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LGV Atlantique
- LN2 -
Lignes 429 000 et 431 000
Localisation
PaysFrance
RégionsCentre-Val de Loire
Île-de-France
Pays de la Loire
DépartementsEure-et-Loir (28)
Indre-et-Loire (37)
Loir-et-Cher (41)
Sarthe (72)
Yvelines (78)
Essonne (91)
Hauts-de-Seine (92)
Caractéristiques de 1989 à 1990
ItinéraireChâtillon - Bifurcation de Connerré-Sud (Branche Ouest)
Longueur176 km
Caractéristiques actuelles
ItinéraireChâtillon - Bifurcation de Connerré-Sud (Branche Ouest) / Courtalain - Bifurcation de Monts (Branche Sud-Ouest)
Longueur176 km / 104 km (280 km)
Premières études1975
Premiers terrassements1985
Première ouverture1989
Dernière ouverture1990
MatérielTGV Réseau
Vitesse commerciale300 km/h

Présentation

  • La LGV Atlantique est une ligne à grande vitesse permettant de relier Paris au grand ouest de la France (Bordeaux, Rennes, Tours).
  • Numérotée dans le réseau ferré national en tant que ligne 429000, elle est décrite comme étant la ligne de Courtalain à Connerré (LGV) ; la ligne 431000 correspond à la ligne de Paris-Montparnasse à Monts (LGV). Elle constitue la ligne nouvelle 2, ou LN2.
  • Ligne existante aménagée Paris-Montparnasse - Bifurcation de Vanves : 6.380 km.
  • Ligne nouvelle : Bifurcation de Vanves km 6.380) - Bifurcation de Courtalain (km 130.273) : 123.893 km.
    • Branche "Ouest" vers Le Mans. Bifurcation de Courtalain (km 130.273) - Bifurcation de Connerré-Sud (km 181.970) : 51.697 km.
    • Branche "Sud-Ouest" vers Tours et Bordeaux. Bifurcation de Courtalain (km 130.273) - Bifurcation de Monts (km 231.513) située au Sud de Tours : 101.240 km.
  • Lignes "classiques" parcourues par le T.G.V. :
    • Branche Ouest. Bifurcation de Connerré-Sud (km 190.946) - Le Mans (km 210.980): 20.034 km. Les points kilométriques de la Bifurcation de Connerré-Sud au Mans, correspondent au P.K de la ligne "classique" : Paris-Montparnasse - Chartres - Le Mans.
    • Branche "Sud-Ouest. Bifurcation de Saint-Pierre-des-Corps - Tours : 6 km.

Dates clés

  • 1975 : Lancement des études par la SNCF pour la création d'une LGV vers la Bretagne et vers le Sud-Ouest.
  • 15 Juillet 1977 : Annonce par le Premier Ministre de la réalisation d'une LGV en direction de Nantes et de Bordeaux.
  • 22 Septembre 1981 : Annonce par le Président de la République de la création d'une ligne de TGV vers Le Mans et Tours.
  • 15 Septembre 1983 : Approbation du projet par la SNCF.
  • 25 Mai 1984 : Déclaration d'Utilité Publique de la LGV Atlantique de Paris à Tours et au Mans
  • 15 Février 1985 : Démarrage des travaux de la L.G.V. "Atlantique" à Boinville-le-Gaillard dans le département des Yvelines (canton de Saint-Arnoult-en-Yvelines).
  • 05 Juin 1985 : Déclaration d'Utilité Publique de la LGV Atlantique de Paris à Tours et au Mans en région parisienne et dans le département d'Indre-et-Loire (37).
  • 21 Novembre 1985 : Déclaration d'Utilité Publique de la LGV Atlantique de Paris au Mans dans le département de la Sarthe (72)
  • 12 Août 1987 : Déclaration d'Utilité Publique du raccordement de la LGV Atlantique à la ligne C du RER
  • 24 Septembre 1989 : Mise en service de la section : Bifurcation de Chatillon - Bifurcation de Connerré-Sud (branche Ouest).
  • 18 Mai 1990 : Record mondial de vitesse sur rail (515.3 km/h) établi avec la rame n°325 dans la vallée du Loir (km 166) entre la gare de Vendôme-T.G.V. et le raccordement de Saint-Pierre-des-Corps.
  • 30 Septembre 1990 : Mise en service de la section : Bifurcation de Courtalain - Bifurcation de Monts (branche Sud-Ouest).

