Autoroute française A6 (Historique)/Région Lyonnaise

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La déviation de Villefranche-sur-Saône

• L’autoroute du val de Saône était envisagée depuis 1943. Le Conseil Général des Ponts et Chaussées avait alors établi, dans sa séance du 6 octobre, un "programme d’études d’ordre technique, d’ordre économique et d’ordre financier" des autoroutes françaises, réparties en 6 classes d’urgence et l’autoroute du val de Saône Lyon - Mâcon - Chalon-sur-Saône figurait en deuxième urgence.
• Dans la pratique, l’aménagement envisagé consistait à transformer la R.N. 6 sur place partout où cela était possible. On chercherait à élargir sa plateforme pour établir, à terme, deux chaussées séparées à sens unique. Une décision ministérielle du 14 avril 1951 recommandait de fixer sa largeur en section courante à 32 mètres, avec un terre-plein central de 4,50 m, deux accotements arborés de 4,50 m également et deux chaussées de 9 mètres, chacune comportant deux files de 3,50 m pour les véhicules automobiles et une piste cyclable de 1,10 m dont le bord serait à 0,80 m de la partie réservée aux automobiles. Cet aménagement idéal n’était cependant qu’un objectif à long terme et les premières priorités consistaient à obtenir, sur l’ensemble de l’itinéraire, une plateforme homogène de 10,50 m pour trois voies de circulation en rase campagne et à construire les déviations des principales agglomérations.

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  Tracé de la déviation intégrable Anse-Villefranche (1953)
  © Dark_green67

  Dans le département du Rhône, le secteur de Villefranche-sur-Saône constituait la principale difficulté de l’itinéraire. Du Nord au Sud, on y rencontrait en effet successivement sur une dizaine de kilomètres :
  • le passage inférieur dit de l’Ave Maria sous la voie ferrée Paris-Lyon, passage particulièrement défectueux en raison de son étroitesse et du manque de visibilité dû à sa situation entre deux courbes de sens contraire et de faibles rayons ;
  • la traversée de Villefranche sur plus de 2 km ;
  • la traversée d’Anse avec deux coudes serrés, l’un au centre du village et l’autre à la sortie Sud du bourg, après le pont sur l’Azergues.
• L’impossibilité d’élargir la chaussée sans de nombreuses expropriations d’immeubles avait conduit à plusieurs études de tracés neufs depuis 1944, du Nord de l’Ave Maria au Sud d’Anse. Le 8 juillet 1952, le ministre des Travaux Publics confirme que la déviation doit être étudiée avec deux chaussées séparées de 7 mètres.
• Conçue dès le départ pour pouvoir être intégrée dans une future autoroute, cette déviation est inscrite au premier programme quinquennal du F.S.I.R. (décret du 22 décembre 1952) et le ministre des Travaux Publics prend en considération l’avant-projet le 10 décembre 1953. Pour réduire la dépense immédiate, le type de voie adopté est la semi-autoroute "qui, pour un prix de revient moindre, réunit la plus notable partie des avantages de l’autoroute complète". Cette solution consistait à différer certains des ouvrages prévus pour le franchissement de l’autoroute par les voies secondaires ; seul le C.D. n° 44 donnant accès au pont de Beauregard l’aurait franchie à niveaux séparés et les autres l’auraient franchie à niveau, sans possibilité de s’engager sur l’autoroute. Le dossier des Ponts-et-Chaussées comportait une petite singularité : dans un souci de sécurité et en raison de la fréquence des brouillards en mauvaise saison, il prévoyait de matérialiser les limites extérieures de la chaussée de toutes les parties en remblai par une bande bétonnée de 30 cm de large épaulant la chaussée et présentant une saillie discontinue de 5 cm de haut et 30 cm de long tous les 1,20 m.
• L’enquête publique se déroule du 14 au 29 décembre 1955 et le projet est déclaré d’utilité publique le 20 avril 1956.
• Les travaux auraient dû démarrer dès 1957 pour être livrés à l’été 1960 mais ils sont reportés in extremis suite à la crise de l’impasse budgétaire et ce n’est qu’en 1961 que les financements sont à nouveau disponibles. A cette date, l’autoroute a été déclarée d’utilité publique entre Chalon et Lyon et la déviation de Villefranche est construite directement avec des caractéristiques autoroutières.
• Les travaux se terminent en 1964. Pour faciliter la circulation sur la R.N. 6 pendant la période des vacances, les Ponts-et-Chaussées décident de livrer l’autoroute à la circulation sans attendre leur achèvement complet. La chaussée Ouest est mise en service provisoire le 18 juillet en sens unique Sud-Nord, avant même les deux dernières couches d’enrobés. De même, la chaussée Est est livrée provisoirement pour le week-end du samedi 29 août. Les travaux de finition des chaussées se poursuivent pendant l’automne et c’est le mardi 15 décembre qu’a lieu l’ouverture définitive à double sens.

Anse - Lyon

• La section Anse-Lyon constituait, au départ, l’extrémité de l’autoroute Paris-Lyon. En effet, au début des années 1950 on n’évoquait pas une autoroute continue entre Paris, Lyon et Marseille mais simplement une autoroute Paris-Lyon et une autoroute Lyon-Marseille. Une étude de trafic au niveau de Lyon avait mis en évidence qu’en dehors des poids lourds, 88 à 90 % du trafic était constitué de véhicules à destination de Lyon ou "envisageant d’y faire étape". Cette notion d’étape lyonnaise pour les véhicules en transit était primordiale pour l’influent groupement des hôteliers et restaurateurs de la ville.
• Le tracé général a été défini très tôt, dans la mesure où, à partir de l’extrémité Sud de la déviation de Villefranche-sur-Saône, il n’y avait guère de solution alternative. Le massif des Monts-d’Or étant trop accidenté pour qu’on songe à le traverser, il fallait le contourner soit par la vallée de la Saône à l’Est, soit par l’Ouest. Le passage par la vallée de la Saône imposait de trouver un passage dans une vallée étroite, sinueuse et encombrée par d’autres voies routières, le chemin de fer et plusieurs petites agglomérations dont il fallait maintenir la desserte. Très vite la conclusion s’était imposée : il n’y avait pas la place pour une autoroute de ce côté et il fallait donc se reporter à l’Ouest.
• Une solution consistait à remonter la vallée de l’Azergues puis de petits vallons pour rejoindre la R.N. 7 vers La Tour-de-Salvagny en suivant plus ou moins le C.D. 30 mais les ingénieurs des Ponts-et-Chaussées du Rhône démontraient facilement dans leur rapport de présentation que cette solution ne leur permettait pas d’implanter l’extrémité de l’autoroute dans de bonnes conditions. Ils prévoyaient en effet de relier l’autoroute à deux voies nouvelles importantes, une pénétrante rejoignant le centre de Lyon après un passage sous la colline de Fourvière et une autoroute de contournement de l’agglomération par l’Ouest, mais ces réalisations étaient à échéance indéterminée et il fallait, dans un premier temps, assurer l’accès à Lyon par les routes nationales existantes. Or l’accès par la R.N. 7 se présentait dans les plus mauvaises conditions avec, entre autres, la difficile traversée de Tassin-la-Demi-Lune qui ne pouvait être améliorée que par de très lourds travaux. On était donc conduit à se tenir au pied des contreforts Ouest des Monts-d’Or où il était possible d’inscrire, en dehors de toute agglomération importante, en bon terrain et avec de longs alignements droits, un tracé n’offrant pas de rampes supérieures à 3,4 % et aboutissant, après le point de passage obligé du Col de La Garde, à proximité de la R.N. 6 qui offrait, à cet endroit, les meilleures dispositions pour atteindre l’entrée Ouest du tunnel sous la Croix-Rousse, la seule difficulté sérieuse étant le franchissement du carrefour de la place Valmy à Vaise. De plus, l’échangeur terminal de l’autoroute pouvait être implanté dans de très bonnes conditions sur le plateau du Tronchon, un vaste espace encore libre de constructions sur la commune de Champagne-au-Mont-d’Or, qui avait l’avantage d’être à 4 km à vol d’oiseau de l’entrée du tunnel de la Croix-Rousse et à l’amorce de deux vallons pratiquement inhabités : le vallon de Chalin en direction du Sud-Est, dans lequel pourrait se développer aisément l’Auto-Route de pénétration, et le vallon des Planches, en direction du Sud-Ouest, dans lequel pourrait descendre la Rocade Ouest. En configuration provisoire, il était très aisé de raccorder l’autoroute à la R.N. 6 au niveau de La Gabrielle, en utilisant la section terminale de la rocade Ouest.

