Cet historique a été reconstitué, pour la plus grande partie, à partir des dossiers de la Direction Départementale de l'Équipement de Seine-Saint-Denis, versés aux archives départementales à Bobigny (articles 2126 W24 à 2126 W56), ainsi que de documents retrouvés aux archives de la Direction Régionale de l'Équipement d'Île-de-France. Pour les lecteurs les plus pressés, la page consacrée à l'historique de l'autoroute A3 résume en quelques paragraphes la conception et la construction des autoroutes A3 et A103 actuelles. Pour ceux qui disposent d'un peu plus de temps ou qui sont intéressés par les détails des plans, schémas et autres rapports des Ingénieurs des Ponts et Chaussées de l'époque, les chapitres suivants rentrent un peu plus dans le détail des principaux épisodes de cette histoire.
1947 : l'Antenne de Bagnolet de l'Autoroute du Nord de la France[]
Dans les années 1941-1942, la "Commission d'Études du tracé de l'Autoroute du Nord de la France" avait entériné le fait qu'à l'approche de Paris celle-ci devait se diviser en deux antennes au droit de l'aéroport du Bourget. La première, dite Antenne Nord ou Antenne de Saint-Denis, devait desservir les quartiers et la banlieue Nord et Ouest de Paris en reprenant approximativement le tracé "historique" du Plan Prost jusqu'à la Porte de Paris à Saint-Denis : voir Autoroute française A1 (Historique). La seconde devait desservir les quartiers Est et la banlieue orientale "où l'industrie est fort active, en particulier à Bondy, Noisy, Romainville et Montreuil".
Antenne de Bagnolet 1946
A un premier projet, partant du Bourget et arrivant au niveau du cimetière de Pantin, validé par le Ministère le 10 juillet 1942, la Commission d'Études substitue le 23 octobre 1944 le principe d'un tracé passant par le Blanc-Mesnil, Bondy, Noisy-le-Sec et Bagnolet. Les dossiers de l'époque parlent indifféremment d'Antenne Est ou d'Antenne de Bagnolet. Dans le département de la Seine-et-Oise, entre le Vieux Blanc-Mesnil et le Sud d'Aulnay-sous-Bois, le tracé est arrêté le 28 février 1946. Dans le département de la Seine, 6 mois de plus sont nécessaires pour étudier une variante proposée par le Ministère de la Reconstruction au niveau de Bondy et Noisy-le-Sec. C'est cette variante qui sera finalement retenue en 1947 pour l'enquête publique, alors que le projet initial prévoyait un passage à l'Est du centre de l'agglomération de Bondy, profitant des espaces libres existants.
Variante de Bondy 1946
Du nord au sud, l'antenne Est comporte 3 sections :
Du Vieux Blanc-Mesnil au pont de Bondy (3e section), l'antenne est traitée en autoroute, sans carrefours à niveau, avec 2 chaussées de 8,40 m à 2 voies chacune, sur une plateforme de 25 mètres. Le tracé se situe presque exclusivement en zone rurale, à l'exception du passage à la limite des communes du Blanc-Mesnil et d'Aulnay-sous-Bois où l'autoroute doit franchir un quartier pavillonnaire qui s'est construit sur environ un kilomètre de part et d'autre de la ligne de chemin de fer Paris - Soissons. L'échangeur avec l'Antenne de Saint-Denis est conçu pour permettre ultérieurement une desserte directe de l'aéroport du Bourget.
Du pont de Bondy au carrefour des Quatre-Routes de Rosny-sous-Bois (2e section), l'antenne est juxtaposée à la déviation de la RN186 qui avait été décidée pour supprimer le passage à niveau de la ligne de la Grande Ceinture. Le raccordement à la section précédente se fait par un grand rond-point au nord du canal de l'Ourcq. Le profil en travers, d'une largeur de 54 mètres entre façades, comporte 3 chaussées distinctes, la chaussée centrale étant réservée à la circulation automobile, à l'exception du viaduc au-dessus des voies ferrées prévu avec une seule chaussée sur une largeur de 27 mètres et devant accueillir à la fois automobiles, piétons et cyclistes.
