L'A9, anciennement dénommée A9Bis ou encore A700, est une infrastructure en projet au Sud de Montpellier qui servira de contournement à l'agglomération pour le trafic de transit. Cet axe sera en fait composé de deux autoroutes, les A9A, pour le nouveau tracé, et A9B, pour le tracé actuel qui sera remanié.
Concédé aux ASF depuis le 1er mars 2002, le contournement accueillera en système fermé les véhicules désirant contourner l'agglomération. L'autoroute A9 actuelle restera concédée aux ASF, d'accès gratuit et elle sera réservée au trafic local. Son coût est estimé à 680 M€, intégralement financé par les ASF.
L’autoroute A9, mise en service en 1967, passée à 2x2 voies en 1970, puis à 2x3 voies en 1990, canalise aujourd’hui à la fois un important trafic de transit et un important trafic local. En semaine, elle est fréquentée quotidiennement par plus de 50.000 véhicules (110.000 au droit de Montpellier), dont plus de 10.000 poids lourds. De plus, la progression annuelle de circulation sur l'A9 se situe à 3 % en moyenne et à 40 % sur l'intervalle 1990-2005. En raison de ses caractéristiques (gratuité, échangeurs dénivelés), elle est un axe privilégié pour la desserte urbaine interne à une agglomération de Montpellier en forte croissance (plus de 1.000 habitants par mois). De fait, elle présente de très graves signes de saturation aux heures de pointe et lors des migrations estivales.
En séparant les trafics, le dédoublement de l'A9 offrira de multiples avantages pour ses utilisateurs. En plus de l'amélioration des conditions de circulation sur l'agglomération montpelliéraine, plusieurs projets complémentaires comme les contournements Est et Ouest de Montpellier, ainsi que le LIEN, pourront être engagés et/ou achevés.
Afin de limiter l'emprise foncière, la nouvelle portion d'autoroute sera accolée sur environ 5 kilomètres à la future ligne à grande vitesse (LGV) que Réseau Ferré de France (RFF) prévoit à l'horizon 2014. Cette coopération qui limite les nuisances aura pour but de synchroniser les procédures, notamment pour les expropriations et les études d'impact qui seront communes aux deux infrastructures. Elle doit permettre de réduire les coûts à défaut de gagner du temps car les deux projets risquent de se retarder l'un l'autre.
Les opposants au projet font valoir l'impact néfaste du projet sur l'environnement et la coupure urbaine générée par deux autoroutes et une ligne à grande vitesse dans des espaces où l'urbanisation s'est considérablement développée. De fait, la commission d'enquête a rendu un avis défavorable le 27 mars 2006 sur le projet, considérant que toutes les solutions envisageables pour ce dédoublement n'avaient pas été étudiées. Dans son rapport, la commission a toutefois conclu qu'il était « impérieux d'apporter une solution à une situation à la fois dangereuse pour les usagers de l'autoroute et néfaste aux intérêts économiques locaux et nationaux ». Sur cette base, le ministre des Transports, de l'Équipement, du Tourisme et de la Mer, a demandé, à l'été 2006, que l'ensemble des solutions alternatives soient évaluées. Un bureau d'études extérieur, après avoir expertisé toutes les propositions évoquées par la commission d'enquête, a conclu que le projet qui avait été soumis à l'enquête publique constituait la meilleure solution à condition de l'optimiser à l'Est et à l'Ouest en réalisant des voies collectrices, tout en restant dans le fuseau soumis à l'enquête publique.
De mars à juillet 2009, une nouvelle étude a été commanditée par le Ministère : elle laissait le choix entre la création d'une autoroute purement coaxiale à 2x(2+2) voies (2 voies de transit et 2 voies réservées au trafic local) et la création d'une autoroute en site propre à 2x2 voies dans le fuseau déclaré d'utilité publique. Les experts du Conseil Général de l’Écologie et du Développement Durable ont conclu à l'inadaptation des deux projets. Suivant leurs recommandations, le ministère a proposé en juillet 2009 d'adopter une solution de dédoublement courte entre les futures Rocade Est et Rocade Ouest de Montpellier, sous réserve que les aménagements des sorties en cours se révèlent insuffisants. Un bilan doit être effectué à la fin de l'année 2009.
En parallèle de la construction de la nouvelle autoroute, il devient urgent de réaménager les bretelles de l'autoroute actuelle. Sous-dimensionnées et aboutissant sur d'immenses giratoires inappropriés, leur configuration génère de multiples et dangereuses remontées de files en heures de pointe sur l'A9. La solution retenue après deux années de réflexion est un aménagement modeste consistant en un élargissement des giratoires et de leurs bretelles d'accès, avec parfois la création de bretelles directes. Elle est mise en œuvre au cours de l'année 2009 mais sa portée sera forcément limitée compte-tenu de l'accroissement régulier du trafic et de l'inadaptation des ronds-points. Des accès supplémentaires pourraient être rapidement créés pour soulager les points d'échanges actuels.
