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Rocade L2
LogoL2
Logo de l'opération L2 pour sa partie A507
© DDE13
Localisation
PaysFrance
RégionProvence-Alpes-Côte d'Azur
DépartementBouches-du-Rhône (13)
Exploitation
GestionnairesDIR Méditerranée - Aix-Marseille-Provence
Caractéristiques actuelles
AxesA507 - A507 (Projet) - N1547
ItinéraireContournement de Marseille
Longueur20 km
Historique
ÉtudesAnnées 1960
Dernière ouvertureAprès 2020

Présentation

  • La deuxième rocade de Marseille, ou L2, est un ensemble de voies autoroutières, nationales et communautaires (dont certaines classées en voie express) en service, en construction ou en projet qui contournera Marseille depuis l'A55 jusqu'à la Pointe Rouge.
  • La dénomination L2 naît officiellement dans le SDAU de 1969. Ce projet reprend plusieurs projets du plan d'urbanisme directeur de 1959 :
    • La partie nord de la L2 reprend la partie occidentale du projet de rocade R3, la partie orientale étant englobée dans le projet L3.
    • La partie entre Frais-Vallon et Mazargues reprend l'intégralité du tracé de la rocade R4.
    • Enfin, le tronçon le plus au sud entre Mazargues et La Pointe Rouge est repris sur l'extrémité sud de la rocade R2, le reste de celle-ci étant reprise partiellement par la rocade du Jarret.

Localisation

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Légende de la carte
En bleu Tracé de l'A507 en service.
En bleu clair Tracé de l'A507 en construction.
En rouge Tracé de la N1547.
En jaune Tracé du Boulevard Urbain Sud (BUS) en service.
En jaune clair Tracé du Boulevard Urbain Sud (BUS) en projet.
En bleu ciel Voirie Aix-Marseille-Provence.
Pour plus d'informations sur les sources cartographiques, consulter cet article.
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Description

  • Au début des années 1930, un projet de contournement de Marseille est "suggéré" dans le plan d'urbanisme de Greber. A cette époque, l'étalement de la cité phocéenne permet l'achat d'emprises.
  • Après-guerre, les Plans d'urbanisme de Marseille successifs confirment la nécessité d'une rocade.
  • Dans les années 1960, contourner Marseille devient une priorité. Par son importance stratégique, l’État décide de prendre en charge la Maîtrise d'Ouvrage de la section A7 - A50 en 1979.
  • A l'époque, comme dans beaucoup de grandes villes, on construit des autoroutes rentrant directement au cœur de la ville. Marseille n'échappe pas à cette règle avec 3 autoroutes (A7 et A55 au nord, A50 à l'est).
  • Les projets d'alors voyaient une L2 entièrement réalisée sous la forme d'une autoroute périphérique à 2x3 voies. Les plans originels voyaient donc une L2 comme le plan ci-contre.
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Projet L2 dans les années 1970. © Ville de Marseille

  • L'ouverture du Tunnel Prado-Carénage permet d'améliorer un peu la situation. Au fil des ans, celui-ci ne suffit plus à absorber un trafic toujours croissant. La L2 s'impose alors comme une liaison de ces autoroutes via un axe à 2x3 voies gratuit, prolongé jusqu'à Montredon afin de desservir les quartiers Sud, permettant de désengorger ainsi le centre-ville.
  • Le projet ayant pris beaucoup de retard, des bâtiments se sont construits au plus près des emprises, ce qui a posé d'énormes problèmes lors des projets de l'A507 (partie nord et est de la L2) et pose encore aujourd'hui des incertitudes sur la partie sud de la L2, dont le projet a pourtant été revu à la baisse, prenant la forme d'un simple boulevard urbain aux carrefours plans et intégrant des "circulations douces".
  • Aujourd'hui, la vingtaine de kilomètres de la L2 se divise en plusieurs parties plutôt comme ceci :

A55 - A7

  • Ce sont l'avenue du Cap Pinède et le boulevard du Capitaine Gèze qui constituent le plus vieux tronçon de la L2. Il s'agit d'un boulevard urbain à feux à 2x2 voies et autopont à 2 voies au dessus du carrefour avec la Route de Lyon (ancienne RN8).

A7 - Ste-Marthe (S3)

  • C'est la N1547 (anciennement D4B), avenue Arnavon, construite au début des années 1970 pour desservir la ZUP n°1.
  • Avec 2 chaussées de 3 voies chacune en section courante, le gabarit de cette voie est généreux. Il sera largement revu à la baisse lorsque le tronçon nord de l'A507 sera mis en service.

Ste-Marthe (S3) - St-Jérôme (S4)

  • C'est la N1547 (anciennement D4B), avenue Allende, dont la construction s'est étalée pendant une dizaine d'années du début des années 1970 au début des années 1980. Cette dernière est presque déjà aux normes Voie express : 2x2 voies avec un échangeur pour desservir le Centre Urbain du Merlan.
  • De lourds travaux sont en cours depuis 2014 afin d'y aménager la future A507, comprenant la construction de tranchées couvertes, la suppression de l'échangeur de la Busserine, le réaménagement et le confortement du tunnel sous le Centre Urbain du Merlan, et l'élargissement à 2x3 voies jusqu'au rond-point de Saint-Jérôme.