Des Quatre-Routes de Rosny à la Porte de Bagnolet (1re section), l'antenne est traitée en avenue large, de 74 mètres entre façades, avec chaussée centrale et chaussées latérales. Elle se substitue à un ancien projet de voie départementale de 24 mètres figurant au Plan d'Aménagement entre Bagnolet et Pavillons-sous-Bois. La chaussée centrale de 18 mètres de large (plateforme de 45 mètres) est uniquement réservée à la circulation automobile. Des carrefours à niveau sont prévus avec le Boulevard Périphérique, origine de l'avenue, et les principales routes rencontrées : CD20, CD36Bis, CD40 et RN186. Les autres rues débouchent sur les chaussées latérales, accessibles à tous véhicules et séparées de la chaussée centrale par des platebandes plantées d'arbres où se trouvent des pistes cyclables. Ces platebandes sont interrompues, de distance en distance, entre deux carrefours successifs, par des coupures permettant de traverser la chaussée centrale qui conserve cependant la priorité. Les images suivantes montrent le détail du tracé de cette "grande voie urbaine" :
Bagnolet
Romainville/Montreuil
Noisy-le-Sec
Pour rassurer les municipalités des communes traversées par cette nouvelle avenue à grande circulation, le dossier précise d'une part qu'il ne s'agit pas de construire une autoroute "dont la présence en agglomération n'est souhaitée par personne" mais de réaliser une voie comparable à l'avenue de Neuilly, aussi bien par la largeur que par l'aménagement et, d'autre part, que "la chaussée centrale est considérée comme un ouvrage annexe de l'autoroute de Paris à Lille et doit être établie, de même que cette dernière, aux frais de l’État. Incombe également à l’État le rétablissement des communications coupées par la voie centrale, indispensables à la vie communale, et notamment la construction de certains éléments des chaussées latérales".
A l'arrivée sur Paris, au niveau de la Porte de Bagnolet, deux radiales permettent de parvenir aux 2 points d'éclatement que sont la place de la République et la place de la Bastille. La première comprend la rue Belgrand, le cours Gambetta et l'avenue de la République. Ses capacités sont suffisantes pour le débit envisagé. Par contre, la seconde qui suit les rues de Bagnolet et de Charonne a une largeur insuffisante. Les services techniques de l'Urbanisme de la Seine ont prévu de l'élargir. Une largeur de 40 mètres entre façades est souhaitée pour pouvoir avoir une chaussée de 24 mètres, entourée de trottoirs de 8 mètres chacun.
Le 13 janvier 1947 Jules Moch, Ministre des Travaux Publics et des Transports, approuve l'avant-projet global de l'Autoroute du Nord de la France entre Paris et Lille, y compris l'antenne de Bagnolet. Ce projet est soumis à enquête publique fin 1947 dans tous les départements concernés.
Le 12 décembre 1948, le ministère saisit le Service de l'Aménagement de la Région Parisienne en vue de l'inscription de l'antenne de Bagnolet au Projet d'Aménagement régional. Lorsque le nouveau plan routier du PARP est validé le 23 mai 1951, l'antenne de Bagnolet y figure selon les plans de 1947. De même, lors de la publication du plan routier révisé, pris en considération le 12 janvier 1956, l'Antenne de Bagnolet figure toujours dans les projets comme une branche annexe de l'autoroute du Nord. Pour les 1re et 2e sections, l'emprise indiquée au PARP de 1956 est de 56 mètres sans zone non aedificandi. Pour la 3e section (Pont de Bondy – Blanc-Mesnil) elle est de 30 mètres, avec zones non aedificandi de 35 mètres de part et d'autre.