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  Extrémité Sud de l’autoroute Paris-Lyon à Champagne-au-Mont-d’Or (Avant-projet 1958)
  © Dark_green67

  Ce tracé est pris en considération par décision ministérielle du 11 mai 1959, cette décision indiquant toutefois que, le prolongement vers le centre de Lyon par une autoroute passant en tunnel sous la colline de Fourvière étant prévu à une échéance très lointaine, le raccordement à la R.N. 6 devra se faire, dans un premier temps, par des bretelles directes ne comportant aucun ouvrage à niveaux séparés pour franchir le futur prolongement. Aucun échangeur intermédiaire ne paraissait nécessaire entre Anse et Champagne-au-Mont-d’Or. Les Ponts-et-Chaussées avaient envisagé d’en implanter un au niveau du carrefour avec la R.N. 6 au col de la Garde mais, compte tenu de la disposition des lieux et de la difficulté d’implantation, ils ne l’avaient pas retenu, en accord avec le Service Spécial des Autoroutes et l’Inspecteur Général en charge de la région.
• En 1961, après l’accord verbal donné par le ministre des Travaux Publics pour une participation de son ministère à hauteur de 25 % des travaux du futur tunnel sous Fourvière (voir chapitre suivant), l’Ingénieur en Chef des Ponts-et-Chaussées du Rhône convainc le Directeur des Routes que le premier tronçon de l’autoroute de pénétration dans Lyon, entre l’échangeur du Tronchon et la R.N. 89 au Pont d’Écully, doit être dissocié du projet concernant le tunnel et être considéré comme faisant partie intégrante de l’autoroute Paris-Lyon. Un des arguments principaux mis en avant concernait les poids lourds en transit qui devaient obligatoirement contourner Lyon par l’Ouest en suivant le C.D. 42 et qui devaient donc obligatoirement traverser le centre d’Écully. Cette traversée étant étroite (10 m entre façades), tortueuse (plusieurs courbes successives au niveau du carrefour des Trois-Renards avaient des rayons compris entre 20 et 30 m) et particulièrement dangereuse (nombreuses intersections sans visibilité), l’Ingénieur en Chef démontrait qu’une réalisation partielle de l’autoroute jusqu’au Pont d’Écully permettrait de supprimer le plus gros point noir de l’itinéraire poids lourds et de différer de quelques années la construction de la rocade Ouest dans ce secteur. De plus, il s’appuyait sur deux délibérations des conseils municipaux d’Écully et de Tassin-la-Demi-Lune des 14 novembre 1959 et 23 janvier 1961 qui attiraient l’attention des pouvoirs publics sur la situation préoccupante due à la multiplication des accidents sur cet itinéraire. Finalement le 21 janvier 1962, après d’intenses débats au sein du Conseil Général des Ponts-et-Chaussées et malgré plusieurs mises en garde attirant son attention sur le fait qu’amener l’autoroute jusqu’au Pont d’Écully revenait à mettre le bras dans l’engrenage du tunnel sous Fourvière et qu’il vaudrait sans doute mieux favoriser une pénétration dans Lyon par le Sud plutôt que par l’Ouest, le ministre des Travaux Publics prend en considération l’avant-projet sommaire présenté par les ingénieurs lyonnais et les autorise à lancer directement la procédure d’enquête d’utilité publique. Pour montrer que, dans l’esprit de l’administration centrale, tous les aménagements routiers envisagés dans la partie Ouest de l’agglomération lyonnaise sont d’égale importance, il demande que l’enquête soit organisée conjointement avec celle de la rocade Ouest et de l’autoroute de jonction Sud-Ouest en direction de Saint-Étienne.
• Fort de ce feu vert officiel, l’Ingénieur en Chef du Rhône présente dès le 11 juillet 1962 l’avant-projet détaillé de la section Anse - Pont d’Écully. Par rapport à l’avant-projet de 1958, le profil en long est sensiblement relevé au niveau du col de La Garde, ce qui permet d’y implanter le diffuseur qui n’avait pas pu être retenu alors. La création de ce diffuseur répondait à un double besoin : d’une part rabattre sur l’autoroute la circulation générale venant du Nord-Ouest (R.N. 485 desservant la nouvelle cimenterie du Bois d’Oingt et R.N. 496 provenant de L’Arbresle) et d’autre part être, selon le désir de la municipalité lyonnaise, une "Porte de Lyon" auprès de laquelle serait édifiée une zone d’accueil touristique (motels, camping, etc.). En contrepartie, le raccordement au niveau de La Gabrielle pourrait être différé.
• L’examen de cet avant-projet suscite de nombreuses réserves, notamment de la part du groupe d’étude des problèmes urbains qui souligne le manque de coordination entre les études de l’autoroute et celles concernant l’urbanisation future du secteur Nord-Ouest de Lyon. Le 29 janvier 1963, le ministre décide donc, dans un premier temps, de ne prendre en considération que le tronçon entre Anse et La Garde et il demande que les études du prolongement de l’autoroute soient approfondies, notamment pour l’implantation des échangeurs. Le 14 août, il précise aux ingénieurs du Rhône que, pour assurer une bonne continuité à l’écoulement du trafic en direction de l’autoroute A7 et la vallée du Rhône, il est nécessaire d’aménager l’embranchement de la rocade Ouest A44 comme une véritable bifurcation accessible sans limitation de vitesse et non comme un échangeur avec des bretelles à faible rayon. Au Sud de cette bifurcation, la voie nouvelle doit avoir les caractéristiques d’une autoroute urbaine et être conçue comme un "axe d’urbanisation" mais aucune décision ne peut encore être prise, les études d’urbanisation de tout ce secteur étant encore insuffisamment poussées. Il demande également que toutes les dispositions soient prises pour que l’implantation d’un échangeur à La Garde ne conduise pas à une urbanisation incontrôlée du secteur.
• L’étude "d’urbanisation et de circulation routière dans le Nord-Ouest de l’agglomération lyonnaise" demandée par la Direction des Routes lui est transmise le 23 mai 1964. Elle confirme que, malgré les précautions qui pourront être prises au niveau des règlements d’urbanisme pour limiter autant que possible la réceptivité résidentielle de l’ensemble des communes, la population de l’Ouest lyonnais augmentera fortement dans les 10-15 ans à venir et un peu plus lentement ensuite. En dehors de quelques rares secteurs, la densité de l’habitat restera cependant relativement faible ce qui empêchera d’assurer efficacement la desserte de la population par les transports en commun. De ce fait, l’essentiel des déplacements se fera en voiture alors que, sans l’ensemble des aménagements prévus au Plan d’Urbanisme Directeur, le réseau routier existant n’est pas en mesure d’absorber l’accroissement du trafic à destination du centre de Lyon. L’étude se termine par un échéancier souhaitable des opérations routières à lancer jusqu’en 1985, malgré l’imprécision évidente des prévisions de trafic au-delà de 10 ans. Elle montre notamment que si le second tube du tunnel sous Fourvière n’est pas mis en service avant 1975, l’engorgement du réseau rendra la situation catastrophique à Vaise et à Tassin-la-Demi-Lune. Dans le détail, elle confirme la nécessité à court terme des diffuseurs prévus avec le réseau secondaire à La Garde (R.N. 6), à Écully-La Sauvegarde (C.D. 42) et au Pont d’Écully (R.N. 89) puis, à plus long terme, à La Gabrielle (R.N. 6).

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  Modification du projet d'échangeur avec la Rocade Ouest (1964)
  © Dark_green67

  Conformément à la demande de la Direction des Routes, l’avant-projet est révisé à la suite de cette étude, en particulier pour la mise au point détaillée des échangeurs. Le nouveau dessin de la bifurcation A6 - A44 avec deux bretelles directes à grand rayon est validé par le ministre le 19 mai 1965. Un premier projet est proposé pour le diffuseur de la Sauvegarde avec un rond-point de grand diamètre au-dessus de l’autoroute pour gérer les liaisons complexes avec la voirie locale, l’autoroute devant croiser à cet endroit le C.D. 42 à proximité immédiate de son intersection avec deux chemins vicinaux appelés à connaître une forte augmentation de leur fréquentation avec le développement très important de l’urbanisation du secteur. L’Ingénieur en Chef du Rhône en profite pour mettre à jour son estimation qui, de 68 millions en juillet 1962, passe à 124 millions en juillet 1965.
• Face à cette augmentation imprévue de plus de 80 % en 3 ans, le ministre envisage un moment de ne construire qu’une seule des deux chaussées entre La Garde et Pont d’Écully dans l’attente de l’ouverture du tunnel sous Fourvière mais, comme cela ne diminuait pas la dépense immédiate de manière significative, il décide finalement, sur proposition du Service Spécial des Autoroutes, de limiter la construction au seul tronçon Anse - La Garde, considéré comme l’extrémité de l’autoroute de liaison, et de reporter de quelques années le tronçon suivant, considéré comme une autoroute de dégagement.
• Entre Anse et La Garde, les travaux démarrent en 1966 et l’autoroute est mise en service en deux temps à la fin de 1968 : le 15 octobre dans le sens Villefranche-Lyon et le 19 décembre dans l’autre sens.
• Entre La Garde et le Pont d’Écully, le projet est à nouveau modifié en août 1967 pour augmenter la capacité du diffuseur de la Sauvegarde. Le rond-point prévu initialement est remplacé par un ensemble de bretelles permettant de déniveler la plupart des échanges, y compris pour la voirie locale. Le nouvel avant-projet est approuvé par décision ministérielle du 31 octobre 1968. C’est seulement au stade du dossier d’exécution qu’est entériné le choix d’une plateforme de type I (directement à deux fois trois voies) au lieu de type II (deux fois deux voies, élargissable par l’intérieur). Les travaux sont lancés précipitamment en 1969, par suite de l’avancement plus rapide que prévu des travaux du tunnel sous Fourvière. Une première mise en service partielle intervient durant l’été 1971 où, pour faire face à l’engorgement de la R.N. 6 lors des grands retours de congés, le trafic est dévié par des voies tracées dans les emprises du chantier et matérialisées par des bottes de paille. La mise en service officielle intervient, à la demande du maire de Lyon, le 8 décembre 1971 mais, à cette date de nombreux travaux ne sont pas terminés, en particulier le revêtement des bretelles de l’échangeur de la Sauvegarde. Ils sont achevés au début de 1972.