St-Jérôme (S4) - Frais-Vallon (S8) - Florian (A50)

  • Ce tronçon est le seul pour l'instant réalisé et classé dans la voirie autoroutière (A507). Il présente une alternance de sections à 2x2 voies et 2x3 voies.
  • A noter que la jonction directe depuis l'A50 via l'Échangeur de Florian ne sera pas mise en service avant l'achèvement de la L2-Nord, officiellement pour éviter un appel de trafic.
LoupeVoir l'article : Autoroute française A507.

Florian (A50) - La Pointe Rouge

  • Connu aujourd'hui sous le nom de "BUS" (Boulevard Urbain Sud), ce tronçon est toujours à l'étude. L'extrémité nord a été mise en service dans les années 1960, lors de l'ouverture de l'A50. L'autre extrémité, qui aboutit à la mer, été inaugurée en 2001 (boulevard Mireille Jourdan-Barry).

Historique général

  • xx xx 1933 : Réservation de l’emprise au plan d’urbanisme de Gréber.
  • xx xx 1948 : MES de la section RN8 - A7
  • 03 09 1962 : DUP de la section A7 - St-Jérôme (S4).
  • xx xx 1968 : MES du nouveau tracé entre la RN8 et l'Avenue des Aygalades.
  • xx xx 1969 : MES de la section D5 - RN8.
  • 20 09 → 08 10 1971 : Première enquête d'utilité publique de la section St-Jérôme (S4) - La Pointe-Rouge.
  • xx xx 1974 : MES de la section A7 - Ste-Marthe (S3).
  • xx xx 1975 : MES de la section Ste Marthe (S3) - La Busserine.
  • xx xx 1983 : MES de la section La Busserine - St-Jérôme (S4).
  • 21 04 1983 : DUP de la section St-Jérôme (S4) - Frais-Vallon (S8).
  • 10 06 → 19 07 1991 : Enquête d’utilité publique de la section Frais-Vallon (S8) - Florian (A50)
  • 31 12 1992 : DUP de la section Frais-Vallon (S8) - Florian (A50)
  • xx 11 1993 : MES provisoire de la section St-Jérôme (S4) - Frais-Vallon (S8) (tranchée couverte des Tilleuls), sous le nom RN547 et de l'échangeur de Frais-Vallon (bretelle nord-ouest).
  • xx 12 1994 : MES provisoire de l'échangeur de Frais-Vallon (bretelle sud-ouest).
  • xx xx 2001 : MES de la section traverse Parangon - avenue de la Pointe Rouge.
  • 22 04 → 27 05 2009 : Enquête d’utilité publique pour l'aménagement et la mise aux normes autoroutières de la section Ste-Marthe (S3) - Frais-Vallon (S8).
  • 12 11 2010 : DUP de mise aux normes autoroutières de la section Ste-Marthe (S3) - Frais-Vallon (S8).
  • 07 10 → 06 11 2015 : Enquête d’utilité publique pour la section Florian (A50) - traverse Parangon, incluant la modification de la rue d'André Bardon (remplacement des autoponts par des tranchées couvertes).
  • 08 09 2016 : DUP de la section Florian (A50) - traverse Parangon.
  • 29 11 2016 : MES définitive aux normes autoroutières de la section St-Jérôme (S4) - Frais-Vallon (S8) sous le nom A507.
  • 29 11 2016 : MES de la section Frais-Vallon (S8) - Florian (A50), sauf Échangeur de Florian (sens Sud-Nord), sous le nom A507.

Historique détaillé

1933 - 1960 : les premiers projets

  • De 1933 à 1979, l'ensemble de la L2 est un projet communal et relie la route du Littoral (actuelles A55 / D5) à La Pointe-Rouge.
  • xx xx 1933 : Réservation de l’emprise au plan d’urbanisme de Gréber.
  • xx xx 1948 : MES de la section RN8 - A7 de la R3, en prévision de l'ouverture de l'A7 prévue en 1950.
  • xx 05 1949 : Le projet définitif du nouveau Plan d'Urbanisme Directeur de la ville de Marseille est adopté par le conseil municipal ; la deuxième rocade est alors constituée de tout ou partie des voies primaires dénommées R2, R3 et R4. Leurs emprises sont inscrites dans ce nouveau plan, qui confirme le principe de rocades de Gréber.
  • 07 03 1959 : Approbation du PUD par décret, qui donne à la "deuxième rocade" un statut de voie express (seules les voiries nationales ayant le droit au statut d'autoroute).