Du point de vue du calendrier, la poursuite des études reporte le prochain démarrage des travaux. Or la concession prévoit un délai de 6 ans entre la déclaration d'utilité publique et la mise en service.
Fuseau d'études de l'autoroute A9 pour le nouveau Contournement Sud de Montpellier.
Le projet du dédoublement de l'A9 à 2x3 voies se situe au Sud de l'autoroute actuelle et de l'agglomération montpelliéraine entre Vendargues et Saint-Jean-de-Védas.
Le dédoublement de l'A9 traversera successivement les communes de Lunel-Viel, Saint-Géniès-des-Mourgues, Valergues, Saint-Brès, Castries, Baillargues, Vendargues, Saint-Aunès, Mauguio, Montpellier, Lattes, Saint-Jean-de-Védas et Fabrègues.
Le tracé initial est constitué de trois sections :
Section est (abandonnée en juillet 2009) : de l'échangeur de Vendargues aux Garrigues (croisement de l'A9 avec la D24), la nouvelle autoroute s'insèrera au milieu de l'actuelle de façon coaxiale. De part et d'autre, des voies latérales seront dévolues au trafic local et plusieurs échangeurs seront créés.
Section centrale : des Garrigues jusqu'à l'échangeur de Montpellier-Sud, le tracé s'éloigne de l'A9 actuelle pour venir s'accoler à la future ligne ferroviaire à grande vitesse (contournement de Nîmes et Montpellier). Ce choix est dicté par la forte urbanisation du secteur et la présence d'emprises réservées pour la voie ferrée.
Section ouest : jusqu'à St Jean-de-Védas, la nouvelle autoroute s'insèrera au milieu de l'actuelle de façon coaxiale. De part et d'autre, des voies latérales seront dévolues au trafic local et plusieurs échangeurs seront créés.
Le projet actuel (validé en juillet 2009) : Issu du projet de l'enquête publique, il forme une variante moins longue, à savoir un doublement stricto sensu de l'A9 suivant une bande sud qui irait de la future déviation est, près du Zénith, à l'actuel péage de Saint-Jean-de-Védas. Cette option réduit donc de moitié le projet initial qui allait jusqu'à Baillargues. Mesurant 12 kilomètres et conçue à 2x2 voies (modulables à 2x3 voies les jours de pointe) entre Mauguio et la barrière de péage de Saint-Jean-de-Védas, la nouvelle variante a été proposée après une ultime étude commandée au cabinet parisien Environnement Routes Aménagements (Era), portant sur une centaine de critères (trafic, environnement...). Considérée comme "la moins pénalisante", cette solution doit permettre, à terme, de séparer les flux routiers entre le trafic local - qui restera sur l'actuelle autoroute - et le trafic longue distance - qui empruntera la nouvelle portion. Il est également prévu de passer à 2x4 voies l'autoroute actuelle entre l'échangeur de Vendargues (LIEN) et le futur Contournement Est de Montpellier.
Le projet de l'enquête publique : Il comportait 19 km de voies nouvelles avec une 2x3 voies entre Saint-Jean-de-Védas et Baillargues, sans péage. Son tracé était couplé au maximum avec le contournement LGV de Montpellier afin de minimiser l'impact environnemental. Elle devait être mise en service vers 2013. La section existante assurerait un rôle de rocade sud pour l'agglomération montpelliéraine.
L'élargissement à 2x4 voies de l'autoroute actuelle, dont deux réservées au trafic local et deux au trafic de transit : Cette option est défendue par les opposants au projet. D'un coût plus réduit (400 M€), elle ne répond pas correctement à la problématique de désengorgement de l'A9 à long terme. De plus, les travaux risquent de prendre beaucoup de retard car il faut reprendre la procédure d'enquête publique à cause du changement de fuseau. De plus, la construction d'une quatrième voie risque de pénaliser pendant de longues années un trafic déjà très chargé.
Le projet Sesam (système d'échanges au sud de l'agglomération de Montpellier) : Projet défendu par la Direction Régionale de l'Equipement au début des années 2000, cette solution par le sud qui consistait à créer une nouvelle autoroute à 2x3 voies pour « assurer une continuité autoroutière au droit de Montpellier », tout en aménageant l'actuelle en une véritable rocade sud.
Le projet par le Nord : Ce projet était défendu dans les années 1980 par la ville et l'agglomération de Montpellier. Il était envisagé un tracé en forme d'arc qui, au départ de Vérargues, passerait sous Les Matelles, entre Montarnaud et Bel-Air, pour aller se raccorder à l'actuelle A9 vers Loupian. Cette perspective désengorgeait le Sud, améliorait la desserte du Nord mais était, de loin, la plus exigeante sur le plan financier. Il n'y a pas eu d'études approfondies alors qu'un tel projet était compatible avec le projet d'autoroute de liaison entre Narbonne, Valence et Lyon (A79) par les Cévennes. L'idée a cependant été reprise par la construction du LIEN.