Où installer la barrière de péage ?

• Dès l’enquête d’utilité publique de 1961, il était prévu que l’usage de l’autoroute Chalon-Lyon pourrait donner lieu à la perception de péages. En 1963, lors de la prise en considération du tronçon Anse - La Garde, le ministre indique que la section à péage commencera "au-delà de La Garde" mais sans préciser exactement où.
• La question est débattue en 1965, à l’occasion des consultations relatives au projet de concession de l’autoroute à la SAPL. Tout le monde était d’accord pour que la limite de la concession soit fixée au diffuseur de La Garde, à Limonest, mais plusieurs options étaient envisagées pour l’implantation de la barrière de péage.
• Techniquement, trois sites réunissaient les caractéristiques requises pour l’implantation d’une barrière en pleine voie : la plaine au Nord des Chères, le Sud-Est de Villefranche-sur-Saône, au droit du diffuseur existant, et Saint-Georges-de-Reneins, environ 8 kilomètres au Nord de Villefranche. Ce dernier était celui qui nécessitait le moins d’investissement car il y avait très peu de terrassements à prévoir. Les frais d’exploitation auraient également été les plus faibles mais la barrière se serait située loin du début de la section concédée, ce qui pouvait avoir un impact psychologique négatif. Par ailleurs, cette implantation posait le problème de la perception du péage pour le trafic Lyon-Villefranche. Plusieurs options ont été envisagées en associant des dispositifs de péage sur les diffuseurs intermédiaires, y compris un système de péage négatif sur deux bretelles pour rembourser le trop-perçu par certains usagers. Dans son analyse des différentes options, le Service Spécial des Autoroutes indiquait que la solution la plus classique consistait à implanter la barrière en pleine voie à la place de l’aire de service prévue au niveau des Chères, transformer le diffuseur demi-trèfle de Villefranche en diffuseur trompette à péage et transformer le demi-diffuseur libre du C.D. 51 au Sud d’Anse en demi-diffuseur à péage. Cela permettait de créer un système de péage fermé dans lequel tous les usagers payeraient en fonction de la distance effectivement parcourue. Cette solution conduisait toutefois à des frais de fonctionnement assez élevés et nécessitait de trouver un autre emplacement pour l’aire de service. Elle imposait, par ailleurs, deux arrêts aux usagers effectuant le trajet Lyon-Villefranche. La solution consistant à implanter la barrière à Villefranche, en la jumelant avec le diffuseur qu’il fallait de toute façon reconfigurer, n’était pas idéale. La disposition des lieux à la sortie d’une large courbe n’était parfaite du point de vue de la sécurité et les usagers entrant par le demi-diffuseur d’Anse auraient à payer le même montant que s’ils venaient de La Garde. Elle semblait cependant présenter le moins mauvais compromis et, en conclusion, le S.S.A. la recommandait, tout en prenant la précaution de préciser : « à moins, évidemment, que des considérations autres que techniques n’entrent en ligne de compte et ne soient en définitive déterminantes », ce qui laissait la possibilité au ministre de choisir une autre implantation si des raisons politiques le nécessitaient.
• Les collectivités locales défendaient en effet l’idée que l’autoroute devait être libre de péage entre Lyon et Villefranche-sur-Saône, par analogie avec ce qui avait été décidé quelques années auparavant pour Vienne, quitte à ce que les usagers venant du Nord et quittant l’autoroute à Villefranche ou Anse paient le même tarif que ceux continuant jusqu’à La Garde. Elles souhaitaient donc que la barrière soit implantée à Saint-Georges-de-Reneins et que tous les diffuseurs plus au Sud soient libres, ce qui correspondait à la configuration la plus simple et la moins chère à construire. Cependant, il semble que leur demande n’ait pas été suffisamment appuyée et le ministre de l’Équipement l’a finalement rejetée le 3 mars 1966, en se basant sur la réduction très sensible des recettes qu’elle aurait occasionnée, ce qui aurait rendu impossible l’équilibre financier de l’opération.

La traversée de Lyon

Pourquoi un tunnel sous Fourvière ?

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  Projet de souterrains sous Fourvière (M. Chambon 1934). © Dark_green67

  

  Projet de circumliaison des voies d’accès à Lyon (1935). © Dark_green67

  L’idée de percer une voie routière sous la colline de Fourvière est ancienne. Elle avait notamment été évoquée à la suite de la catastrophe du 13 novembre 1930 dans le cadre d’un grand projet de drainage de la colline pour éviter les conséquences potentiellement désastreuses des circulations d’eau souterraines. A la suite de l’étude hydro-géologique menée en 1931, les experts avaient préconisé d’intercepter la nappe aquifère la plus importante, qui descendait de la Demi-Lune vers Lyon, en forant une galerie de grand diamètre traversant la colline de part en part entre la Quarantaine et Gorge-de-Loup, complétée par des galeries collectrices et des drains, et il était rapidement apparu qu’on pourrait profiter de ces travaux pour construire un vrai tunnel routier qui permettrait, outre l’assainissement de la colline, d’apporter une solution aux problèmes de circulation qui se posaient déjà de façon cruciale dans la traversée de la ville.
• La topographie particulière de la ville de Lyon n’offrait, en effet, pratiquement aucune autre possibilité au trafic en transit, que ce soit le trafic longue distance ou le trafic local entre l’Ouest résidentiel et les activités économiques du centre-ville et de la rive gauche du Rhône, que de passer par le quartier de Vaise puis d’emprunter les quais de Saône, étroits et embouteillés en quasi-permanence par les marchés qui s’y tenaient sur une rive comme sur l’autre, avant de traverser la Presqu’Île aux rues étroites, en particulier entre les Terreaux et les Cordeliers. Les difficultés de circulation permanentes pour traverser l’agglomération lyonnaise avaient notamment servi d’argument au Comité de la Route Bleue en 1933 pour justifier que la route touristique Paris - Côte d’Azur quitte la R.N. 7 au Sud de Roanne et évite Lyon en empruntant la pittoresque R.N. 82, par Saint-Étienne et le col du Grand-Bois, pour rejoindre la vallée du Rhône au Nord de Valence, ce qui avait provoqué la colère des commerçants, hôteliers et restaurateurs lyonnais.
• Au moins deux projets différents de tunnels routiers sous Fourvière avaient été évoqués en 1934. Le premier, entre le pont Kitchener et la Demi-Lune, avait été présenté le 28 mai 1934 au maire de Lyon Édouard Herriot par ses concepteurs, MM. Palluel et Thion. L’autre, compotant deux tunnels croisés en X, avait été publié par M. Chambon dans le numéro d’août 1934 de la revue Technica (voir illustration). Ces propositions avaient été reprises par la ville de Lyon, sous une forme sensiblement modifiée, dans le "Projet de circumliaison des voies d’accès à Lyon" présenté le 20 juin 1935 par le Directeur des Travaux Publics et de la Voirie, Camille Chalumeau. Pour la traversée de la colline de Fourvière celui-ci prévoyait un tunnel principal partant, comme dans le projet Chambon, de Gorge-de-Loup, dans le prolongement de la rue du Tunnel élargie depuis Vaise (point d’arrivée de la R.N. 6 depuis le Nord). Par contre, il projetait deux débouchés côté Saône : un en face de la place Saint-Vincent, pour les automobilistes se dirigeant vers le centre-ville, et un au droit du pont Kitchener pour ceux allant vers l’Est de l’agglomération. Les deux branches se seraient séparées sous la colline par l’intermédiaire d’un grand rond-point souterrain à la verticale de la Sarra. Par ailleurs, à l’Ouest, un tunnel secondaire sous Champvert, similaire à celui du projet Thion, permettait de rejoindre directement le carrefour de la Demi-Lune, point d’arrivée des R.N. 7 et 89 depuis le Nord-Ouest.
• Le plan Chalumeau ne comportait pas que le projet de tunnel sous Fourvière. C’était un plan global au niveau de l’agglomération et Chalumeau considérait que seule sa réalisation complète permettrait de résoudre les problèmes d’encombrements dans la ville et de faciliter la circulation du trafic à grande distance. Cependant, le principe d’un tunnel sous Fourvière n’avait pas été retenu dans le Plan d’Aménagement Routier de la Région Lyonnaise (ARRLY) qui avait été arrêté le 8 décembre 1935, à l’occasion d’une conférence présidée à l’Hôtel de Ville de Lyon par le ministre des Travaux Publics. Le coût des aménagements prévus au plan Chalumeau dépassait en effet très largement les capacités financières de la ville de Lyon et l’État, sollicité par l’influent Édouard Herriot pour les prendre en charge au titre de la voirie nationale, considérait que l’amélioration de la circulation sur les routes nationales pouvait être obtenue avec un programme moins ambitieux, comportant un seul tunnel, celui de la Croix-Rousse. Compte tenu du contexte économique de l’époque, la ville de Lyon s’était alors montrée très satisfaite d’obtenir des aménagements de voirie conséquents dont elle n’avait à financer que le sixième du coût et le projet de tunnel routier sous Fourvière avait été mis en sommeil.
• L’idée est relancée en 1953, à la suite de discussions entre le nouvel adjoint au Maire de Lyon chargé de la Voirie, Félix Rollet, le délégué départemental du Ministère de la Reconstruction et de l’Urbanisme, Jacques Foch, et l’ingénieur en Chef des Ponts-et-Chaussées, Jacques Rérolle. On commençait alors à imaginer que l’agglomération lyonnaise pourrait dépasser 1 million d’habitants avant 1975 et on savait qu’une partie des nouveaux logements devrait forcément être construite dans l’Ouest de l’agglomération. Cette croissance prévisible de la population, associée à l’augmentation générale du nombre de ménages disposant d’une voiture, allait conduire immanquablement à une amplification les problèmes de circulation, notamment aux deux nœuds incontournables du réseau routier de l’Ouest lyonnais, la place Vauboin à Tassin-la-Demi-Lune, carrefour des R.N. 7 et 89, et la place Valmy à Vaise, carrefour des R.N. 6 et 7, déjà proches de la saturation et où se produisaient régulièrement de spectaculaires embouteillages lors des rentrées dominicales. Il était donc urgent de réfléchir aux aménagements de voirie nécessaires pour faire face aux besoins futurs et de les inscrire dans les documents d’urbanisme pour protéger leurs emprises avant que le développement de l’urbanisation ne les rende impossibles.
• Pour les services de l’Urbanisme et ceux des Ponts-et-Chaussées, le tunnel de la Croix-Rousse qui venait d’être mis en service permettait certes d’améliorer la situation sur les quais de Saône et dans la Presqu’Île mais il avait le gros défaut de faire converger tout le trafic provenant de l’Ouest de l’agglomération vers le quartier de Vaise, dont la traversée par les rues Marietton et de Bourgogne n’était pas adaptée. Des mesures ponctuelles, telles que réduction des trottoirs, optimisation du réglage des feux et suppression d’une file de stationnement, permettraient de gagner quelques années avant qu’on arrive à l’engorgement mais c’était loin d’être suffisant. En outre, le tunnel débouchait sur les quais en cours d’aménagement sur la rive droite du Rhône mais ceux-ci étaient en permanence très chargés et l’accès aux secteurs de l’Est et du Sud-Est était toujours malaisé alors que c’était dans cette direction que se développaient préférentiellement les activités économiques et donc les emplois. De ce point de vue, un tunnel sous la colline de Saint-Just débouchant au pied de la montée de Choulans était beaucoup plus favorable. Une fois arrivé au pont Kitchener sur la Saône, on avait en face de soi un axe large, bien dégagé et parfaitement rectiligne jusqu’à la banlieue Est : l’alignement cours de Verdun - pont Gallieni - avenue Berthelot, dont la chaussée pouvait assez facilement être portée à 40 mètres.