1961 - 1974 : l'opportunité du port et de la ZUP

ZUP plan masse

Plan masse de la ZUP n°1, on y voit le parcours envisagé de la L2 et à droite son échangeur projeté avec la S4.
© DRAC Provence-Alpes-Côte d'Azur

  • Une fois cette "deuxième rocade inscrite dans les documents d'urbanisme, il reste encore à la financer.
  • A l'aube des années 1960, une double opportunité permet de lancer les travaux de la 2ème rocade.
    • D'une part, la création du Port Autonome de Marseille en 1966 comporte un volet routier, qui permettra de réaliser le tronçon reliant le port à l'A7.
    • D'autre part, conformément au décret portant sur la création des ZUP, l’État apporte un financement majoritaire pour leurs infrastructures routières.
  • xx xx 1961 : Premiers plans de la ZUP n°1 : on décide de saisir l'opportunité de la création de la ZUP pour construire la section de deuxième rocade comprise dans le périmètre de la ZUP (section A7 - S8 de la R3).
  • 03 09 1962 : DUP de la section A7 - S4 de la R3 dans ses caractéristiques originelles.
  • xx xx 1968 : Décalage vers le sud du tracé de la R3 entre la RN8 et l'Avenue des Aygalades.
  • xx xx 1969 : MES de la section D5 - RN8 de la R3.
  • xx xx 1969 : Approbation par le conseil municipal du nouveau Schéma Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme. S'appuyant sur les R2, R3 et R4, la deuxième rocade est officiellement baptisée "L2".
  • 21 01 1971 : Courrier du Préfet au Maire de Marseille l'informant que seule une petite section de la L2 au niveau de l’église de Montolivet sera traitée en souterrain, tout le reste restant à ciel ouvert. La L2 comporte alors 18 échangeurs.
  • xx 06 1971 : Elections municipales à Marseille. Gaston Deferre promet "un réseau de voies rapides, signe de modernité, à la hauteur des ambitions de la ville".
  • 24 08 1971 : Arrêté préfectoral prescrivant l'ouverture d'une enquête d'utilité publique sur le tronçon St-Jérôme (S4) - La Pointe-Rouge.
CU Le Merlan 1973 1

Vue d'artiste du premier projet centre urbain, remplaçant le tunnel de la Palud. Au premier plan : échangeur de la Busserine.
© Archives de la Ville de Marseille

  • 20 09 → 08 10 1971 : Première enquête d'utilité publique sur le tronçon St-Jérôme (S4) - La Pointe-Rouge ; le Commissaire-Enquêteur émet un avis favorable sur l'ensemble du projet malgré un nombre record de 1223 réclamations (!). Néanmoins, devant le nombre de réclamations se pose la question de soumettre le projet à l'avis du Conseil Municipal.
  • xx 11 1971 : Décision préfectorale d'approfondir la voie de plusieurs mètres au niveau de Montolivet et suppression de l'échangeur de Montolivet.
  • 31 08 1973 : Projet de remplacement du tunnel de la Palud par une longue tranchée couverte par un "centre urbain". Afin d'être compatible avec le centre urbain et surtout pouvoir le desservir correctement, le demi-échangeur de la voie nord-sud est complété pour devenir l'échangeur de la Busserine qui existait jusqu'en 2016. Cf. dessin ci-contre.
  • xx xx 1974 : MES de la section A7 - Ste-Marthe (S3), avenue Arnavon. cette section est ouverte directement à 2x3 voies. Néanmoins, la bretelle directe A7 → L2 est reportée faute de budgets.
  • xx xx 1975 : MES de la section Ste Marthe (S3) - La Busserine, avenue Salvador Allende, en vue de l'ouverture du Centre urbain du Merlan (inauguré le 07 04 1976). Là aussi, par faute de crédits, l'autopont qui devait enjamber le Rond-Pont de Sainte-Marthe est reporté.

1974 : l'APS communal de 1974

  • 13 11 1974 : Avant-Projet Sommaire de la L2 entre la ZUP n°1 et La Pointe Rouge. On prévoit alors de construire cette très longue portion intégralement aux normes voie express.

