983. Le raccordement avec l’A4 a été construit entre 1983 et 1985 avant que soit lancée la section centrale entre la RN3 et la RN34, livrée en deux temps en 1986. Il faudra attendre fin 1987 pour que G4 soit achevée, avec la mise en service de la seconde chaussée entre la RN2 et la RN3.

Dates d'ouvertures

Déclarations d'Utilité Publique

  • 26 05 1972 : Section A4 (Collégien) - Voie X18 de Marne-la-Vallée (Bussy-Saint-Martin), au titre du rétablissement de la RN371 dans le cadre de la construction de l’A4.
  • 25 11 1975 : Section Voie Primaire Nord de Marne-la-Vallée (Torcy) - RN2Bis (Mitry-Mory), déclaration prorogée le 02 10 1980.

Mises en service

  • xx 02 1976 : Section Collégien (sortie provisoire) - A4, 760 mètres sur une seule chaussée, l’échangeur avec A4 étant un simple losange.
  • 19 10 1979 : Section RN34 (nœud de la Renaissance à Pomponne, diffuseur n°9 actuel) - Déviation de Lagny (nœud de Lagny à Saint-Thibault-des-Vignes)
  • xx 05 1980 : Ouvrage sur le RER et raccordement sur la voie X18 à Bussy-Saint-Martin (diffuseur n°11 actuel - sortie provisoire de Collégien)
  • 01 07 1980 : Section Déviation de Lagny (nœud de Lagny à Saint-Thibault-des-Vignes) - CD10p (sortie vers Torcy, diffuseur n°10 actuel)
  • 21 05 1981 : Section Gonesse - Aulnay-sous-Bois (A1 - sortie 3)

Mises en service sous l’appellation A104 :

  • 14 05 1984 : Section Mitry-Mory (RN2) - Villeparisis (diffuseur n°6b), chaussée Est seulement sauf 2 fois 2 voies aux extrémités.
  • 05 04 1985 : Section CD10p à Torcy (diffuseur n°10) - Voie X18 à Bussy-Saint-Martin (diffuseur n°11)
  • 18 11 1985 : Achèvement de l’échangeur avec A4 à Collégien
  • 15 05 1986 : Section Villevaudé (diffuseur n°8) - Pomponne (diffuseur n°9)
  • 10 12 1986 : Section Villeparisis (diffuseur n°6b) - Villevaudé (diffuseur n°8)
  • 10 11 1987 : Section Mitry-Mory (RN2) - Villeparisis (diffuseur n°6b), chaussée Ouest

Ouvrage remarquable

Tracé

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Légende de la carte
En bleu Le tracé définitif adopté en 1972.
En jaune Le premier tracé proposé à l'inscription en 1970.
Pour plus d'informations sur les sources cartographiques, consulter cet article.
La carte ne s'affiche pas ? Merci d'éditer l'article et de le sauvegarder sans aucune modification.

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