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  Plan d’Urbanisme Directeur (1962) Voies nouvelles dans l’Ouest lyonnais
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  Très rapidement, le schéma général des aménagements à prévoir à l’horizon 1975-1980 prend forme. Il consiste à récolter le trafic des voiries affluentes en amont des places Vauboin et Valmy et à l’amener, par des voies nouvelles indépendantes du réseau urbain existant, jusqu’aux quais du Rhône suivant deux axes différents, aboutissant de part et d’autre de la partie dense du centre-ville : un axe Nord utilisant le tunnel de la Croix-Rousse et un axe Sud aboutissant au cours de Verdun. Les deux pièces maîtresses de ce schéma sont deux autoroutes intérieures se croisant au niveau du Pont d’Écully (actuelle Porte du Valvert). La première prend naissance sur la R.N. 7 en amont du carrefour des Trois-Renards à Tassin-la-Demi-Lune et longe le ruisseau des Planches jusqu’à Vaise où on pourra soit élargir la rue Marietton, soit faire aboutir l’autoroute en viaduc, en suivant plus ou moins la bissectrice de l’angle formé par les rues Marietton et de Bourgogne. De là, le viaduc pourra ultérieurement être prolongé au-dessus du pont Clémenceau, conçu pour supporter deux niveaux de chaussées, et on pourra doubler si nécessaire le tunnel de la Croix-Rousse. L’autre autoroute intérieure récolte le trafic de la R.N. 6 et de l’autoroute Paris-Lyon sur le plateau du Tronchon, en amont de Champagne-au-Mont-d’Or. Elle descend le vallon inhabité du ruisseau de Chalin en direction du Pont d’Écully, traverse par un court tunnel l’éperon de Montribloud puis s’appuie sur le flanc Sud-Ouest de la dépression de Gorge-de-Loup, avant de s’enfoncer sous la colline de Fourvière par un tunnel d’environ 1.700 mètres de longueur débouchant au niveau du pont Kitchener sur la Saône. A la tête Ouest de ce tunnel, une branche latérale amène la circulation de la R.N. 89 depuis l’église de Tassin-la-Demi-Lune. Une alternative au tunnel sous Fourvière avait été envisagée en élargissant l’itinéraire empruntant la montée de Choulans mais, en définitive, cette option n’avait pas été jugée suffisante car le tracé restait celui d’une route de montagne (avec une pente moyenne de 7,5 % et des lacets) et il ne permettait pas un débit suffisamment élevé même en créant une file de plus dans chaque sens. Par ailleurs, cette solution ne permettait pas un élargissement ultérieur si le trafic continuait d’augmenter au-delà de 1975. Pour assurer l’écoulement de tout le flux prévisible à moyen terme, la solution d’un tunnel routier sous Fourvière semblait la meilleure solution : créer une voie nouvelle passant tout droit sous la colline était une solution très onéreuse mais finalement ce n’était guère plus cher que les autres solutions envisageables et c’était beaucoup moins traumatisant pour les populations concernées.

Qui va construire l’ouvrage ?

• Pour les services des Ponts-et-Chaussées du Rhône et ceux de l’Urbanisme, l’autoroute à construire sous la colline de Fourvière faisait partie des travaux destinés à améliorer la voirie nationale dans la traversée de Lyon et la responsabilité en revenait donc à l’État. Ce n’était pas du tout le point de vue de l’administration centrale des Ponts-et-Chaussées, que ce soit la Direction des Routes ou le Conseil Général des Ponts-et-Chaussées, qui considérait que c’était un projet urbain purement local. Les archives de la période 1960 - 1965 contiennent de très nombreux documents qui illustrent leurs différences de point de vue, dont certains qui mettent clairement en évidence le fait que les services locaux de l’État outrepassaient délibérément les instructions de leur hiérarchie.
• L’histoire de ces différences de point de vue commence le 25 janvier 1955, quand le ministre des Travaux Publics demande au Conseil Général des Ponts-et-Chaussées de lui proposer un programme national de 1.200 à 1.500 km d’autoroutes à construire en première urgence. Il précise dans sa lettre de mission qu’il laisse toute initiative aux Ingénieurs en Chef des départements concernés pour formuler des propositions relatives à la création éventuelle de nouvelles autoroutes de dégagement dans leurs départements, en complément des autoroutes de liaison qui auront été retenues. Concerné par les autoroutes Paris-Lyon et Lyon-Marseille, Jacques Rérolle saisit l’occasion pour présenter l’ensemble des autoroutes qu’il étudie dans la périphérie immédiate de Lyon, parmi lesquelles l’autoroute intérieure reliant l’autoroute Nord à l’autoroute de sortie Sud au niveau du pont Gallieni, via un tunnel sous Fourvière. Ces propositions sont analysées par le C.G.P.C. le 23 novembre 1955. Elles sont toutes retenues, sauf le projet d’autoroute intérieure : sans en méconnaître l’intérêt, les Ingénieurs Généraux jugent que rien ne justifie que cette voie soit classée parmi les autoroutes et ils notent que sa réalisation entraînerait, de surplus, des dépenses considérables. Ils en concluent qu’il n’y a pas lieu de la retenir dans le programme national de première urgence.