1975 - 1979 : Le transfert de Maîtrise d'Ouvrage

  • Depuis 1973 et le premier choc pétrolier, le coût des nouvelles infrastructures routières a explosé.
  • De 1973 à 1978, la priorité pour les budgets d'infrastructures est donnée au nouveau métro (et à la S8 qui lui est coaxiale).
  • 01 07 1975 : Décision du Conseil Municipal confirmant le projet de voie express en 2x3 voies sur les 18 km de parcours.
  • Parallèlement au projet de la L2 (porté par la commune), le projet de la Grande Rocade B55 (porté par l'État) s'enlise, freiné par les communes d'Allauch et Plan-de-Cuques qui refusent catégoriquement qu'une autoroute de transit passent sur leurs terres.
  • Depuis 1970, la priorité des rocades dans les différents documents d'urbanisme était clair : pour accompagner la croissance concentrique de la Ville, la L2 doit être réalisée avant la B55.
  • Plutôt que de construire la L2 avec des caractéristiques réduites et dont la construction s'étalera sur de très nombreuses années, que ce soit à cause des coûts ou des contestations (déjà virulentes sur le tronçon S8-S6), la Ville tente un coup de poker pour négocier la reprise du projet L2 par l’État contre l'abandon de la B55.
  • Cette négociation, dont la ville de Marseille trouve immédiatement appui sur les communes limitrophes d'Allauch et Plan-de-Cuques, tombe au moment où Marseille conçoit son premier POS. Gaston Deferre a bien changé d'avis depuis les municipales de 1971 et refuse aujourd'hui (d'après une interview donnée à La Provence) "que sa ville ressemble à un paquet de nouilles".
  • 23 01 1978 : vote du Conseil Municipal qui supprime l'emprise de la Grande Rocade B55 sur le nouveau POS. Pour le Maire, ce vote doit permettre la réalisation de la L2 au plus vite. Pour l’État, dont l'objectif reste de relier l'A7 et l'A50, le choix de la L2 au lieu de la B55 est tout aussi viable, et surtout l'ancienneté des emprises et des acquisitions foncières font espérer une réalisation rapide, qui permettrait en même temps de sortir de l'impasse de la B55.
  • 14 06 1978 : devant les finances toujours plus exsangues de la Ville, la Direction des Services Techniques informe officiellement la DDE13 que la construction de la L2 entre S8 et A50 est prévue par tranches successives à caractéristiques réduites : 2x2 voies élargissables à 2x3 voies, selon le même découpage fonctionnel que celui présenté dans l'EUP de 1971.
  • 15 10 1979 : l'État entérine l'abandon de la B55 et reprend à son compte le tronçon de la L2 compris entre l'A7 et l'A50, comme le souhaitait la municipalité.

1979 - ...

A55 - A7

  • Aucune modification significative n'a eu lieu sur ce tronçon depuis 1979.

A7 - St-Jérôme (S4)

  • xx xx 1983 : MES de la section La Busserine - St-Jérôme (S4) (prolongement de l'avenue Allende par le passage sous le Centre Urbain du Merlan) ; connexion provisoire avec la S4 par le RP du Père Wresinski construit pour l'occasion.
  • xx xx 19xx : les avenues Arnavon et Allende sont classées en N1547.
  • xx 06 1995 : premiers projets concernant l'aménagement autoroutier.
  • xx xx 2002 : après concertations avec les riverains, il est décidé que le boulevard Arnavon (tronçon A7 - RP Pierre Paraf) ne fera pas l'objet d'une mise aux normes autoroutières telle que prévue à l'origine, et que la connexion avec l'A7 se fera plus au nord, au niveau de l'échangeur des Arnavaux (cf. tracé sur la page de l'A507). Le boulevard Arnavon est donc voué à terme à une transformation en boulevard urbain incluant un TCSP. La transformation en autoroute de l'avenue Allende (tronçon RP Pierre Paraf- RP du Père Wresinski) reste par contre d'actualité.
  • 22 04 → 27 05 2009 : enquête d’utilité publique pour l'aménagement et la mise aux normes autoroutières de l'avenue Allende, la dénivellation du RP du Père Wresinski et le déclassement en boulevard urbain de l'avenue Arnavon.
  • 12 11 2010 : DUP de l'A507 par un tracé reprenant l'avenue Allende.

St-Jérôme (S4) - Frais-Vallon (S8)

  • 15 10 1979 : prise en charge de la maîtrise d’ouvrage du projet par l’Etat.
  • 19 05 1980 : le tronçon précédent (La Busserine - S4) est en construction par la Ville, qui demande alors à l'Etat de construire au plus vite le tronçon S4 - S8. Pour ce faire, la ville et la DDE13 conviennent, plutôt que de réaliser directement des petits morceaux d'autoroutes, réaliser des sections plus longues, aux caractéristiques réduites, qui seront rapidement mises en service et qui pourront toujours faire l'objet de mises aux normes autoroutières dans le futur.
  • xx xx 1981 : ajout au projet communal de la tranchée couverte des Tilleuls, en 2x2 voies élargissables à 2x3 voies.
  • 21 04 1983 : DUP de la section St-Jérôme (S4) - Frais-Vallon (S8).
  • xx xx 1986 : début des travaux de la section St-Jérôme (S4) - Frais-Vallon (S8).
  • xx 11 1993 : MES provisoire de la tranchée couverte des Tilleuls sous le nom RN547 et de l'échangeur de Frais-Vallon (bretelle nord-ouest).
  • xx 12 1994 : MES provisoire de l'échangeur de Frais-Vallon (bretelle sud-ouest).
  • 12 11 2010 : DUP de mise aux normes autoroutières.
  • 29 11 2016 : MES définitive de la section et de l'échangeur de Frais-Vallon aux normes autoroutières.
LoupeVoir l'article : Autoroute française A507.

Frais-Vallon (S8) - Florian (A50)

Glossaire : APSM = avant-projet sommaire modificatif ; DM = décision ministérielle.