A ce jour, aucun document d'époque n'a été retrouvé pour expliquer pourquoi la déclaration d'utilité publique n'a pas été prononcée officiellement en 1948 et pourquoi le projet est resté en sommeil pendant une dizaine d'années. On peut émettre l'hypothèse que c'est sans doute faute de disposer des moyens budgétaires suffisants pour engager les travaux à court terme.
1960 : la Voie Express Nord-Est[]
Le parc automobile et la démographie se développant de façon importante, il apparaît nécessaire de réviser le projet dès la fin des années 50 car la physionomie du schéma routier en banlieue Est a considérablement évolué. D'une part le nouveau PARP publié en 1956 fait état d'une nouvelle voie autoroutière dans le prolongement de l'Antenne, au-delà des Quatre-Routes: "La nécessité d'améliorer les sorties Est de la capitale s'impose toutefois avec la même acuité que pour les autres secteurs. Une liaison, dont le tracé ne peut être encore précisé, est d'ores et déjà prévue dans le plan des futures autoroutes établi au Ministère des Travaux Publics. Elle prolongera l'antenne de Bagnolet visée au paragraphe précédent, en direction générale de l'Est, par le plateau d'Avron.". D'autre part le projet de créer une grande Rocade de Banlieue au niveau de la RN186 a conduit à lancer les études d'une importante déviation, à caractéristiques autoroutières, contournant l'agglomération de Rosny-sous-Bois. Il y a surtout la multiplication des projets de grands ensembles d'habitations dans la banlieue Est, avec des habitants dont le taux d'équipement en automobile augmente d'année en année (Montreuil-La Noue : 2500 logements ; Bagnolet-Malassis : 1800 logements ; Romainville-Les Grands Champs : 1400 logements ; Rosny-La Boissière, Pré-Gentil et Bois-Perrier : 9000 logements ; Montreuil-Les Ruffins : 1000 logements ; Fontenay-La Plaine : 10000 logements ; Bondy-Centre et Nord : 4800 logements ; Sevran : 22000 logements ; Clichy-sous-Bois et Livry-Gargan : 11000 logements ; etc.).
Voie de liaison avec la RN34 1957
Les études de tracé du prolongement vers l'Est sont menées dès 1957 par le Service Spécial des Autoroutes, en vue de préserver les emprises nécessaires. Il rend ses conclusions en décembre 1957 : la "Voie de liaison avec la RN34" part des Quatre-Routes de Rosny-sous-Bois, longe la voie ferrée de Grande Ceinture au Nord du CD116, coupe la RN302 à la limite de Rosny-sous-Bois et Villemomble, monte sur le plateau d'Avron en suivant la limite de ces deux communes, franchit en tranchée l'angle Nord-Ouest du plateau, redescend en pente douce en suivant le coteau Nord à la limite Sud de la commune de Villemomble, franchit la voie ferrée de Grande Ceinture au niveau de l'embranchement vers la ligne Paris – Strasbourg et rejoint l'Interurbaine de Seine-et-Oise au Nord-Ouest de l'asile de Maison Blanche. Le profil en long est un peu plus pentu du côté Rosny-sous-Bois que du côté Neuilly-sur-Marne mais, avec des pentes maxi de 4%, cela ne pose pas de problème. La jonction avec la RN34 se fait par un tronc commun avec la RISO à l'ouest de Maison-Blanche, dans des terrains agricoles qui ne comportent pas la moindre construction. En juin 1959, trois variantes sont étudiées au niveau du plateau d'Avron pour décaler légèrement le tracé vers le Sud et l'éloigner des groupes d'immeubles que la ville de Villemomble veut construire. L'idée est de maintenir la voie nouvelle en bordure du plateau et de passer au-dessus de l'ancienne carrière des Enfers. Ces premières variantes ne sont pas retenues car elles conduisent à un profil en long jugé beaucoup trop défavorable, avec des pentes brutales à 5% pour redescendre sur Neuilly-sur-Marne, et surtout parce qu'elles entraîneraient plus d'expropriations du côté de Neuilly-Plaisance.