Description du tracé

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Légende de la carte
En rouge foncé Raccordements ferroviaires de la LGV Paris-Montparnasse à Monts.
En rouge LGV Atlantique LN2, Vanves - Courtalain - Monts ("Paris - Tours").
En rouge clair Raccordement de Saint-Pierre-des-Corps (jamais construit).
En orange LGV Atlantique LN2 , branche Courtalain - Connerré ("Paris - Le Mans").
En jaune Raccordements ferroviaires de la LGV Courtalain à Connerré.
Pour plus d'informations sur les sources cartographiques, consulter cet article.
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Caractéristiques Techniques

Descriptif général

  • Ligne à double voie banalisée prévue pour une vitesse de 300 km/h.
  • Rail U.I.C 60 kg - Traverses béton : 1667 au km posées sur ballast.

Raccordements

  • Raccordement de Connerré-Sud, raccordement à double voie pour desservir la gare du Mans via la ligne Paris-Montparnasse - Brest (ligne n°429310 du réseau ferré national).
  • Raccordement de Massy (LGV), raccordement à double voie pour desservir la gare de Paris-Austerlitz via la ligne Choisy-le-Roi - Massy-Verrières (ligne n°431300 du réseau ferré national).
  • Raccordement d'Auneau (LGV), raccordement à double voie pour desservir la gare d'Auneau via la ligne Brétigny - La Membrolle-sur-Choisille ; raccordement utilisé par le Fret (ligne n°431302 du réseau ferré national).
  • Raccordement de Courtalain (LGV), raccordement à voie unique pour desservir la gare de Courtalain-Saint-Pellerin via la ligne Chartres - Bordeaux-Saint-Jean (ligne n°431305 du réseau ferré national).
  • Raccordement de Saint-Amand-Longpré (LGV), raccordement à voie unique pour desservir les gares de Saint-Amand-Longpré, de Vendôme et de Châteaudun via la ligne Brétigny - La Membrolle-sur-Choisille (ligne n°431310 du réseau ferré national).
  • Raccordement de Saint-Pierre-des-Corps (LGV), raccordement à double voie non construit, destiné uniquement pour le fret, devant s'embrancher sur la ligne Vierzon - Saint-Pierre-des-Corps (ligne n°431315 du réseau ferré national).
  • Raccordement de Montlouis (LGV), raccordement à voie unique pour desservir la gare de Vierzon via la ligne Vierzon - Saint-Pierre-des-Corps (ligne n°431320 du réseau ferré national).
  • Raccordement de La Ville-aux-Dames (LGV), raccordement à double voie pour desservir les gares de Saint-Pierre-des-Corps et de Tours via la ligne Paris-Austerlitz - Bordeaux-Saint-Jean (ligne n°431325 du réseau ferré national).

Électrification et sous-stations

  • Électrification en courant alternatif 25 kV 50 Hz. Sauf le contournement de Tours (15 km environ) qui lui est électrifié en courant continu 1,5 kV.
  • Électrification - Liste des sous-stations électriques :
    • Les Suisses (Châtillon) : pK 5.500
    • Les Carrés (Marcoussis) : pK 23.950
    • Le Gault-Saint-Denis : pK 94.731
    • Le Parc (Connerré) : pK 179.644
    • La Picocherie (Saunay) : pK 190.350
    • Les Courances (Larçay) : pK 221.160 / 1,5 kV courant continu

Signalisation

  • Installations de sécurité : signalisation type "cab-signal" : informations en cabine sans signaux le long de la voie. Avec les particularités suivantes :
    • La section : Bifurcation de Vanves - Tunnel de Villejust (tête côté Paris) est équipée de signalisation "latérale" classique avec signaux de pré-annonce (vert-clignotant). C'est pour cette raison qu'à la sortie du tunnel de Villejust (4800 m) tête côté Paris sont implantés des deux côtés de la ligne (en cas d'un éventuel contre-sens) des tableaux : "Fin T.G.V".
    • La section : Tunnel de Villejust (tête côté Paris) - Bifurcation de Connerré-Sud et de Monts est équipée de la signalisation T.V.M 300 (Transmission Voie Machine). Ce tunnel est situé au km 18.776 (tête côté Paris) entre la gare de Massy-T.G.V (km 13.725) et le P.R.S n° 12 de Marcoussis (km 25.345).