1979 - 1988 : le projet est mis en attente
  • 15 10 1979 : prise en charge de la maîtrise d'ouvrage du projet par l'Etat.
  • xx xx 1981 : réservation au P.O.S. pour le compte de l’Etat.
  • xx xx 1984 : malgré le POS de 1978, confirmant la nécessité de la rocade, l'immense majorité des faibles budgets routiers du Contrat de Plan Etat-Région 1984-1988 est attribuée à l'Autoroute du Littoral, rendue encore plus urgente du fait de la saturation de l'A7, et rendant par conséquent impossible le lancement simultané du chantier de la L2.
  • 19 08 1986 : DM de réaliser une voie rapide autoroutière à 2x3 voies ; cette section encore en projet prend alors le nom de A507.
  • xx xx 1988 : avant-projet sur la base de l'APS de 1974 + protection phonique à 65 dB + 2 tranchées couvertes Montolivet + Bois Luzy (2 fois 400 m).
1988 - 1998 : le projet avance, mais à quel prix !
  • xx xx 1989 : le Contrat de Plan Etat-Région 1989-1993 est beaucoup plus généreux sur le volet routier : les budgets sont multipliés par 3 par rapport au précédent, portés par Jean-Claude Gaudin (alors Président de Région) qui brigue la mairie de Marseille aux élections municipales de 1989[1]. La Région demande même un transfert des budgets de la S8 vers la L2 afin de pouvoir financer intégralement le tronçon jusqu'à l'A50. Levée de boucliers à la Mairie de Marseille, qui refuse ce transfert, la S8 étant la colonne vertébrale du nouveau Technopôle de Château-Gombert.
  • 03 05 1991 : DM d’approbation de l’avant-projet.
  • 10 06 → 19 07 1991 : enquête d’utilité publique sur la base d’un avant projet avec des murs, des écrans, des merlons antibruits ayant pour objectif un niveau de bruit réduit à 60 dB et 2 tranchées couvertes (Montolivet = 425 m + Bois Luzy = 425 m) - coût : 1072 MF.
  • 15 04 et 01 09 1992 : nomination du nouveau directeur de la DDE13, Eric Brassart, puis du nouveau chef de service Infrastructures de Transports de la DDE13, Christophe Piloix. Les deux hommes se connaissent déjà puisque c'est ensemble qu'ils ont conçu les projets de Grand Contournement de Valence/RN1532 et de mise en voie express de la RN532 en vue des JO d'Albertville en 1992.
  • xx 12 1992 : DM de coupler les 2 tranchées couvertes Montolivet et Bois-Luzy et abaissement de 7m du profil en long de St-Julien à Florian - coût : 1500 MF.
  • 31 12 1992 : DUP de la section S8 - A50 + couverture totale de Montolivet-Bois Luzy + protection phonique des riverains à 60 dB.
  • xx ?? 1993 (janvier d'après Légifrance, février d'après DDE) : parution de la DUP : dépôt de 11 recours contre le décret.
  • xx 07 1993 : début des travaux de la section S8 - A50 par la démolition d'une cinquantaine de maisons situées sur le tracé construites avant les années 30 ; les riverains sont vent debout contre le projet : manifestations, occupation du chantier, dépôt d'une plainte auprès du tribunal administratif de Marseille.
  • xx 09 1993 : le tribunal administratif de Marseille déboute les associations sur les recours pour "voie de fait liée aux démolitions de l'été".
  • 15 10 1993 : envoi de l'APSM n°1 : modification de l’Échangeur de Florian - coût : 1580 MF.
  • xx 10 1993 : ouverture de la piste de chantier de la section S8 - A50. Les manifestations de riverains, maintenant sous l'égide des CIQ très bien organisés, reprennent de plus belle. Sous la pression de leurs administrés, le Conseil Régional (financeur à hauteur de 27,5%), le Conseil Général (22,5%) et la Ville (22.5%) suspendent leurs crédits. Les frondeurs, menés par le Maire de Marseille, réclament une augmentation des tranchées couvertes, quitte à ce que le surcoût soit pris en charge par les collectivités locales. Les élus se retrouvent donc dans une position délicate, entre leurs électeurs qu'il faut satisfaire et leurs désirs de réalisation rapide de la L2 sans faire exploser le budget.
  • xx 12 1993 : consensus entre l'Etat, les riverains, le CR et le CG : modifications des échangeurs, couverture de Saint-Barnabé, de la Parette et de l'Échangeur de Florian, aménagements de la couverture sous maîtrise d'ouvrage de l'Etat : Rallonge de 350 MF.
  • 05 05 1994 : la circulaire n°94-56 accorde dorénavant plus de pouvoir aux DDE locales, qui n'ont plus forcément de comptes à rendre au niveau Central[2], ce qui donne plus de latitude et de réactivité au duo Brassart-Piloix. La stratégie que le duo adopte est celle de l'"effet cliquet". Partant du principe que tout est temporairement négociable, le projet va être modelé petit-à-petit, site par site, et figé sur ce site avant de passer au suivant plutôt que de modeler l'ensemble du linéaire simultanément. Ces négociations ont lieu en direct entre la DDE13 d'une part et les CIQ et autres Comités de Défense d'autre part. Les élus, toujours dans la même situation que précédemment, ne se font plus entendre.
  • xx 1994 → xx 1998 : construction de l'échangeur et du viaduc de Frais-Vallon.
  • xx 04 1995 : le Conseil d'Etat déboute tous les recours déposés début 1993.
  • 05 1995 → xx 1997 : construction du génie civil lourd de la tranchée couverte de Montolivet - Bois-Luzy, dans le secteur où les critiques du projet étaient les plus vives.
