Autoroute française A6 (Historique)/Région Parisienne

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Cet article et tous les historiques détaillés consacrés à l’autoroute A6 sont le fruit de recherches entreprises dans les archives, notamment celles des Ponts-et-Chaussées et des services de l’Urbanisme^[1]. Ils contiennent certaines informations qui n’avaient pas été publiées auparavant. Si vous les réutilisez dans d’autres publications, merci de ne pas omettre de citer la source WikiSara.

Article principal :

Voir l'article : Autoroute française A6 (Historique).

A6 1962 Le Coudray-Montceaux — L’autoroute au niveau du Coudray-Montceaux en 1962 (vue vers le Sud)
© Archives Départementales de l’Essonne

1932-1942 : Le plan Prost et le premier projet de Paris au Plessis-Chenet[]

Voir l'article : Autoroute française A6 (Historique)/Région Parisienne (1932-1942).

1946-1956 : Le second projet, de Paris à Ris-Orangis puis à Corbeil-Essonnes[]

Voir l'article : Autoroute française A6 (Historique)/Région Parisienne (1946-1956).

1956-1962 : Corbeil-Nemours et la difficile traversée de la forêt de Fontainebleau[]

Voir l'article : Autoroute française A6 (Historique)/Région Parisienne (1956-1962).

1952-1957 : Le prolongement de l’autoroute dans Paris jusqu’à Denfert-Rochereau[]

Voir l'article : Radiale Denfert.

(article en cours de rédaction)

Photos de la construction de l’autoroute[]

Les Ponts-et-Chaussées de Seine-et-Oise ont fait réaliser plusieurs séries de photographies aériennes entre 1957 et 1960, à différents stades d’avancement du chantier entre Paris et Corbeil-Essonnes. Ces photos permettent aujourd’hui de se faire une idée du site dans lequel l’autoroute a été tracée et, en comparant avec la situation actuelle, d’apprécier le nombre de logements qui ont été construits à sa proximité immédiate, postérieurement au lancement des travaux.
Pour toutes ces photos : © Archives Départementales de l’Essonne.

Premiers travaux de terrassement en 1957-1958[]

De Paris à Wissous et Orly[]

De Wissous à Savigny[]

Au niveau de Savigny-sur-Orge[]

Savigny-sur-Orge était la seule zone densément habitée que l’autoroute devait traverser après Arcueil. Le tracé finalement retenu a conduit à de très importants travaux de terrassement, non seulement pour la traversée de la vallée de l’Orge mais aussi pour les travaux de déviation du C.D. 25, perpendiculairement à l’autoroute.
Depuis la modification de tracé de 1950 (voir l’article détaillé relatif à la mise au point du tracé), il était en effet nécessaire de dévier ce chemin départemental sur plus d’un kilomètre pour construire le diffuseur prévu entre Savigny et Épinay-sur-Orge et en profiter pour supprimer le passage à niveau sur la Grande Ceinture. Cette déviation a entraîné la construction d’un remblai surplombant les maisons environnantes de plus de 15 mètres.
Pour la traversée de l’Orge, la nécessité de passer avec un gabarit suffisant au-dessus des voies ferrées de la Grande Ceinture et de la ligne Paris-Orléans, à flanc de coteau du côté Savigny, et la rue de Savigny, à flanc de coteau du côté Morsang, a conduit à réaliser un remblai atteignant 14 mètres de haut et des déblais de plus de 10 mètres au Nord et au Sud. Contrairement au franchissement la vallée de l’Essonne, les archives ne contiennent pas d’éléments montrant que l’option d’un viaduc ait été envisagée^[2].