Vitesses limites

  • Vitesses maximales - tronc commun :
    • Bifurcation de Vanves - Massy (km 16) : 200 km/h.
    • Massy (km 16) - Tête Sud du tunnel de Villejust : 220 km/h.
    • Tête Sud du tunnel de Villejust - Bifurcation de Courtalain (amont) : 300 km/h.
    • Traversée de la Bifurcation de Courtalain de/vers l'ouest : 220 km/h.
  • Vitesses maximales branche "Ouest" :
    • Bifurcation de Courtalain (aval) - Bifurcation de Connerré-Sud : 300 km/h.
    • Bifurcation de Connerré-Sud - km 208.9 (Le Mans : Bifurcation des Docks) : 220 km/h.
  • Vitesses maximales - branche "Sud-Ouest" :
    • Bifurcation de Courtalain (aval) - Tunnel de Vouvray (387 m : km 212.585) : 300 km/h.
    • Tunnel de Vouvray - Bifurcation de Monts : 270 km/h.

Gares nouvelles

Massy Palaiseau TGV

Vendôme TGV

Ouvrages d'art

de Vanves à Monts

  • Galerie de Fontenay-Nord (pK 6.380) : 306 m
  • Tunnel de Fontenay-aux-Roses (pK 6.687) : 474 m
  • Galerie de Sceaux-Nord (pK 7.563) : 220 m
  • Tunnel de Sceaux (pK 7.769) : 827 m
  • Galerie de Sceaux-Sud (pK 8.602) : 216 m
  • Galerie de Châtenay-Malabry (pK 8.809) : 1 047 m
  • Galerie d'Antony (pK 10.473) : 969 m
  • Galerie de Verrières (pK 12.221) : 1 280 m
  • Tranchée couverte de Massy (pk 14.176) : 2 014 m
  • Tranchée couverte de Villebon (pK 17.503) : 650 m
  • Tunnel de Villejust (pK 18.775) : 4 805 m. Tunnel bi-tube
  • Tranchée couverte de Janvry (pK 27.590) : 588 m
  • Tranchée couverte de Briis-sous-Forges (pK 28.4xx) : 690 m
  • Pont sur le Loir (pK 106.309) : 108 m
  • Viaduc de Naveil (Loir) (pK 166.655) : 173 m
  • Tunnel de Vouvray (ou de Vernou-Vouvray) (pK 210.775) : 1 496 m
  • Viaduc de Vouvray (pK 212,509) : 387 m
  • Viaduc de la Cisse (pK 213.155) : 312 m
  • Estacade de la Loire (pK 214.076) : 296 m
  • Viaduc sur la Loire (pK 214.441) : 459 m
  • Viaduc de Rochepinard (pK 217.007) : 315 m
  • Estacade du Cher (pK 217.927) : 459 m
  • Viaduc sur le Cher (pK 218.344) : 370 m
  • Tranchée couverte de Larçay (pK 218.580) : 203 m

de Courtalain à Connerré

  • Pont sur la Braye (pK 158.199) : 35 m

Le record du monde de vitesse sur rail de 1989

  • Le 5 décembre 1989 à 9h10, la rame TGV 325 atteint au PK 166 482 Km/h. A 8h42, la Rame TGV 325 s’élance à 6 km au nord de la gare de Vendôme TGV. 9 minutes plus tard, la rame TGV bat de le record de 1955 et de 1981. 2 minutes plus tard, il traverse la gare de Vendôme TGV en battant le record de 1988. A 9h10, la rame TGV atteint au PK 166 (4 km après la gare de Vendôme TGV) la vitesse de 482 km/h.

La bifurcation de Courtalain

  • La bifurcation de Courtalain partage la LGV Atlantique en deux branches. La branche Nord (ligne n°429000 du réseau ferré national) va vers la LGV Bretagne - Pays de la Loire en direction de Nantes et Brest. La branche Sud (ligne n°431000 du réseau ferré national) va vers la LGV Sud-Europe-Atlantique en direction de Bordeaux, Toulouse et l'Espagne.