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  Projets d’autoroutes et voies express dans l’agglomération lyonnaise (Revue "La Route" Juillet 1956). © Dark_green67

  Jacques Rérolle et ses ingénieurs continuent néanmoins l’étude du projet, même si sa réalisation est désormais envisagée à une échéance lointaine. Conscient que l’appellation d’autoroute intérieure a pu être mal interprétée par les Ingénieurs Généraux et avoir contribué ainsi au rejet de sa proposition, il la désigne désormais sous le terme Autoroute de sortie Nord-Ouest. Il l’évoque notamment dans un article intitulé "Les autoroutes de la région lyonnaise", publié en juillet 1956 dans le supplément de la revue Travaux consacré à la route, dans lequel il souligne qu’il convient d’envisager dès à présent une deuxième sortie de l’agglomération lyonnaise vers Paris pour anticiper la saturation prévisible de la R.N. 6 à Vaise et dans la montée de Champagne-au-Mont-d’Or.
• Au tout début de 1959, les services du ministère de la Construction saisissent l’opportunité de la rédaction du Plan d’Urbanisme Directeur (P.U.D.) du Groupement d’Urbanisme de la Région Lyonnaise pour faire acter le projet de sortie Nord-Ouest dans un document officiel engageant l’administration. La première version du Plan d’Urbanisme est diffusée le 1^er juin 1959 en vue de la consultation des collectivités locales et les services publics. Pour l’administration des Ponts-et-Chaussées, les dispositions intéressant la voirie nationale nécessitaient une validation par Décision Ministérielle et l’Ingénieur en Chef Clément Roques, ancien adjoint de Jacques Rérolle et qui venait de le remplacer à la tête des Ponts-et-Chaussées du Rhône, celui-ci ayant été promu Ingénieur Général, rédige quatre notes successives les 28 octobre 1959, 30 novembre 1959, 14 juin 1960 et 7 novembre 1960 pour justifier l’ensemble des propositions. Après examen par le Conseil Général des Ponts-et-Chaussées (dont Jacques Rérolle est désormais membre), la Décision Ministérielle tombe le 31 décembre 1960 : la prise en charge du tunnel sous Fourvière est rejetée. Le ministre explicite son refus : l’État assumant la prise en charge de la pénétrante utilisant le tunnel de la Croix-Rousse et celle constituée par la R.N. 7, il ne saurait en outre assumer cette opération sans dépasser ses obligations. Il ajoute toutefois que ce refus n’enlève rien à l’intérêt qu’il attache, dans une optique d’aménagement à long terme, au souterrain de Fourvière et à ses voies d’accès, pour satisfaire le cas échéant à l’accroissement des besoins de la circulation urbaine. En clair, la Direction des Routes n’a pas les moyens à court terme de prendre en charge des opérations très onéreuses qui concernent essentiellement du trafic urbain.
• Alerté de ce refus par son délégué départemental, le ministre de la Construction intervient officiellement auprès de son collègue des Travaux Publics le 26 janvier 1961, en lui demandant de bien vouloir reconsidérer sa position qui risquerait d’empêcher l’inscription des tracés au Plan d’Urbanisme. A titre de compromis, il propose que la prise en charge des opérations en question ne comporte pour l’État que l’obligation d’acheter les terrains et que cette simple mesure conservatoire ne préjuge pas de la participation financière ultérieure de l’État, ni dans son principe, ni dans ses modalités. Le ministre des Travaux Publics répond le 17 février suivant, en acceptant la prise en charge du tunnel sous Fourvière par son département sous les réserves ainsi explicitées mais il demande cependant que le financement des acquisitions de terrains soit assuré par le Fond National d’Aménagement du Territoire, c’est-à-dire sur les crédits du ministère de la Construction. C’est sous ces réserves qu’est finalement inscrit le tunnel sous Fourvière dans le Plan d’Urbanisme Directeur, publié officiellement par le préfet du Rhône le 2 février 1962.
• Face au refus du ministre des Travaux Publics de financer les travaux, Clément Roques rend compte le 26 janvier 1961 au préfet Roger Ricard, son supérieur hiérarchique, qu’il ne voit guère de solution pour lancer rapidement la construction alors que, d’après les études de trafic menées avec les services de l’Urbanisme, la situation sera intenable d’ici 10 ans sans le tunnel ou des travaux très lourds à Vaise. Le Département du Rhône ayant pour politique de déclasser tous les chemins départementaux sur le territoire de la ville de Lyon, il ne paraît pas possible d’obtenir qu’il prenne en charge, comme chemin départemental, le tunnel et ses accès. Il ne resterait que la ville de Lyon elle-même mais elle refusera probablement, les opérations de cette importance n’étant habituellement pas de son ressort. Les archives n’ont pas conservé de traces des discussions entre Roger Ricard et Louis Pradel mais celui-ci se saisit immédiatement du dossier. Il est probable que le préfet a attiré son attention sur le fait qu’il n’y aurait pas de tunnel à court terme sans une implication forte des collectivités locales et ils ont sans doute exploré rapidement les pistes de financement envisageables. Dès le 24 juillet 1961, le conseil municipal de Lyon vote, après un exposé de son maire présentant les risques de congestion prochaine de la ville, un vœu réclamant la construction du tunnel le plus rapidement possible. Après s’être assuré de façon officieuse que le Ministère de l’Intérieur, par le biais de la tranche urbaine du F.S.I.R., et le Ministère des Finances, par l’intermédiaire du Commissariat au Plan avec son budget des charges générales communes, pourraient subventionner ensemble jusqu’à 50 % de la part de la ville de Lyon, il annonce que la ville est prête à assurer la construction immédiate de l’ouvrage si les autres collectivités concernées, l’État et le département, veulent bien apporter leur concours même si leur participation ne doit intervenir que dans quelques années. Interrogé de façon informelle, le Directeur des Routes fait savoir que la décision n’est pas de son ressort mais que le ministère des Travaux Publics n’acceptera jamais de financer plus du quart des dépenses, proportion supérieure à celle envisagée dans le tunnel pour la "circulation générale" (véhicules de l’extérieur du département à destination ou en provenance du centre de Lyon et véhicules en transit entre l’autoroute Paris-Lyon et l’autoroute Lyon-Grenoble). Cette participation "acquise", Louis Pradel se rapproche de Benoît Carteron, président du Conseil Général, qui lui confirme qu’il n’y aura pas de problème pour faire voter par le département une participation du même niveau.
• L’engagement ferme du ministère des Travaux Publics est obtenu à l’occasion d’une visite du ministre à Lyon, le 13 octobre 1961. Face aux arguments du maire de Lyon et du président du Conseil Général qui font valoir que la ville et le département sont prêts à prendre en charge les trois quarts de l’ouvrage et que sa réalisation favorisera les relations de Paris avec les Alpes et permettra de différer de quelques années la construction, par l’État seul, de la Rocade Ouest en mettant en communication l’autoroute de Paris et l’autoroute de Vienne au niveau du pont Gallieni, le ministre accepte finalement une participation à hauteur de 25 % du montant des travaux mais il assortit son accord à un certain nombre de réserves : 1°) il faudra, au préalable, que le gouvernement inscrive la Sortie Nord-Ouest de Lyon dans le schéma directeur du réseau routier national ; 2°) il est totalement impossible d’envisager la moindre participation du ministère des Travaux Publics au titre du IV^e plan, dont le programme est déjà arrêté ; 3°) l’ouvrage étant prévu pour être réalisé en plusieurs phases, l’accord pour une participation des Travaux Publics n’est donné que pour la première phase, dont le coût est estimé à 80 millions de francs, et ne présume pas d’une éventuelle participation aux phases ultérieures ; 4°) même si la ville de Lyon est responsable de la conception et de l’exécution de l’ouvrage, l’État devra être assuré que les dispositions envisagées conviennent aux besoins de la circulation générale et il faudra donc que toutes les étapes du projet soient validées par Décision Ministérielle après avis du C.G.P.C. ; 5°) la dépense devra être étalée sur une durée de 7 à 8 ans, c’est-à-dire la totalité du V^e plan et une partie du VI^e.
• La construction du tunnel sous Fourvière est inscrite au programme complémentaire d’équipement du réseau routier national le 27 février 1962 et celui-ci est validé par le gouvernement le 9 août suivant. Le conseil général du Rhône et le conseil municipal de Lyon confirment le principe de leur participation par délibérations des 9 et 28 mai 1962 et le protocole d’accord sur le financement est signé au cours d’une réunion au ministère des Travaux Publics le 10 octobre 1962. A cette occasion, il est confirmé que la Ville de Lyon assurera la maîtrise d’ouvrage et que, de ce fait, la voie nouvelle ne pourra pas avoir le statut d’autoroute. A la demande de la ville, l’État accepte que le service des Ponts-et-Chaussées du Rhône prête son concours pour établir le projet et diriger les travaux.
• Sur le plan formel, l’avant-projet présenté par le service des Ponts-et-Chaussées est approuvé par délibération du conseil municipal de Lyon le 27 mai 1963.

Premier projet avec tunnel à 3 tubes

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  Plan du tunnel à 3 tubes figurant dans le dossier d’enquête d’utilité publique (septembre 1963)
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  L’avant-projet approuvé en 1963 correspondait à un ouvrage sensiblement différent de celui que nous connaissons aujourd’hui :
  • le tunnel comportait 3 tubes à 2 files de circulation ;
  • la voie de liaison avec l’autoroute Chalon-Lyon était prévue avec 2 chaussées séparées de 12 mètres de large, comportant chacune 3 voies ;
  • le profil en long était différent : le point de départ côté Ouest était plus bas d’une quinzaine de mètres et, entre le Pont d’Écully et l’entrée du tunnel, la pente maximale atteignait 3 % ;
  • l’éperon de Montribloud n’était pas traversé en tranchée mais par un tunnel bitube de 270 mètres de long sous les immeubles d’habitation et le double viaduc au-dessus de la dépression de Gorge-de-Loup, en pente ascendante en direction du tunnel, ne faisait que 430 mètres de long.