En ce qui concerne l'antenne de Bagnolet, la conception primitive d'une grande avenue avec chaussées latérales et carrefours à niveau, constituant un axe d'urbanisation pour la zone traversée, s'est trouvée dépassée par les circonstances. Citation d'un rapport des Ingénieurs des Ponts et Chaussées de l'époque : "D'une part l'évolution des idées en matière d'urbanisme tend à éloigner les groupes d'habitation des axes de circulation et rend inutile la construction de voies latérales desservant les immeubles riverains. Par ailleurs l'accroissement considérable du trafic, résultant du développement général et des conditions locales, rend nécessaire, pour la voie principale, des caractéristiques permettant l'écoulement de débits très élevés. On est ainsi conduit à la conception d'une voie express, à laquelle les riverains n'ont pas accès et reliée en un certain nombre de points, à la voirie locale par des ouvrages évitant tout cisaillement avec la voirie principale".
Bondy – Noisy-le-Sec 1958
Pour la 2e section, entre les Quatre-Routes de Rosny et le canal de l'Ourcq, le Service Spécial des Autoroutes diffuse un nouveau projet en juillet 1958, avec une voie autoroutière à 2 chaussées de 3 voies chacune, séparée de la RN186 qui reste inchangée pour la desserte locale (le passage à niveau sur la ligne de Grande Ceinture n'est plus supprimé). Les emprises à l'Est de Bondy n'étant plus disponibles, on doit se contenter de réutiliser celles qui avaient été réservées pour le projet 1947 ; le rond-point du pont de Bondy est supprimé et celui des Quatre-Routes, remplacé par un échangeur dénivelé avec la déviation de Rosny-sous-Bois sur le RN186 et la Voie de liaison avec la RN34. Les caractéristiques anciennes (avenue avec carrefours à niveau) sont remplacées par des caractéristiques autoroutières : 2 chaussées unidirectionnelles de 10,50 m séparées par un terre-plein de 5 mètres et avec accotements variables de 1,50 à 3,50 mètres. Ce nouvel avant-projet de la 2e section est officiellement pris en considération par le Ministère le 25 juin 1959.
Le nouveau Plan d'Aménagement et D'Organisation Générale (PADOG) de la région parisienne, préparé depuis début 1959, est approuvé par décret le 6 août 1960. Dans ce document, la première section de l'ancienne Antenne de Bagnolet et la Voie de Liaison à la RN34 sont réunies dans un nouvel axe dénommé "Voie express Nord-Est" : "L'antenne de Bagnolet qui, au plan de 1956, constituait une antenne de l'autoroute Nord est prolongée au-delà de Noisy-le-Sec, en passant au Nord du plateau d'Avron, jusqu'à Neuilly-sur-Marne, où elle se raccorde à la route interurbaine de Seine-et-Oise". L'objectif est de donner un débouché commode sur Paris à toutes les communes de la grande banlieue Est, jusqu'à Gagny, Chelles et Lagny, en pleine expansion démographique et industrielle. Quant au tronçon entre Rosny-sous-Bois et Le Blanc-Mesnil, on l'appelle désormais "Branche Est de l'Autoroute du Nord".