Historique

Les débuts du projet

  • L'idée de construire une ligne nouvelle entre Paris et le Mans d'une part et Paris et Tours d'autre part date des années 1970.
  • Deux objectifs étaient recherchés à l'époque avec cette nouvelle ligne en forme de Y. Le premier consistait à améliorer les temps de parcours entre Paris et Bordeaux ainsi qu'entre Paris et Rennes. Le second était de dé-saturer les lignes existantes entre Paris et Tours ainsi qu'entre Paris et le Mans.
  • Pour cela, diverses solutions sont présentées :
    • La première était celle d'un tracé neuf en forme de Y avec une branche partant sur Tours et l'autre sur le Mans. Les deux branches devant alors se séparer plus ou moins à hauteur de Voves.
    • La seconde solution proposée, dite variante moyenne, consistait en l'aménagement de lignes nouvelles de Paris à Chartres d'une part et de Paris à Orléans d'autre part, avec un tronc commun jusqu'à Ablis. Ces lignes nouvelles auraient alors suivi le tracé de l'A10 et de l'A11 autant que possible. Le reste du parcours devait jusqu'à Tours et jusqu'au Mans être réalisé par les lignes classiques améliorées pour l'occasion. Le contournement de Tours devait néanmoins être réalisé pour permettre la décongestion du nœud de Saint-Pierre-des-Corps.
    • La troisième et dernière solution proposée, dite variante courte, était une ligne nouvelle sortant de Paris via Massy (tracé actuel de la LGV) puis se séparant en deux branches, l'une se raccordant aux lignes existantes à Rambouillet et l'autre à Étampes. Comme pour la précédente solution, les trains auraient parcouru le reste du parcours via les lignes classiques améliorées (le contournement de Tours était également toujours prévu dans cette solution).
  • Le faible gain de temps et d'amélioration capacitaire proposés par les variantes dites Moyenne et Courte (solutions 2 et 3) poussèrent les autorités à écarter ces variantes. D'autant plus que le coût de ces variantes n'étaient inférieur que de 15 à 20 % par rapport à un tracé entièrement neuf.
Grandes variantes LGV Atlantique


L'étude des fuseaux de moindre impact

  • Suite à cela fut déterminé un premier type de fuseaux, dits fuseaux de moindre impact, servant simplement à éliminer les zones causant trop de difficultés pour le passage d'une LGV.
Fuseaux de moindre impact LGV Atlantique


La formation des tracés de principes

  • Après quelques études sommaires, il fut réalisé dans ces fuseaux de moindre impact des fuseaux moins larges dans lesquels pouvaient être ébauchés divers tracés de principe.
LGV Paris - Le Mans -Tours


  • Il fut alors envisagé de sortir de Paris par l'ancienne plateforme de Gallardon jusqu'à Palaiseau. La recherche du fuseau d'étude conduisit assez naturellement à envisager la juxtaposition de la LGV à l'autoroute jusqu'au niveau de Dourdan, où celle-ci se sépare en deux branches : l'une vers Le Mans (l'A11), l'autre vers Orléans puis Tours (l'A10).
  • Cette solution de jumelage présentait l'avantage de ne pas introduire de coupure supplémentaire dans les grands massifs boisés traversés (forêt de Rambouillet et forêt de Dourdan), dans le site inscrit de la vallée de la Rémarde, dans le terroir agricole et dans le paysage de ce secteur ayant déjà subi une forte pression.
  • Au-delà, pour la desserte de l'Ouest (Le Mans), deux principes de tracés ont été envisagés :
    • Un jumelage du projet à l'autoroute A11.
    • Un jumelage du projet à la voie ferrée existante Brétigny - Tours, puis un tracé au plus court.
  • Pour la desserte du Sud-Ouest (Tours), trois grands principes de tracés furent envisagés :
    • Un projet jumelé à l'autoroute A10.
    • Un tracé neuf au plus court vers Tours traversant le plateau de la Beauce, tout en évitant la forêt de Marchenoir.
    • Un projet présentant un tronc commun aussi long que possible des branches Ouest et Sud-Ouest, mais devant s'affranchir d'une nouvelle traversée de la vallée du Loir.


Branche Ouest

  • L'idée d'un jumelage avec l'A11 fut abandonnée au profit de l'autre variante, en raison des nombreux délaissés que le jumelage aurait imposé du fait des caractéristiques techniques non-communes entre les deux infrastructures (rayon des courbes, pente maximum admissible, etc.).
LGV Paris - Le Mans


  • A l'intérieur de ce fuseau furent déterminés deux fuseaux plus fins : l'un au Nord reprenant le tracé de base, l'autre au Sud reprenant autant que possible l'ancienne voie ferrée Thorigne - Courtalain et maximisant dans un même temps la possibilité d'un tronc commun avec la branche Sud-Ouest. Les avantages non-négligeables qu'apportaient ce fuseau Sud lui donnèrent la préférence des décideurs.
Branche Ouest fuseaux LGV Atlantique


  • Au niveau du Mans, deux variantes furent envisagées, l'une par le Nord, l'autre par le Sud. Après quelques études approfondies, la variante Sud fut écartée, en raison de l'allongement du parcours que celle-ci causait pour les trains vers le Mans et vers Rennes.
Contournement du Mans LGV Atlantique


Branche Sud-Ouest

  • Trois grandes variantes furent envisagées pour cette branche Sud-Ouest. Celle suivant l'A10 fut rapidement écartée en raison des délaissés que celle-ci imposait et de son parcours plus long d'environ 10 km par rapport aux deux autres variantes. La seconde variante à être écartée fut celle d'un tracé au plus court entre Voves et Tours ne tirant pas assez bien parti du tronc commun réalisable avec la branche Ouest et augmentant de ce fait la longueur de ligne nouvelle à construire.
LGV Paris - Tours