• La construction était prévue en trois phases successives, au fur et à mesure des besoins de la circulation et des possibilités de financement.
  • La première phase consistait à percer seulement le tube Sud sous Fourvière et à ne réaliser qu’une seule chaussée des accès Ouest. Le premier tube devait avoir une chaussée de 8,50 mètres comportant, à titre transitoire, trois voies réduites. La voie centrale devait être affectée au sens le plus chargé ou, le cas échéant, réservée à l’évitement des véhicules en panne, ce risque étant quotidien d’après les statistiques du tunnel sous la Croix-Rousse. Pour le premier viaduc de Gorge-de-Loup et le premier tube du tunnel de Montribloud, la chaussée de 12 mètres devait être exploitée provisoirement avec 4 voies réduites. A l’extrémité Est, le tunnel devait déboucher en bas de la Montée de Choulans, dans l’axe du Pont Kitchener et le carrefour avec le quai de Saône était un simple carrefour à niveau commandé par des feux. Du Pont d’Écully au Pont Kitchener, la vitesse devait être limitée provisoirement à 60 km/h.
  • Un deuxième tube devait être construit quelques années plus tard et, à sa mise en service, les deux tubes devaient être exploités à deux files chacun (deux fois 3,50 mètres + une bande d’arrêt d’urgence). A l’Est, le franchissement de la Saône devait être assuré par un nouveau pont rejoignant directement le Cours de Verdun en évitant les carrefours avec les deux quais de Saône. De là, les « larges chaussées du Cours de Verdun » permettaient de rejoindre l’axe Nord-Sud, pour desservir la Presqu’Île, et l’avenue Berthelot, en direction de l’Est de l’agglomération.
  • En configuration définitive (mais l’horizon semblait lointain, vers 1975-1980), un troisième tube à deux voies était envisagé. Le tube central aurait alors été exploité alternativement dans le sens Est-Ouest ou dans le sens Ouest-Est, en fonction du sens de trafic dominant. Le viaduc sur la dépression de Gorge-de-Loup et le tunnel de Montribloud devaient être doublés et aménagés à deux fois trois voies. La circulation sur le Cours de Verdun devait être dénivelée.

• Le choix de trois tubes à deux voies de circulation plutôt que deux tubes à trois voies était essentiellement dû à la nature du terrain : compte tenu des technologies disponibles alors, un diamètre d’excavation de plus de 15 mètres ne semblait pas envisageable dans des conditions économiques raisonnables, ce qui ne permettait pas de réaliser dans le tunnel une chaussée de plus de 9 mètres de largeur utile.

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  Affiche annonçant le concours pour la construction du tunnel (mai 1964)
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  Ce projet avec tunnel à trois tubes est soumis à enquête publique du 9 au 24 septembre 1963 et déclaré d’utilité publique par arrêté préfectoral du 5 décembre 1963. Lors de l’enquête, une seule observation conteste le débouché du tunnel au droit du cours de Verdun et propose de le faire aboutir à l’aval du tunnel ferroviaire pour que son prolongement à travers la Presqu’Île soit construit derrière la gare de Perrache et non devant. Lors du dépouillement de l’enquête, cette observation est rejetée à cause de l’importance des démolitions d’immeubles qu’elle aurait entraînée. Pour l’adjudication des travaux de la première phase, la Ville de Lyon choisit la formule de l’appel d’offres par voie de concours, portant simultanément sur la conception des ouvrages, les procédés d’exécution et les prix. Les concurrents sont invités à présenter toutes les variantes possibles, notamment le percement direct de deux tubes avec chaussée de 7,50 m au lieu d’un tube à 9 mètres ou, s’ils en ont les moyens techniques, le percement d’un tube unique plus large (jusqu’à 10,50 mètres de chaussée) exploitable à trois files. Ce concours, validé par délibération du conseil municipal le 16 décembre 1963, n’est finalement lancé que le 3 mai 1965, le ministère des Travaux Publics ayant retardé autant que possible son agrément au contenu technique du projet.

Le projet définitif

• Pendant le déroulement du concours, deux changements majeurs interviennent :
  • Le 25 septembre 1965, les services de l’Urbanisme présentent à ceux des Ponts-et-Chaussées un nouveau projet, proposé par le bureau d’études SETEC dans le cadre de l’implantation du futur centre décisionnel à La Part-Dieu. Une étude de trafic à long terme menée par l’O.T.R. avait en effet mis clairement en évidence qu’à terme une part très significative du trafic sous Fourvière serait à destination de la rive gauche du Rhône et que son passage par le cours de Verdun sur la Presqu’Île ne ferait que contribuer inutilement à l’engorgement de la circulation. Le ministère de la Construction propose donc d’abandonner le futur troisième tube du projet en cours et de mettre à l’étude la construction d’un nouveau tunnel plus au Sud, débouchant à l’aval du pont ferroviaire de la Quarantaine. Ce nouveau tunnel, également à deux ou trois tubes, se prolongerait par un viaduc passant derrière la gare de Perrache et traversant la Presqu’Île et le Rhône sans échangeur avec les voies locales.
  • Le 28 décembre 1965, les Ponts-et-Chaussées valident une variante plus économique, dite « tunnel haut » qui, au prix d’un léger décalage du tracé, ne nécessite plus de franchir l’éperon de Montribloud par un tunnel mais par une simple tranchée. Cette variante ne permet plus de construire certaines bretelles de l’échangeur du Pont d’Écully, notamment la liaison Demi-Lune - Tunnel, et elle nécessite de rallonger le viaduc des Deux-Amants mais elle présente le gros avantage de réduire le coût global d’au moins 5 % par rapport à l’option « tunnel bas », tout en supprimant les aléas inhérents à l’exécution d’un tunnel de forte section sous des immeubles d’habitation. Elle a aussi pour avantage de supprimer la rampe de 3 % avant le tunnel.

• Par ailleurs, l’analyse des offres préliminaires des concurrents met en évidence que la variante avec deux tubes de 7,50 mètres construits simultanément ne serait guère plus chère que la solution de base avec un seul tube de 9 mètres (de 25 à 40 % selon les groupements) et qu’elle reviendrait, en tout état de cause, nettement moins chère que le projet initial consistant à construire les deux tubes à quelques années d’intervalle seulement. Comme, de plus, les offres préliminaires de certains groupements pour deux tubes ne dépassaient pas le niveau de l’estimation initiale de l’administration pour un seul tube, le Maire de Lyon décide le 12 mai 1966 que les offres définitives des entreprises seront comparées sur la base d’un tunnel haut, à deux tubes de 7,50 mètres et qu’il n’y aura pas de troisième tube, ce qui permet des économies supplémentaires sur l’implantation des stations de ventilation.

• En définitive, par une délibération du 18 juillet 1966, le Conseil Municipal de Lyon retient comme adjudicataire des travaux le groupement « Borie », constitué par l’Entreprise Borie, la Société des Grands Travaux de Marseille, la Compagnie Industrielle de Travaux, la Société Générale d’Entreprise et la Société Dumez.
• Le Ministre de l’Équipement valide ce choix par une décision du 24 janvier 1967, après examen en Conseil Général des Ponts-et-Chaussées. Il entérine par la même occasion les dernières modifications intervenues lors de la mise au point du projet définitif, notamment la modification de la tête Est (tracé décalé vers l’aval et relevé de quelques mètres pour permettre le raccordement plus facile au nouveau pont à construire sur la Saône) et l’adoption de caractéristiques réduites (pas de Bande d’Arrêt d’Urgence) pour le viaduc des Deux-Amants et la tranchée de Montribloud.
• Ces dernières modifications sont prises en compte dans le marché final que le maire est autorisé à signer par délibération du conseil municipal le 10 avril 1967, pour un montant de 138.143.621,32 F.

Construction du tunnel et de ses accès

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  Schéma indiquant les différentes phases d’exécution du tunnel
  © Bulletin du PCM Janvier 1970

  L’ordre de service est donné aux entreprises le 16 août 1967. Le délai contractuel pour le génie civil est fixé à 48 mois pour le tube Sud (soit le 16 août 1971) et 60 mois pour le tube Nord (soit le 16 août 1972). Pour les équipements électromécaniques, le délai est de 8 mois après livraison du génie civil, ce qui donne une mise en service contractuelle du premier tube le 16 avril 1972 et du second le 16 avril 1973.
• Le percement du tunnel est conduit de façon traditionnelle avec, pour chaque tube, trois galeries d’avancement d’environ 8 m² de section, une en faîte et deux au niveau des culées de la voûte, attaquées depuis les deux têtes (voir illustration).
• Les terrains rencontrés sont de qualité très variable mais, finalement, l’entreprise ne rencontre que très peu de mauvaises surprises nécessitant des traitement très compliqués, contrairement à ce qu’avait laissé entrevoir la campagne de sondages. De plus, l’organisation mise en place sur le chantier entre les deux tubes permet d’éviter les immobilisations de personnel et de matériel et, finalement, le génie civil est achevé au début de 1971 avec plus d’un an d’avance.
• L’incident le plus notable pendant le chantier s’est produit dans la partie à l’air libre, à l’occasion du remodelage des pentes de la colline au-dessus de la bretelle de Tassin. Un important glissement de terrain s’est produit lorsque les engins ont attaqué le site d’une ancienne gravière qui avait servi de décharge sauvage et il a fallu éliminer plus de 60.000 m³ de matériaux impropres à toute utilisation.