Le projet du débat public Bianco : cette solution datant de 1994 évoquait « un élargissement bilatéral in situ entre les portes est et ouest ». A la suite d'un débat public, deux hypothèses sont esquissées : la solution de deux autoroutes accolées A9/A700) (actuelles A9A et A9B) et le passage de la plate-forme de 2x3 à 2x6 voies. Si les projets ont varié depuis, la nécessité de séparer les trafics locaux et de transit était déjà identifiée.
1967 : Mise en service de l'autoroute A9 au Sud de Montpellier.
Années 1980 : Réflexions sur un grand contournement de Montpellier.
8 août 1989 : Démarrage des études préliminaires.
8 juin 1990 : Arrêté préfectoral délimitant le périmètre d'études des variantes du projet.
21 janvier 1992 : Décision ministérielle arrêtant le principe du dédoublement de l'A9.
1994 : Débat public local sur l'opportunité du projet.
24 octobre 1995 : Décision ministérielle fixant le cahier des charges des études d'Avant-Projet-Sommaire (APS).
1999 : Concertation locale sur les variantes de tracé.
1 mars 2002 : Décret en Conseil d'Etat confiant par avenant à ASF la concession du projet.
3 mai 2002 : Décision ministérielle approuvant l'APS / Approbation du Dossier de Voirie d'Agglomération (DVA) de Montpellier.
15 juillet 2002 : Arrêté préfectoral délimitant le périmètre d'étude de la solution approuvée.
2003 - 2004 : Concertation des administrations et des collectivités locales, sur la base de l'APS.
21 juillet 2004 : PV de clôture de l'Instruction Mixte à l'Echelon Central (IMEC).
2 août 2004 : Protocole ASF - RFF pour jumeler autoroute et ligne à grande vitesse dans la partie centrale du nouveau contournement de Montpellier.
21 juin 2005 : Limitation de vitesse de l'autoroute A9 à 110 km/h au Sud de Montpellier.
25 septembre - 26 novembre 2005 : Enquête préalable à la déclaration d'utilité publique.
27 mars 2006 : Avis défavorable de la commission d'enquête.
25 juillet - 25 novembre 2006 : Appel d'offres du ministre des Transports, de l'Équipement, du Tourisme et de la Mer pour évaluer l'ensemble des solutions alternatives.
Mars 2007 : Validation du projet soumis à l'enquête publique avec optimisation à l'Est et à l'Ouest par la réalisation de voies collectrices.
30 avril 2007 : Déclaration d'Utilité Publique.
3 juillet 2008 : Autorisation préfectorale de fouilles et sondages.
24 novembre – 19 décembre 2008 : Enquête publique parcellaire.
Courant 2009 : Travaux visant à accroître la capacité des échangeurs existants sur l'A9.
5 mars 2009 : Annonce de nouvelles études pour arbitrer entre une nouvelle autoroute en site propre réduite à 2x2 voies ou un élargissement de l'autoroute actuelle à 2x4 voies. Les fouilles archéologiques et autres travaux préparatoires sont suspendus.
23 juillet 2009 : Annonce d'une solution de dédoublement courte à 2x2 voies entre les échangeurs de Montpellier-Est (Rocade Est) et Montpellier-Ouest (Rocade Ouest). L'autoroute actuelle serait déclassée et transformée en boulevard urbain.
La nouvelle A9A sera réservée au trafic de transit et elle ne comportera aucun échangeur intermédiaire entre ses deux bretelles de connexion à l'autoroute A9 actuelle.
L'actuelle A9 au Sud de Montpellier restera d'accès libre et elle sera dénommée A9B. Réservée à la desserte locale, elle devrait être équipée des échangeurs suivants :
Saint-Brès : échangeur à créer qui sera connecté avec la RN113 (Déviation de Lunel) et à la D610 (Déviation de Castries).
Vendargues : échangeur existant mais devant être remanié à l'horizon du projet, sera connecté au LIEN.
Montpellier-Est : échangeur existant probablement remanié à l'horizon du projet pour atténuer les remontées de files.
Odysseum : échangeur à créer, évoqué début 2009 au conseil de l'agglomération de Montpellier pour désengorger le précédent et donner un accès direct au centre commercial ainsi qu'à la future gare TGV.
Avenue de la Mer : échangeur à créer, régulièrement évoqué pour desservir l'extension de Montpellier vers la mer.
Montpellier-Sud : échangeur existant probablement remanié et complété à l'horizon du projet pour atténuer les remontées de files.
Ces documents qui présentent de façon détaillé le projet de doublement de l'autoroute A9 au sud de Montpellier proviennent exclusivement de sources officielles.