  • 18 06 1995 : élections municipales : la couverture de la L2 dans le Vallon de la Fourragère fait débat dans le 5ème secteur. Jean-Claude Gaudin (pro-L2) est élu à la mairie de Marseille.
  • 18 12 1995 : DM d’approbation de l’APSM n°1 : tranchée couverte de Saint-Barnabé + tranchée couverte de la Parette + couverture de l'échangeur de Florian + encorbellements antibruit de la Fourragère - coût : 1880 MF.
  • xx xx 1996 : avec l'augmentation des tranchées couvertes et leur coût associé -que ce soit les infrastructures elles-mêmes ou l'aménagement des dalles-, les fonds dédiés à la B55 sont reversés dans le budget de la L2.
  • 10 01 1997 : envoi de l'APSM n°2  : modification de la couverture du Vallon de la Fourragère.
  • 17 12 1997 : prorogation de la DUP.
  • 05 01 1998 : pendant l'instruction de l'APSM n°2, transmission à la Direction Générale des Routes du "Dossier d'études préliminaires des conditions d'intégration de la L2 dans son environnement - Nouvelles avancées - Vallon de la Fourragère"
  • 26 06 2003 : depuis l'APSM n°1, les coûts ont augmenté de plus de 50%. La Direction Générale des Routes demande alors l'ouverture d'une enquête sur la gestion financière du projet : rapport du Conseil Général des Ponts et Chaussées sur le suivi de l'évolution des coûts de l'A507 ("Aménagement de la rocade L2, analyse de la gestion de l'opération"). Le rapport met en exergue la trop grande autonomie prise par la DDE13 au nom de la circulaire de 1994 et un management financier du projet sans vision pré-établie du coût final du projet.
1998 - 2013 : des coûts maîtrisés, mais un calendrier qui dérape
  • Le duo Brassart-Piloix est muté au Port Autonome de Marseille en 1998, année où les services DRE et DDE sont fusionés en un seul service décentralisé. Pour la nouvelle équipe, le plus important est de maîtriser le coût et le calendrier de la L2. Les budgets routiers du Contrat de Plan Etat-Région 1994-1998 ont été entièrement distribués sur la L2, laissant de côté les investissements et entretiens des autres voiries nationales non-concédées du département. Entre 1999 et 2000, les crédits affectés à la L2 sont divisés par 3 et toute nouvelle modification remonte à la Direction Générale des Routes. Toutes les décisions prises jusqu'alors ne sont pour autant pas remises en cause (1998 → 2000 : construction du génie civil lourd de la tranchée couverte de Saint-Barnabé).
  • Ce ralentissement est une aubaine pour les élus et les riverains, qui remontent à la charge face à l'Etat pour demander des couvertures supplémentaires, en particulier dans le Vallon de la Fourragère.
  • 19 08 1998 : DM pour une tranchée couverte de la Fourragère : Rallonge de 120 MF.
  • xx 04 1999 : DM pour le renforcement des protections phoniques des parties non couvertes : Rallonge de 30 MF.
  • 19 07 2001 : DM réévaluant les travaux de la section : 2086 MF soit 318 M€.
  • 12 03 2002 : application de la circulaire Mont-Blanc sur les tunnels routiers : surcoût de 47M€ + arrêté préfectoral qui interdit le transport de marchandises dangereuses sur la future A507.
  • 28 10 2002 : DM d'approbation de l'APSM n°2 - coût : 353,74 M€.
  • 12 11 2002 : DM d'approbation du schéma de signalisation de la section S8 - A50.
  • 23 12 2002 : envoi de l'APSM n°3 : application de la Circulaire Mont-Blanc - coût : 544,95 M€.
  • 29 01 2003 : présentation au Comité d'évaluation de la Sécurité des Tunnels Routiers (CESTR) du dossier de sécurité pour la section S8 - A50 (mises aux normes de la Circulaire Mont-Blanc de la tranchée couverte de Montolivet - Bois-Luzy et de la tranchée couverte de Saint-Barnabé).
  • 11 04 2003 : avis favorable du CESTR.
  • 10 05 2004 : DM d'approbation de l’APSM n°3 - coût : 564,86 M€.
  • 15 12 2006 : envoi de l’APSM n°4 : équipements + Échangeur de Florian modifié.
  • 2004 > 2013 : les derniers gros travaux de génie civil s'engagent : l'échangeur de Florian est terminé en 2007, la tranchée couverte de la Parette en 2009. Quant à la tranchée couverte de la Fourragère, les travaux commencent en 2010 mais sont interrompus en 2011 faute de budget.
2013 - 2016 : le recours au PPP et enfin le bout du tunnel
  • 08 10 2013 : afin de boucler enfin la L2, l'Etat décide de recourir au Partenariat Public Privé. Ce PPP de trente ans, remporté par le groupement SRL2, porte sur le financement, la construction, la maintenance et le renouvellement de l'infrastructure pour un montant record de 620 M€[3].
  • 07 07 2016 : les travaux sont intégralement terminés et prêts à être réceptionnés par la DIR Med. 352 réserves, "dont certaines concernant des points de sécurité", sont posées[4]. Le Préfet de région, Stéphane Bouillon, refuse la livraison de l'ouvrage.
  • 02 11 2016 : courrier de la Ministre de l'Environnement , Ségolène Royal, au sénateur-maire de Marseille, Jean-Claude Gaudin, promettant une mise en service pour le 30 11 2016 au plus tard.
  • 29 11 2016 : mise en service, sauf au niveau de l'échangeur de Florian où la bretelle directe depuis l'A50 est repoussée jusqu'à l'ouverture de la L2 nord.