Le nouveau pont sur la Saône

• Le nouveau pont sur la Saône, dans le prolongement du tunnel, ne figurait pas dans le dossier d’enquête publique de 1963 et n’a donc pas fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique.

• Dans le projet originel, il ne devait être construit que dans le cadre de la deuxième phase, avec le creusement du deuxième tube. Étrangement, en 1966, lorsqu’est prise la décision de construire immédiatement deux tubes, aucune allusion n’est faite au besoin de lancer simultanément le nouvel ouvrage sur la Saône et d’en prévoir, au minimum, le financement. En approuvant l’avant-projet sommaire du tunnel le 3 septembre 1965, le ministre des Travaux Publics avait pourtant bien demandé, à propos du carrefour de la tête Saône, que « les Ingénieurs soumettent une étude sur le fonctionnement de ce carrefour faisant apparaître les ouvrages complémentaires dont l’exécution deviendrait nécessaire avec le développement de la circulation, leur coût et l’échelonnement désirable de leur réalisation » mais cette demande était restée sans réponse.

• Ce n’est qu’en octobre 1968, avec l’avancement très rapide du chantier qui laissait entrevoir une mise en service avec plus d’un an d’avance, que l’Ingénieur en Chef informe le ministère qu’il est nécessaire de lancer d’urgence les travaux des accès qui, à l’origine, n’étaient prévus qu’au VI^e plan : le nouveau pont sur la Saône et l’achèvement de la section entre Limonest et le Pont d’Écully.
• Ces deux opérations ne figuraient pas au programme du V^e plan et, pour rester dans l’enveloppe budgétaire allouée à la métropole lyonnaise, le ministre de l’Équipement et du Logement décide le 31 janvier 1969 de prélever les 30 millions de francs nécessaires sur l’autorisation de programme prévue pour le tronçon Vénissieux-Feyzin de la rocade Est A46.

La dérive des coûts

• Jusqu’en 1961, les chiffrages préliminaires portent sur une dépense de 80 millions de Nouveaux Francs (8 milliards anciens) pour construire le premier tube sous la colline de Fourvière et ses accès. C’est ce montant qui a été annoncé au ministre des Travaux Publics pour obtenir l’engagement de son ministère à hauteur de 25 % de la dépense.

• En 1962, l’estimation présentée au conseil général du Rhône le 9 mai et au conseil municipal de Lyon le 28 mai est réactualisée à 96 millions. C’est sur cette base qu’est entériné le partage des coûts lors de la réunion du 10 octobre au ministère des Travaux Publics sur le financement des travaux.

• En 1963, l’estimation sommaire figurant au dossier d’avant-projet transmis par les Ponts-et-Chaussées au maire de Lyon le 19 avril, en vue de son approbation formelle par le conseil municipal le 27 mai suivant, est maintenue à 96 millions de N. F. mais elle était délibérément minorée. Dans son rapport au conseil municipal, le maire de Lyon annonce, par précaution, un montant de 106 à 110 millions et lors des débats un conseiller signale que la ville va s’engager pour un ouvrage qui, au final, coûtera vraisemblablement 15 milliards.

• Le mémoire explicatif figurant dans le dossier d’enquête publique en septembre 1963 mentionne toujours l’appréciation sommaire de la dépense de 96 millions pour la première phase (et 230 millions pour la phase définitive avec 3 tubes, hors pont sur la Saône estimé par ailleurs à 22 millions).

• En 1964, les ingénieurs des Ponts-et-Chaussées du Rhône présentent leur dossier d’Avant-Projet Détaillé qui chiffre la première phase de l’ouvrage à 150 millions, acquisitions foncières, travaux de génie civil et équipements électriques compris. L’avis du Conseil Général des Ponts-et-Chaussées daté du 6 juillet souligne que ce montant est très incertain et qu’une fois un certain nombre d’études complémentaires réalisées, les ingénieurs du Rhône devront présenter une nouvelle estimation tenant compte d’une somme supplémentaire de 20 % à valoir pour les imprévus de chantiers. Le 3 mai 1965, l’Ingénieur en Chef porte l’estimation à 180 millions, montant porté à 188 millions par le ministre au moment de l’inscription du projet « Tunnel sous Fourvière et ses accès » au V^e plan, pour tenir compte de 8 millions d’acquisitions foncières « omis » par les ingénieurs du Rhône.

• Le 11 août 1966, après jugement du concours, l’Ingénieur en Chef propose de maintenir le montant de 188 millions, en ne prenant en compte aucune somme à valoir pour les travaux et acquisitions foncières. Sur avis du Conseil Général des Ponts-et-Chaussées, la décision ministérielle du 24 janvier 1967 rajoute une somme à valoir de 19 millions, destinée à faire face aux imprévus du chantier et inscrite au VI^e plan, portant ainsi l’estimation à 207 millions.

• Le 29 juillet 1969, alors que l’opération « Tunnel sous Fourvière et ses accès » est lancée depuis moins de 2 ans, son coût doit être réévalué à 290 millions. Le rapport de l’Ingénieur d’Arrondissement justifiant dans le détail l’augmentation de chacun des postes est particulièrement éloquent sur les sous-estimations initiales. Cette réévaluation tombe très mal pour le ministère de l’Équipement alors que la conjoncture économique et monétaire oblige le gouvernement à réduire, au même moment, le volume des investissements prévus (suppression de près de 400 MF d’autorisations de programme, soit 17 % de l’ensemble des investissements routiers nationaux).

• Finalement, le tunnel est mis en service le 8 décembre 1971 avec près d’un an d’avance sur les délais contractuels. Le 29 décembre, le ministre de l’Équipement et du Logement doit valider une dernière augmentation de 38 millions du coût de l’ouvrage, le montant des travaux supplémentaires liés aux aléas de chantier étant nettement supérieur à la somme à valoir fixée en 1969. Le montant définitif s’élève donc à 328 millions. Quant au nouveau pont sur la Saône, son coût définitif s’élève à 12,7 millions, au lieu des 10 millions annoncés deux ans auparavant.