1962 - 1969 : construction de la section Paris - Rosny-sous-Bois[]
L'urgence de l'aménagement de la section Paris - Rosny-sous-Bois (qui, dans la plupart des dossiers, garde le nom d'Antenne de Bagnolet) est rappelée à de nombreuses reprises, même indépendamment de la branche Est dont la réalisation peut être envisagée ultérieurement. D'une part l'Antenne de Bagnolet permet de différer, voire d'abandonner, un certain nombre d'aménagements coûteux, au regard des résultats escomptés, des voiries existantes : aménagement à plusieurs niveaux du carrefour de la Croix de Chavaux sur la RN302, élargissement de la RN302 à 24 mètres entre la Croix de Chavaux et la Porte de Montreuil, ouverture d'une voie de doublement entre la Croix de Chavaux et la Porte de Vincennes. D'autre part, elle donne un débouché au Grand Ensemble de Fontenay, dont les liaisons avec Paris seraient restées, à défaut, très précaires. Enfin elle permet, selon les rapports de l'époque, de "drainer la circulation d'un vaste secteur de banlieue compris entre la RN3 et la RN34, où la liaison entre la capitale et les communes suburbaines ne peut s'effectuer que par un réseau complexe de voies sinueuses, étroites et fortement encombrées, circonstances dues notamment à la topographie tourmentée des cette région". Vu ces explications, le Ministère des Travaux Publics et des Transports accepte d'inscrire la réalisation de l'Antenne de Bagnolet dans le 3e programme 1962-1965 du Fonds Spécial d'Investissement Routier et, dès le 26 janvier 1961, des crédits sont affectés à l'acquisition des terrains entre la Porte de Bagnolet et l'échangeur de la voie départementale de desserte du Grand Ensemble de Fontenay, à Romainville (la future B86).
Porte de Bagnolet 1961
Bagnolet-Malassis 1961
Romainville 1961
Noisy-le-Sec 1961
Le 20 janvier 1961, l'Ingénieur en Chef du service ordinaire des Ponts et Chaussées du département de la Seine (fonction qui s'appellera quelques années plus tard Directeur Départemental de l'Équipement) présente avec son collègues du Service Spécial des Autoroutes, un nouvel avant-projet détaillé de la 1re section entre la Porte de Bagnolet et Rosny-sous-Bois, en conformité avec la conception du PADOG. Il s'agit d'une voie express dénivelée par rapport au terrain naturel, tracée dans les emprises exactes de 56 mètres frappées de servitude depuis 1947 (celles-ci avaient été réservées avec les plus grandes difficultés et une modification d'emprise aurait suscité, estimait-on, de très vives oppositions) au prix de quelques écarts par rapport aux caractéristiques géométriques réglementaires des autoroutes, définies à l'article 2 de la circulaire n° 34 du 12 avril 1958.
Ce projet est pris en considération par le Ministre des Travaux Publics, des Transports et du Tourisme le 28 avril 1961, soumis à enquête publique du 6 au 27 novembre 1961 et déclaré d'utilité publique le 26 mars 1962 par le Premier Ministre, Michel Debré.
A peine le décret d'utilité publique est-il publié au JO, qu'un nouvel avant-projet rectificatif est préparé par les Ponts et Chaussées. Une des raisons essentielles de ce nouveau projet est le besoin impératif d'élargir les emprises suite aux résultats des sondages préliminaires entrepris en liaison avec le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées : les déblais devront être exécutés dans une argile verte plastique (indice de plasticité de l'ordre de 75) avec des venues d'eau très importantes et cela conduit à un risque élevé de glissements de terrain. En accord avec le LCPC et compte tenu des répercutions psychologiques très importantes qu'auraient d'éventuels dégâts causés aux immeubles riverains par suite des travaux de terrassement, les pentes des talus doivent être fixées à 3/1 au lieu de 2/1 initialement. Les représentants des collectivités locales, qui avaient été pendant longtemps tout à fait opposés au projet d'autoroute et qui, depuis 1947, s'en étaient strictement tenus, pour la délivrance des permis de construire, à la largeur d'emprise de 56 mètres réservée dans les différents plans d'urbanisme, acceptent cet élargissement de l'emprise "au vu des avantages qui en résulteront du point de vue esthétique et urbanistique". On peut penser que l'évolution des mentalités et la perspective d'une réalisation imminente ont contribué à ce changement de position des municipalités concernées. Le nouveau projet comporte les modifications suivantes :
adoucissement des pentes des talus, conduisant à des expropriations et des terrassements supplémentaires mais permettant "de mieux dégager les abords immédiats de la voie et d'en améliorer l'aspect par des engazonnements et plantations convenables" ;
création d'une voie supplémentaire sur chacune des deux chaussées entre le Boulevard Périphérique et l'échangeur de Romainville afin d'augmenter les capacités de l'Antenne pour la desserte du Grand Ensemble de Fontenay et des nouveaux ensembles à prévoir dans les secteurs traversés. L'insuffisance des débouchés à la Porte de Bagnolet semblait jusque là interdire toute augmentation de capacité mais la situation s'est améliorée à cet égard pour 3 raisons principales : 1° le département de la Seine vient de décider la création d'un très grand Parking d'Intérêt Régional de 2500 places à la Porte de Bagnolet, pouvant être agrandi ultérieurement et desservi par une gare routière pour les transports en commun et un prolongement de la ligne de métro n° 3 ; 2° les services techniques de la Ville de Paris sont maintenant décidés à porter à 4 au lieu de 3 le nombre de files du Boulevard Périphérique ; 3° les perspectives d'ouverture, dans un futur plus ou moins lointain, d'une voie de pénétration dans Paris jusqu'à la future voie de rocade intérieure semblent se préciser (les dispositions adoptées pour l'échangeur de la Porte de Bagnolet tiennent compte de ce prolongement ultérieur dans Paris).