Florian (A50) - La Pointe Rouge

  • xx xx 1962 : MES du haut de la Rue d'André Bardon afin de desservir l'A50.
  • xx xx 1978 : MES de l'autopont de Saint-Loup et du milieu de la Rue d'André Bardon, dans le prolongement de la section précédente.
  • xx xx 1981 : MES du bas de la Rue d'André Bardon, dans le prolongement de la section précédente.
  • 01 01 2001 : Marseille Provence Métropole reprend la maîtrise d'ouvrage de la section Florian (A50) - La Pointe Rouge.
  • xx xx 2001 : MES de la section traverse Parangon - avenue de la Pointe Rouge.
  • xx 03 2008 : élections municipales à Marseille : le programme du maire réélu (J.-C. Gaudin) prévoit la réalisation d'ici 2014 du tronçon Florian (A50) - traverse Parangon, en y incluant un TCSP de type "busway" sur toute la longueur.
  • 07 10 → 06 11 2015 : enquête d’utilité publique pour la section Florian (A50) - traverse Parangon, incluant la modification de la rue d'André Bardon (remplacement des autoponts par des tranchées couvertes).
  • 08 09 2016 : DUP de la section Florian (A50) - traverse Parangon.

Futur

  • xx 06 2017 : début des travaux de la section Florian (A50) - Bd Paul Claudel du BUS.
  • xx 02 2018 : MES de la section Les Arnavaux (A7) - St-Jérôme (S4) de l'A507 (en partie hors L2) ; MES de l'Échangeur de Florian (sens Sud-Nord) ; déclassement et transformation de la N1547 en boulevard urbain.
  • Vers 2030 : MES complète du BUS, la L2 est alors complète, un siècle après le plan d'urbanisme de Greber.

Itinéraire

  • De l'A55 à l'A7 ; voirie gérée par Aix-Marseille-Provence :
    • A17   (La Madrague) D5 : Villes desservies : C207 A55 ( Sortie verte 4 ) (Fos | Logo Aeroport Marignane | Marseille-St-Louis || Marseille-Centre), Les Ports
    • Avenue du Cap Pinède
    •  Sortie   (Rue de Lyon) D8N : Villes desservies : Marseille-Madrague-Ville, Marché aux Puces
    • Boulevard du Capitaine Gèze
    • A17   (Boulevard Frédéric Sauvage)
    • A17   (Boulevards Gay Lussac et de la Maison Blanche)
    • A17   (Boulevard Danielle Casanova) C207 A7  Sortie verte 35  Villes desservies : Lyon | Aix-en-Provence | Logo Aeroport Marignane E712 E714 (demi-échangeur)
N1547 wiki

La N1547 passe sous le Centre Urbain. © Padawan53

  • De l'A7 à Marseille-St-Jérôme (S4) ; N1547 gérée par la DIR Méditerranée ; de lourdes modifications sont en cours sur cette section dans le cadre du projet d'A507-Nord :
    • C107 N1547
    • Avenue Arnavon
    • C108 N1547
    • AB25  (Rond-point Pierre Paraf, dit "de Ste-Marthe") : Villes desservies : Marseille-Ste-Marthe, Marseille-St-Joseph, Marseille-St-Barthélémy
    • C107 N1547
    • Avenue Allende
    •  Sortie   (Avenue Raimu) : Villes desservies : Marseille-La Busserine, Marseille-Le Merlan, Centre Urbain du Merlan
      • Tunnel Passage sous le Centre Urbain du Merlan
    • C108 N1547
    • AB25  (Rond-point du Père Wresinski, dit "de St-Jérôme") S4 D4  : Villes desservies : Marseille-St Jérôme, Campus universitaire de St Jérôme, Hôpital Lavéran, Technopôle de Château-Gombert, Marseille-Le Merlan, Marseille-Saint Mitre
Sortie obligatoire FV