Cours de Verdun

• Jusqu’en 1965, le tunnel sous Fourvière était conçu avant tout comme un élément d’une pénétrante destinée à desservir le centre de l’agglomération lyonnaise depuis les zones résidentielles de l’Ouest et à soulager la voirie existante, en particulier le tunnel de la Croix-Rousse. Les véhicules en transit devaient passer par la Rocade Ouest A44 qui avait été déclarée d’utilité publique en 1963 et dont les travaux devaient démarrer à relativement court terme. Dans un premier temps, le tunnel devait comporter un seul tube et il se terminait en rive droite de la Saône par un carrefour plan commandé par des feux. Ce n’est qu’avec la construction du deuxième tube, probablement vers 1975, que le trafic imposerait de construire un nouveau pont sur la Saône pour doubler le pont Kitchener et, dans les années suivantes, on prévoyait de prolonger ce nouveau pont par un viaduc accolé à la chaussée Sud du cours de Verdun pour rejoindre "commodément, par un ensemble de bretelles sans entrecroisements", le pont Gallieni et l’axe Nord-Sud en rive droite du Rhône.
• La situation change totalement à la fin de 1965 et au début de 1966 avec, successivement, le report de plusieurs années de la construction de la rocade Ouest puis la décision du maire de Lyon de faire construire immédiatement un tunnel à deux tubes : d’une part, le cours de Verdun va devoir assurer pendant plusieurs années, peut-être une dizaine, la continuité de l’axe autoroutier Paris-Marseille (même s’il est prévu que le trafic en transit ne représente qu’une part assez faible de l’ensemble, hormis quelques jours par an) et, d’autre part, il ne reste que quelques années pour prendre les dispositions nécessaires pour assurer l’accueil et la diffusion de plus de 30.000 véhicules supplémentaires par jour entre la Saône et le Rhône. Outre les problèmes de financement, c’est cette urgence imprévue qui crée les plus grosses difficultés car d’autres projets majeurs sont prévus à moyen terme dans le quartier de Perrache, qui ont tous une influence les uns sur les autres, mais aucun n’a encore fait l’objet de décision définitive : transfert ou rénovation de la gare S.N.C.F., passage au niveau du sol ou en souterrain d’une ligne de métro Nord-Sud et percement éventuel d’un grand axe autoroutier Ouest-Est.
• Très rapidement, les différentes solutions évitant le cours de Verdun et consistant à utiliser les quais de Saône ou le cours Charlemagne pour rejoindre l’A7 soit à l’échangeur du Pont Pasteur, soit à la Mulatière sont éliminées car elles étaient beaucoup trop coûteuses et ne répondaient pas au besoin particulièrement préoccupant pour la municipalité de créer une liaison puissante avec la Presqu’Île et la rive gauche du Rhône. En définitive, à la fin de 1966 l’avis est unanime : la solution la plus économique consiste à utiliser la trouée du cours de Verdun qui permet, seule, d’assurer l’éclatement et la collecte du trafic urbain. Le sujet est évoqué par le Maire de Lyon lors de la réunion du Conseil Municipal du 10 avril 1967, à l’occasion de l’approbation du projet définitif du tunnel. Dans son exposé, le maire informe son conseil du dossier très important concernant l’aménagement du débouché du tunnel, comportant notamment une autoroute aérienne à deux chaussées de circulation au-dessus du cours de Verdun, et il souligne les avantages financiers et techniques d’une telle réalisation préconisée par les Ingénieurs des Ponts-et-Chaussées. Malgré tout, cette première solution est rapidement abandonnée suite à une pétition des hôteliers et restaurateurs du cours de Verdun qui considéraient que le viaduc allait dégrader le site et causer des nuisances visuelles et sonores trop importantes alors qu’il ne permettrait même pas d’échanges avec le cours lui-même. La toute nouvelle Direction Départementale de l’Équipement envisage alors une nouvelle solution en trémie, avec passage inférieur au droit de la gare S.N.C.F. et bretelles d’entrée et de sortie au point de croisement du terrain naturel et de la rampe d’accès au pont sur la Saône.
• Quelques mois plus tard, la décision de faire arriver le métro au niveau du sol naturel devant la gare de Perrache impose de concevoir un aménagement plus complexe qu’une simple trémie autoroutière car les chaussées Nord et Sud du cours de Verdun doivent elles-mêmes passer en sous-sol et, compte-tenu des connexions nécessaires entre les différentes voies, il ne reste plus d’emplacement disponible pour la gare routière (bus urbains et autocars interurbains) et les parkings, notamment pour la desserte de la gare. Face à l’ampleur prévisible des échanges au point de convergence exceptionnel de deux autoroutes, de l’axe S.N.C.F. Paris-Marseille, du futur métro et de nombreuses lignes de transport en commun, le D.D.E. décide alors, fin 1967, de confier l’étude de l’intégration urbaine de l’ensemble de l’opération à l’urbaniste en chef de la ville de Lyon, Charles Delfante, et à un architecte lyonnais réputé, René Gagès.
• Celui-ci trouve dans cette commande l’occasion de mettre en œuvre de façon concrète les études urbaines théoriques que son cabinet d’architecture mène depuis des années sur l’interaction entre les réseaux de transport et la ville. Il conçoit alors un projet d’aménagement global sous la forme d’une "mégastructure" baptisée Gare-Pont urbain, construite en partie au-dessus des voies de la gare de Perrache et englobant le cours de Verdun et des terrains situés à l’arrière de la gare, notamment les prisons. Son objectif est d’intégrer toutes les circulations Est-Ouest, tant routières que ferroviaires, dans la mégastructure et de recréer des liaisons entre les quartiers de part et d’autre des voies ferrées, ressoudant ainsi le Sud de la Presqu’Île au reste de la ville. Début 1969, après plusieurs échanges avec la D.D.E. Gagès présente un projet finalisé et une maquette est dévoilée au public par Louis Pradel le 14 juin à l’occasion d’une visite du chantier du tunnel sous Fourvière. Ce projet est cependant rapidement rejeté parce qu’il englobait la gare de Perrache, dont il entraînait une reconstruction partielle, et que pour la S.C.N.F. l’idée de toucher à la gare était totalement exclue. De même, le souhait d’utiliser les terrains des deux prisons à l’arrière de la gare est formellement rejeté par le ministère de la Justice.
• Face à l’urgence représentée par la mise en service prochaine du tunnel, Gagès conçoit alors un projet moins ambitieux, sa "mégastructure" s’inscrivant sur le seul cours de Verdun. Les premiers principes généraux sont arrêtés dès le mois de juillet 1969 : l’ouvrage comportera un faisceau de voiries constitué de 7 trémies souterraines parallèles dont l’étude technique est confiée à la D.D.E. et il sera surmonté, en superstructure, de "plaques" de 20.000 m² maximum par étage consacrées au métro, aux gares routières et au stationnement, dont une plaque d’échanges. En raison du coût très élevé du projet, l’idée est évoquée, début 1970, de financer sa construction en concédant l’ensemble à une entreprise privée, moyennant la construction de surfaces commerciales et de quelques immeubles de bureaux supplémentaires. Le groupe SGE-CGE se montre intéressé mais, malgré l’intérêt économique de cette proposition et l’avis très favorable de la D.D.E., l’idée n’est finalement pas retenue par la ville de Lyon, principalement par crainte que ce centre d’activité Verdun-Perrache ne nuise au développement du nouveau quartier d’affaire de La Part-Dieu, en rive gauche du Rhône.
• L’année 1970 est consacrée à la mise au point du projet définitif des superstructures et, finalement, le 21 décembre 1970 le Conseil de la toute récente COURLY donne officiellement son accord au projet de Gagès pour l’aménagement du Cours de Verdun, comprenant un échangeur routier en trémies surmonté d’un Centre d’Échanges en superstructure. Une maquette du projet a été présentée au président Pompidou à l’occasion de son voyage officiel à Lyon le 30 octobre 1970 mais, d’après la photo qui figure dans Le Progrès du 31 octobre, il semble que ce qui lui a été présenté était une maquette du projet initial englobant la gare de Perrache. La maîtrise d’œuvre générale est confiée au cabinet Gagès, assisté par la Direction Départementale de l’Équipement pour les infrastructures et le cabinet BETERAL pour les superstructures. Les coûts sont répartis à 67,5 % pour les superstructures et 32,5 % pour les 7 trémies routières en sous-sol, dont 15 % pour l’état, 10 % pour la Courly et 7,5 % pour le département du Rhône. Par délibération du 12 juillet 1971, la Courly délègue la maîtrise d’ouvrage à la Société d’Économie Mixte Lyon Parc Auto.
• Comme pour le tunnel, c’est la solution du concours qui est retenue pour l’appel d’offres, les concurrents étant autorisés à proposer d’autres solutions techniques que celles imaginées par la DDE. Finalement, aucune des variantes présentées n’est retenue et, en Juillet 1972, c’est la société des Grands Travaux de Marseille qui se voit attribuer le marché pour la solution de base. Vu que l’ouverture du tunnel était imminente, les délais contractuels sont très courts et le chantier démarre un peu dans la précipitation, du moins sur le plan formel des procédures. Il n’y a pas eu d’enquête d’utilité publique et le permis de construire des superstructures (n° PC 94602) n’est signé par le Directeur Départemental de l’Équipement que le 5 juin 1973. En ce qui concerne la commission départementale des sites, son l’avis était obligatoire mais elle ne sera amenée à se prononcer sur le projet que le 15 mars 1973, c’est-à-dire bien après le démarrage des travaux, à un moment où toute modification était devenue impossible. Son président, le préfet de région, ne pourra que protester et faire savoir par voie de presse, fait rarissime pour un préfet, qu’on a saccagé une des plus belles perspectives de Lyon. Quant aux instances supérieures du ministère de l’Équipement, leur avis sera rendu les 7 mars et 6 avril 1973 pour le SETRA et le 20 juillet 1973 pour le directeur des routes qui prend alors en considération l’avant-projet sommaire de la DDE alors que les premières trémies sont pratiquement achevées.
• Le chantier démarre par la construction des 4 premières trémies permettant de traiter à niveaux séparés les liaisons à destination ou en provenance du tunnel seulement. Elles sont mises en service respectivement le 20 décembre 1973 pour la trémie n° 4 (liaison A7 vers A6), le 16 février 1974 pour la trémie n° 5 (liaison A6 vers A7), le 16 mars 1974 pour la trémie n° 6 (liaison A6 et cours de Verdun Ouest vers le pont Gallieni et l’axe Nord-Sud) et le 16 mai 1974 pour la trémie n° 3 (liaison pont Gallieni - pont Kitchener). Les autres trémies pour le trafic local ne sont livrées que plus d’un an plus tard : trémies n° 2, 7 et 8 (liaison Nord-Sud en Y côté Saône) le 26 juin 1975 et trémie n° 1 le 30 juillet 1975. Quant au Centre d’Échanges, il est mis en service le 25 juin 1976.

Autres articles détaillés consacrés à l’historique de l’autoroute A6

• Élaboration générale du tracé :

Voir l'article : Autoroute française A6 (Historique)/Tracé.

• L’Autoroute du Sud en région parisienne :

Voir l'article : Autoroute française A6 (Historique)/Région Parisienne.

• La Route des Plateaux et l’autoroute A6 dans l’Yonne :

Voir l'article : Autoroute française A6 (Historique)/Nemours-Avallon.

Liens externe

L’histoire du Cours de Verdun sur le site du Ministère de la Culture : http://www.culture.gouv.fr/culture/inventai/itiinv/lyon-confluent/dossiers/ia69000809.html