application des nouvelles dispositions de la circulaire n° 17 du 1er mars 1962 relative aux conditions techniques d'aménagement des autoroutes : élargissement du terre-plein de 4 à 5 mètres et des accotements de 3,50 à 4 mètres ; modification des dévers ; introduction de raccordements progressifs en forme de clothoïde aux extrémités de chaque courbe ; création d'un collecteur latéral de 10,50 m de large, séparé de la chaussée principale par un terre-plein de 5 mètres pour assurer les entrecroisements, sur la chaussée Sud, entre la bretelle d'entrée en provenance du CD20 (appelé dans certains documents Rocade Intermédiaire de Banlieue, RIBAN, ou liaison Aubervilliers – Montreuil) et la bretelle de sortie de l'échangeur de Romainville vers le CD36Bis. Dans le projet antérieur la distance entre les bretelles n'était que de 200 mètres et les entrecroisements risquaient de provoquer des ralentissements sur l'autoroute.
modification de l'échangeur de Romainville : le projet précédent prévoyait un carrefour de type giratoire sur le CD36Bis au débouché de la voie de desserte du Grand Ensemble de Fontenay et on pouvait craindre que cela constitue un goulot d'étranglement futur. C'est pourquoi il est proposé de traiter sans cisaillement le raccordement entre la voie de desserte du Grand Ensemble et l'Antenne, ce qui conduit à le séparer du raccordement à la voirie locale et à prévoir un 3e niveau pour le dispositif de raccordement.
amorce du prolongement vers l'Est : les études de trafic avaient montré qu'un grand nombre de véhicules, arrivant de l'Est par la RN302 et le CD116, viendraient rapidement engorger le carrefour des Quatre-Routes entre le CD116 et la RN186, au niveau de l'embranchement avec la nouvelle autoroute. Comme en 1962 les perspectives de réalisation de l'autoroute de liaison vers la RN34 sont encore lointaines, il est proposé d'en réaliser un premier tronçon de 1,5 km pour rejoindre directement le CD116 au niveau de la bifurcation avec la RN302, à l'entrée de la commune de Villemomble.
élargissement à 40 mètres du PI de l'avenue Gallieni à Bagnolet, bien que la voie ne soit prévue que pour 28 mètres dans les plans d'urbanisme. Il s'agit manifestement d'une compensation pour la ville de Bagnolet en échange de son accord pour l'élargissement des emprises. L'avenue Gallieni, située dans un thalweg entre deux plateaux, constitue le principal axe urbain de Bagnolet. La construction de l'Antenne devant se conjuguer avec une importante opération de rénovation urbaine intéressant le centre de la commune, la municipalité souhaitait créer au voisinage du futur terminus du métro un secteur d'activité tertiaire de part et d'autre de l'autoroute et demandait d'augmenter l'ouverture de l'ouvrage pour améliorer les liaisons entre les deux parties du territoire communal.