Sortie obligatoire (jusqu'en 2016) au niveau de Frais-Vallon.
© Padawan53

  • De Marseille-Saint-Jérôme (S4) à la D2 ; A507 section gratuite non concédée gérée par la DIR Méditerranée :
    • C207 A507
    •  Sortie verte   (Frais-Vallon ouest) S8 (C107 D4c / D908) - VC : Villes desservies : Marseille-Frais-Vallon, Marseille-La Rose, Marseille-Saint-Just, Marseille-Les Olives, Marseille-Château-Gombert, Allauch, Plan-de-Cuques (demi-échangeur)
    •  Sortie verte   (Frais-Vallon est) S8 (C107 D4c / D908) - VC : Villes desservies : Marseille-Frais-Vallon, Marseille-La Rose, Marseille-Saint-Just, Marseille-Les Olives, Marseille-Château-Gombert, Allauch, Plan-de-Cuques (demi-échangeur)
    •  Sortie verte   (Saint-Julien) : Villes desservies : Marseille-Saint-Julien, Marseille-Montolivet, Marseille-Bois-Luzy, Marseille-Beaumont (demi-échangeur)
    •  Sortie verte   (Les Caillols) : Villes desservies : Marseille-Les Caillols, Marseille-Saint-Barnabé, Marseille-La Blancarde, Marseille-La Fourragère, Logo Gare P+R Métro La Fourragère (demi-échangeur)
    •  Sortie verte   (Les Faïenciers) S6 : Villes desservies : Marseille-Saint-Jean-du-Desert, Marseille-Saint-Pierre, Marseille-La Pomme, Logo Gare Tramway ligne 1
    •  Sortie verte   (Florian) D2 : Villes desservies : C207 A50 (vers Marseille-Centre), Marseille-Florian, Marseille-Saint-Loup
  • De la D2 à l'A50 ; section en construction qui sera gérée par la DIR Méditerranée ; ouverture prévue en 2017 :
  • De l'A50 au Centre Commercial de St-Loup ; L2 provisoire, Rue d'André Bardon gérée par Aix-Marseille-Provence :
    • AB25  (Florian) D2 : Villes desservies : C207 A50 ( Sortie verte 3 ) (Aubagne | Toulon | Nice (demi-échangeur) ), Marseille-Florian, Marseille-La Pomme
    • Rue d'André Bardon
    •  Sortie   (Boulevard de Pont-de-Vivaux) D8N : Villes desservies : Marseille-St-Marcel
    • AB25  (Rue Pierre Doize) : Villes desservies : Marseille-St-Loup, Centre Commercial de St-Loup
  • De l'A50 au Boulevard Paul Claudel ; Boulevard Urbain Sud en projet qui sera gérée par Aix-Marseille-Provence ; ouverture prévue en 2018 :
    • AB25  (Florian) D2 : Villes desservies : C207 A50 ( Sortie verte 3 ) (Aubagne | Toulon | Nice (demi-échangeur) ), Marseille-Florian, Marseille-La Pomme
    • C29a
    •  Sortie   (Octroi) D8N : Villes desservies : Marseille-St-Marcel, Marseille-St-Loup, Centre Commercial de St-Loup (demi-échangeur)
    •  Sortie   (Verdillon) (demi-échangeur)
    • A17   (François Mauriac)
    • C29a
    • A17   (Paul Claudel)
  • Du Boulevard Paul Claudel à la Traverse Parangon ; Boulevard Urbain Sud en projet qui sera gérée par Aix-Marseille-Provence ; aucun planning fixé pour le moment :
    • A17   (Paul Claudel)
    • C29a
    • A17   (Vallon de Toulouse)
    • A17   (Régny)
    • A17   (Grande Bastide)
    • A17   (Sainte-Marguerite)
    • A17   (colline Saint-Joseph)
    • A17   (Joseph Aiguier)
    • A17   (la Gouffonne)
    • A17   (de Lattre de Tassigny) D559 : Villes desservies : Marseille-les Calanques, Cassis, La Ciotat
    • A17   (H. Tomassi)
    • A17   (Morgiou)
    • A17   (F. Marion)
    • A17   (Roy d'Espagne)
    • A17   (Jules Rimet)
    • A17   (Traverse Pourrière)
    • A17   (Musso)
    • AB25  (Traverse Parangon)
  • De la Traverse Parangon à La Pointe Rouge ; Boulevard Mireille Jourdan-Bary géré par Aix-Marseille-Provence :
    • AB25  (Traverse Parangon) : Villes desservies : Marseille-Bonneveine, ZAC de Bonneveine
    • Boulevard Mireille Jourdan-Bary
    • AB25  (Avenue de la Pointe-Rouge) : Villes desservies : Marseille-La Plage, Marseille-La Pointe-Rouge, Marseille-Montredon

Légende

Ouvrages d'art

Notes et références

  1. C'est Robert-Paul Vigouroux qui est finalement élu Maire de Marseille, à la surprise générale.
  2. Le Directeur départemental peut maintenant valider les modifications apportées au projet, dès lors que le projet global reste conforme à l'avant-projet validé et que les coûts sont maîtrisés.
  3. Ce PPP porte à la fois sur l'achèvement de la section S8 - A50, mais aussi sur la construction du tronçon A7 - S3 et la mise aux normes du tronçon S3 - S8.
  4. Les gabarits PL situés sur chaque bretelle d'accès à L2 seraient en particulier concernés.


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