De la vallée de l’Orge à celle de l’Essonne[]

Survol du 19 septembre 1959 (construction des chaussées)[]

Sens Nord-Sud

Sens Sud-Nord

Article de presse vantant la qualité de la chaussée béton du tronçon Corbeil Saint-Germain-sur-École
© Dark_green67

Sauf exceptions, les chaussées sont de type rigide, c’est-à-dire constituées d’une dalle de béton de 26 cm d’épaisseur, fondée sur une sous-couche stabilisée au ciment. Des chaussées souples, constituées de 12 cm de béton bitumineux appliqué en trois couches sur 33 cm de grave stabilisée au ciment et 19 cm de sable de forme, sont substituées aux chaussées en béton sur les deux premiers kilomètres de l’autoroute (traversée de la vallée de la Bièvre) et sur le remblai de la vallée de l’Orge. De même, les rampes de raccordement sont traitées "en noir" pour marquer la transition.

En 1959, la construction du tronçon Paris-Corbeil est un des premiers très gros chantiers de chaussée béton en France et l’équipement des entreprises est encore un peu "artisanal", ce qui conduit à des irrégularités de finition sensibles au niveau du confort de roulement. La situation changera totalement avec le prolongement en direction de Saint-Germain-sur-École construit au second semestre 1962 : l’expérience acquise, l’amélioration des procédés et l’utilisation d’une nouvelle machine à coffrages glissants américaine conduiront à un confort de roulement alors inégalé ("Jamais, sur aucune autoroute d’Allemagne, d’Italie, de France, on n’avait roulé sur du béton aussi lisse, aussi rapide. On avance comme dans un rêve").

Photos de 1959

L’autoroute en service (juillet 1960)[]

Survol dans le sens Nord-Sud

Survol dans le sens Sud-Nord

Signalisation[]

Pour l’anecdote, on retiendra qu’à la mise en service du tronçon Paris-Corbeil en 1960 toute la signalisation verticale était assurée par des panneaux en béton fournis par Michelin, à l’exception de deux portiques en acier aux bifurcations de Wissous et Chevilly-Larue. Le marché comportait également la fourniture de supports en béton pour les postes téléphoniques permettant de prévenir la police de l’autoroute en cas de panne ou d’accident. Ces postes étaient installés tous les 800 mètres environ sur le tronc commun et tous les deux kilomètres sur les branches, en tenant compte du fait qu’il était indispensable d’implanter un poste au voisinage de chaque échangeur.

Quelques exemples de panneaux de l’époque entre Paris et Corbeil (pour toutes ces photos : © Archives Départementales de l’Essonne) :

Modèle de portique retenu en 1964
© Dark_green67

Cette signalisation était conçue pour une durée de vie de 15 ans au moins mais elle a très rapidement dû être changée. En effet, dès les premiers mois de la mise en service, de nombreux panneaux ont été accidentés et, pour la réparation ou le remplacement de ceux de grandes dimensions, les Ponts-et-Chaussées étaient confrontés à de grandes difficultés de manipulation étant donné le poids très important des appareils. Un rapport du 20 mars 1962 signale que, depuis la mise en service le 13 avril 1960, 31 panneaux ont été endommagés : 14 sur le terre-plein central et 17 sur les accotements. Au cours de la seule année 1961, les panneaux ont été impliqués à l’occasion de 14 accidents qui ont fait deux blessés graves et dix blessés légers et, par ailleurs, trois postes téléphoniques ont été détruits ou détériorés à l’occasion d’accidents entraînant un mort et quatre blessés. Certains panneaux semblaient plus exposés que d’autres : celui qui était implanté sur le terre-plein central au niveau la sortie vers Longjumeau et Chilly-Mazarin dans le sens Sud-Nord a ainsi été détruit pour la troisième fois le 10 octobre 1962.

Dès le mois d’octobre 1963, conformément à une version provisoire de l’Instruction relative à la signalisation des autoroutes, les Ponts-et-Chaussées de Seine-et-Oise prévoient le remplacement de la signalisation des sorties par des portiques et c’est un modèle en alliage léger d’aluminium, proposé par la société S.E.S., qui est retenu. Tous les panneaux implantés sur le terre-plein central sont supprimés et les nouveaux portiques sont progressivement installés à partir de 1965.