Préparé durant les premiers mois de 1962 (il en est fait état dans un courrier des Ponts et Chaussées de la Seine du 19 avril), présenté officiellement pas les Ingénieurs en Chef des Ponts et Chaussées le 4 août et pris en considération par le Ministre le 26 août 1962, ce projet semble ne pas avoir fait l'objet d'une nouvelle enquête d'utilité publique bien qu'on ait retrouvé un dossier d'enquête imprimé (dossier plutôt succinct : 4 pages de texte p1, p2, p3, p4 + 1 plan…). C'est pourtant bien lui qui a été réalisé, et non celui qui a fait l'objet de la DUP en début d'année.
Les travaux de terrassement commencent au printemps 1964. Le volume des déblais et des remblais à transporter est considérable : contrairement à ce qui était prévu, l'argile verte a une cohésion et un angle de frottement après drainage très faibles et les talus, même taillés à 3 / 1, ne tiennent pas. Il est indispensable de changer le pied du talus par un matériau dense et drainant qu'on fait venir de Seine-et-Marne. La plus grande partie de ces déblais ne peut pas être réutilisée pour les remblais, ce qui accroît encore les volumes à transporter. On cherche des solutions pour les mettre en dépôt. Une partie est utilisée pour créer un relief artificiel dans les anciennes carrières qu'il est prévu de transformer en parc départemental. Le reste doit être évacué vers la Seine-et-Marne. Le surcoût est de 10 millions de francs.
Le 22 novembre 1965, une ultime modification du projet est acceptée par le Ministre des Travaux Publics et des Transports, sur proposition des services des Ponts et Chaussées : outre le nouvel échangeur avec le Boulevard Périphérique (voir chapitre suivant), sont entérinés :
l'élargissement du périmètre des expropriations à Romainville entre la rue Jean Jaurès et le boulevard Branly pour faciliter le passage ultérieur de la DRB (future B86), apparue dans le schéma routier du nouveau SDAURP tout récemment publié ;
la création d'un accès vers la province à l'échangeur de Romainville ;
l'élargissement du PS de la rue Jean Jaurès à Romainville, dans le cadre du nouveau schéma de la voirie secondaire du département de Seine Saint Denis ;
une nouvelle augmentation de l'ouverture du PI de l'avenue Gallieni à Bagnolet (ajout d'une travée supplémentaire) à la demande de la commune qui, dans le cadre du projet de rénovation urbaine autour du futur terminus du métro, souhaite "non seulement une voirie à larges caractéristiques mais aussi l'aménagement de stations d'autobus et de taxis et des cheminements piétons larges, sûrs et agréables".
Les dernières emprises sont libérées début 1966. Menés sans contretemps majeur, les travaux s'achèvent à l'automne 1969. Quelques images de la construction de l'échangeur avec le Boulevard Périphérique de Paris en 1966 :
Le projet de signalisation de direction qui avait été préparé en octobre 1968 prévoyait, en attendant l'ouverture de la branche B3 vers "Lille – Roissy", de faire figurer les directions de "Le Perreux" pour l'A86 et "Lagny" pour A3. Après plusieurs interventions, "Lagny" est considéré comme trop lointaine de l'extrémité provisoire de l'autoroute et c'est finalement "Gagny" qui figure sur les panneaux, dans l'attente du prolongement vers Neuilly-sur-Marne. Pour ceux qui s'intéressent aux anciens panneaux, les liens suivants mènent à des reproductions des panneaux prévus à la livraison de l'autoroute : a ; b ; c ; d, e ; f ; g ; h ; i ; j ; k ; l ; m.