Ils seront, à leur tour, remplacés à partir de 1975-1976 à la suite d’une refonte de la signalisation de l’autoroute du Sud, décidée à l’occasion de la construction des nouveaux échangeurs avec l’A87 (actuelle A126) et avec la voirie primaire de la ville nouvelle d’Évry.

Liens externes[]

Pour ceux qui souhaitent approfondir encore le sujet, on recommande particulièrement l’excellent ouvrage de Jean-Paul Barbou "La difficile genèse de l'autoroute du Sud (1934-1964)", édité par les Presses de l’École Nationale des Ponts-et-Chaussées : http://www.presses-des-ponts.fr/notre-librairie/273-la-difficile-genese-de-lautoroute-du-sud-1934-1964.html
Par ailleurs, le site du Musée d'Art et d'Histoire du Judaïsme a mis en ligne plusieurs séries de photos qui font partie des archives personnelles de Gilbert Dreyfus, Ingénieur des Ponts-et-Chaussées au Service Ordinaire de la Seine à l'époque de la construction de l'autoroute^[3] :

Autres articles détaillés consacrés à l’historique de l’autoroute A6[]

Élaboration générale du tracé :

Voir l'article : Autoroute française A6 (Historique)/Tracé.

La Route des Plateaux et l’autoroute A6 dans l’Yonne :

Voir l'article : Autoroute française A6 (Historique)/Nemours-Avallon.

Arrivée sur Lyon, tunnel sous Fourvière et cours de Verdun :

Voir l'article : Autoroute française A6 (Historique)/Région Lyonnaise.

Notes et références[]

↑ Pour l’historique en région parisienne, ont été consultés, en particulier, les articles suivants : - Archives départementales du Val-de-Marne : 2 S 30 ; 3288W 11 à 13, 2968W 209, 232 ; 2491W 26, 45, 46, 48, 50. - Archives départementales de l’Essonne : 1502W 1, 7, 10 à 13, 59 à 61, 99, 123, 124, 225, 227, 1138 ; 1236W 31 à 63. - Archives nationales : 19770633/6, 44 à 47 ; 19770784/1 ; 19771464/31, 34, 35, 41, 44, 46, 47, 49, 52 ; 19780145/21 à 25, 31 à 33, 38, 43, 44 ; 19920619/5, 8 ; AG/5(1)/2711 - Archives de la direction régionale de l’équipement IDF : exemplaire original du plan Prost.
↑ Pour la vallée de l’Essonne, le Service Spécial des Autoroutes a envisagé en 1955 de remplacer le remblai de 17 mètres par un viaduc de 400 mètres de long qui aurait évité d’avoir à purger le fond tourbeux de la vallée sur plus de 5 mètres de profondeur. Après une rapide étude économique, cette solution n’a pas été retenue car le coût aurait atteint 1 milliard de l’époque pour le viaduc au lieu de seulement 300 millions pour le remblai, alors que le gouvernement était à la recherche de toutes les économies possibles (contexte de la crise financière consécutive, entre autres, à la guerre d’Indochine);
↑ Gilbert Dreyfus a connu une carrière remarquable que les documents conservés aux archives ont permis de reconstituer en détail. Né à Paris le 7 septembre 1916, il est diplômé de l’École Polytechnique le 22 août 1939 dans le corps des ingénieurs de l'armement. Il intègre alors l’École d’Application Artillerie puis participe à la campagne de 1940 au 108^e régiment d'Artillerie Lourde (affectation le 28 janvier). A la cessation des hostilités, il est dirigé le 2 octobre vers l'arsenal de Tarbes mais il doit cesser ses fonctions le 20 décembre suivant, en application de la loi sur le statut des juifs. Après avoir demandé sa réintégration dans le corps des ingénieurs des fabrications mécaniques de l’État au titre de ses sept générations d'ascendants français naturalisés par des lettres-patentes de 1775 et 1787, il est finalement réintégré à l’École d'Application des Industries Mécaniques le 1^er octobre 1942. Le 16 juillet 1943 il est affecté comme Ingénieur d’État de l'Industrie Mécanique à l'arsenal de Tarbes mais, comme cet établissement travaille pour les allemands, il prend la décision de déserter. Il s'enfuit par l'Espagne en novembre 1943 et est arrêté par la police locale. Emprisonné quelques semaines, il est libéré en fin d'année et parvient à rejoindre les Forces Françaises Libres en Algérie. Après différents postes à Blida et Alger, il est affecté en octobre 1944 au service du matériel de la Base d'Opérations de la I^re Armée du général de Lattre avec grade de Lieutenant, puis de Capitaine, où il est successivement chargé de la mise sur pied du dépôt d'approvisionnement de l'Armée puis officier de liaison avec la base d'opération américaine du 6^e Groupe d'Armées pour le ravitaillement de la I^re Armée Française, fonctions à l'issue desquelles il reçoit, le 5 avril 1945, des commentaires particulièrement élogieux de la part de sa hiérarchie. Après la guerre, il est affecté comme Ingénieur Militaire de 1^re classe des fabrications d'armement à l’École Centrale de Pyrotechnie à Bourges. Le 25 octobre 1945, il profite des règles dérogatoires fixées par le décret du 21 septembre 1945 (JO du 23 septembre, page 6001) et l'arrêté du 6 octobre suivant, en faveur des anciens prisonniers, déportés et militaires sous les drapeaux pour postuler, sur titre, au corps des Ponts-et-Chaussées. Par arrêté du 31 décembre 1945 (JO du 5 janvier 1946, page 179), il est nommé Ingénieur Ordinaire des Ponts-et-Chaussées à titre temporaire et, après une période d'instruction professionnelle à l'ENPC, il est confirmé dans ce grade par arrêté du 2 décembre 1946 (JO du 11 décembre), avec reclassement à compter du 1^er juillet 1943. Il commence sa carrière dans les Ponts-et-Chaussées le 1^er mars 1947 comme Ingénieur au service maritime des Basses-Pyrénées. Par arrêté du 1^er octobre 1950, il est nommé à la tête de l'arrondissement Sud du Service Ordinaire des Ponts-et-Chaussées de la Seine, où il dirige notamment la construction de l'autoroute du Sud et la voie sur le canal Saint-Maurice, future A4. Le 1^er juillet 1960, il est nommé premier adjoint à l'Ingénieur-en-Chef du Nord, puis il est promu au grade d'Ingénieur-en-Chef dans le même département. Le 19 janvier 1966, un arrêté (JO du 21 janvier, page 592) le nomme Directeur de Cabinet du Secrétaire d’État aux Transports dans le gouvernement Pompidou III. Après la démission du gouvernement en avril 1967, il intègre la Direction des Routes comme chargé de mission et il est nommé Directeur des Routes par décret du 27 septembre 1967, étant promu au grade d'Ingénieur-Général des Ponts-et-Chaussées l'année suivante. Il est ensuite nommé Directeur Général d'Aéroport de Paris (à l'époque il n'y avait que l'aéroport d'Orly) le 15 mars 1971 (décret du 9 mars), fonction qu'il quitte le 30 septembre 1981, atteint par la limite d'âge statutaire. Il intègre alors le Conseil Général-des-Ponts-et-Chaussées et est nommé Président de la Sanef le 14 avril 1982, puis de l'APEL l'année suivante dans le cadre du rapprochement en vue de la fusion des deux sociétés, fonctions qu'il quitte le 12 septembre 1984 pour faire valoir ses droits à la retraite. Il est décédé le 3 mai 2007, à l'âge de 90 ans.

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