Bien que le chantier soit terminé depuis le mois d'octobre 1969, l'ouverture de l'autoroute est différée de plusieurs semaines suite au retard pris par la construction du Boulevard Périphérique. La mise en service des 2 autoroutes A3 et A86 et du tronçon Porte de Montreuil - Porte du Pré Saint Gervais du Boulevard Périphérique a finalement lieu le 1er décembre 1969 à 14h10, sans formalités ni cérémonie, l'inauguration officielle par Monsieur Chalandon, Ministre de l'Equipement et du Logement, intervenant en février 1970 lors de la mise en service du tronçon Porte de Montreuil - Porte de Vitry du Boulevard Périphérique.
Le décret du 25 février 1963 rebaptise B3 l'ancienne "branche Est de l'Autoroute du Nord". Pour la section comprise entre A3 (Rosny-sous-Bois) et le canal de l'Ourcq (RN3 à Bondy), le tracé est celui présenté en 1958. Pour la section au Nord du canal de l'Ourcq, il s'agit de celui arrêté en 1946-47, à l'exception de l'extrémité Nord (le raccordement entre le Vieux Blanc-Mesnil et l'A1) qui, au lieu d'être orienté franchement vers l'Ouest en direction de l'aéroport du Bourget, est désormais tracé plein Nord, en direction du futur aéroport Paris-Nord.
Aménagements ultérieurs (fin du XXe, début du XXIe siècle)[]
Ajout d'une quatrième voie sur la chaussée Nord entre Rosny-sous-Bois et Romainville. Opération réalisée entre le 6 juin et le 22 juillet 1983 pour compenser le report de la construction de l'autoroute B86 entre Montreuil - Saint-Antoine et l'A86 au Sud de Rosny.
Réorganisation du nœud autoroutier de Rosny. Opération menée entre 1986 et 1988 à l'occasion de la future jonction de l'A86 et de l'A4 à Nogent-sur-Marne : l'augmentation du trafic générée par la création d'une liaison continue entre A1 et A6 évitant le Boulevard Périphérique de Paris imposait de modifier les capacités de certaines bretelles et de supprimer tous les croisements de flux qui avaient lieu sur cet échangeur dont la conception remontait à 1962, à une époque où personne n'imaginait l'importance que prendrait l'A86 un peu plus de 20 ans plus tard :
Liaisons A3 Paris – B3 Roissy : chaussées réduites à 2 voies dans chaque sens au lieu de 3.
Liaison A3 Paris vers A86 Nogent : chaussée ramenée à 1 voie au lieu de 2 ; impossibilité de sortir à Rosny-Nord (pour ne pas couper le flux B3 Nord vers A86 Sud).
Croisement des flux A3 Paris vers A3 Villemomble et A86 Nogent vers B3 Roissy : un PI est construit pour faire passer l'A3 sous la bretelle de l'A86 avec création d'une sortie vers Noisy-le-Sec (CD116 (93)) et le centre commercial Rosny-Deux. Fermeture de la bretelle permettant la liaison A86 Nogent vers A3 Villemomble (elle générait un croisement avec le flux provenant de l'entrée Rosny-Deux) ; cette liaison est assurée grâce à une nouvelle sortie 17.2 au niveau de la RN302 et la traversée de Rosny-sous-Bois. L'ancien PI du CD116 (93) sous l'A3 est transformé en jardinière géante…
Fermeture de l'accès vers le Nord depuis la RN302 (croisement de flux avec la sortie vers Rosny-Deux). Les liaisons vers B3 et A86 Nord sont reportées à l'accès de Rosny-Deux. L'accès vers A3 Paris est reporté vers le carrefour RN186 - CD116 (93).
Fermeture de l'accès à A86 Sud depuis le carrefour RN186 – CD116 (93). L'accès est reporté à l'échangeur de la RN302 vers le Sud.
Prolongement de l'A3 jusqu'à Roissy (à compléter).
Au début du XXIe siècle est prise la décision de couvrir deux sections au niveau de Bagnolet et Romainville. La couverture au niveau de Bagnolet est inaugurée le 27 février 2007 et celle de Romainville est effective depuis 2009.
Voir l'article : Autoroute française A3 (Historique).