  • Le point particulier qu'est le contournement de Tours fut étudié plus attentivement. Quatre options furent alors envisagées :
    • Une variante Ouest courte, cernant au plus près l'agglomération Tourangelle.
    • Une variante Ouest longue, reprenant en grande partie l'emprise de la rocade Ouest prévue au SDAU de Tours.
    • Une variante Est courte, cernant au plus près l'agglomération Tourangelle et suivant la volonté de la SNCF qui souhaitait désengorger le nœud ferroviaire de Saint-Pierre-des-Corps.
    • Une variante Est longue, demandée par les élus locaux évitant ainsi les contraintes d'urbanisation autour de Montbazon.
  • Les trop fortes contraintes paysagères et urbaines à l'ouest de Tours imposèrent l'abandon des deux variantes Ouest.
  • La variante Est longue fut écartée en raison des 13 km de ligne nouvelle à construire en comparaison de la variante Est courte.
Contournement de Tours LGV Atlantique


L'affinement du tracé

  • Une fois le fuseau d'étude défini, les études suivantes ont porté sur des propositions de variantes locales de tracé en divers points.

Massy – Palaiseau

  • Le tracé initial (Tracé A) se situait sous l’Avenue du Président Wilson. La réalisation de l’ouvrage souterrain aurait entrainé la démolition de nombreux pavillons bordant l’avenue. Cette solution rendait également très délicat le passage sous l’autoroute A10.
  • Ce tracé a donc été abandonné au profit du tracé B, qui longeait les voies existantes sur une plus grande longueur et traversait la zone critique en tranchée couverte.
LGV Paris Le Mans Tours section 1


Villebon – Villejust

  • Le tracé initial (Tracé A) posait le problème du passage sous les habitations situées à proximité de l’A10 où se trouvent de nombreux pylônes. Pour remédier à ces difficultés, une solution le long de l’autoroute fut étudiée (Tracé B), malgré des caractéristiques ferroviaires moins favorables. Les problèmes acoustiques soulevés par cette variante avaient conduit à son rejet par les élus locaux. Une troisième variante (Tracé C) fut alors étudiée pour échapper à ces diverses difficultés.
LGV Paris Le Mans Tours section 2


De la Folie-Bessin à Briis-sous-Forges

  • Dans ce secteur, les options Est et Ouest rencontraient des problèmes techniques comparables liés au franchissement de l’échangeur de Dourdan et à la descente du plateau vers Briis-sous-Forges. Dans le cas d’un tracé longeant l’autoroute par l’Est, le souci de créer un délaissé minimum entre les deux infrastructures, ainsi que les servitudes liées au réseau dense de lignes électriques à très haute tension, concouraient à accoler les deux ouvrages au plus près, ce qui soulevait le problème de la station-service bordant l’autoroute à proximité de la ferme d’Invilliers.
  • Après débat avec les différents acteurs locaux, le choix se porta sur la variante longeant l’autoroute par l’Est, en raison de sa meilleure intégration dans le paysage, ainsi que sa moindre gène au niveau acoustique.
LGV Paris Le Mans Tours section 3


De Briis-sous-Forges à la limite départementale entre l’Essonne et les Yvelines

  • Le tracé Est retenu auparavant soulevait plusieurs problèmatiques liées essentiellement au bâti puisque trois habitations se situaient à proximité immédiate de la rive Est de l’autoroute, entre Machery et Angervilliers.
  • Pour résoudre ce problème, un passage au nord de l’autoroute fut étudié, solution dont la mise à l’étude avait été également demandée par l’ONF (Office Nationale des Forêts) dans le cadre de l’examen des problèmes forestiers (Forêt de domaniale de Dourdan). Compte-tenu des caractéristiques géométriques imposées au projet, ce passage de l’Est à l'Ouest de l’autoroute révélait plusieurs inconvénients :
    • des délaissés importants entres les deux infrastructures.
    • un franchissement de l’autoroute par de hauts remblais.
    • la traversée d’une zone d’intérêt botanique et ornithologique (étang Brûlé-Doux) et coupure du bois d’Angervilliers.
    • le passage à proximité immédiate du hameau de Machery.
  • Ces contraintes, alliées au refus par les commune des Yvelines d’un tracé Ouest, avaient conduit à examiner plus en détail les problèmes posées par la solution Est.
  • S’il s’est avéré que le tracé Est nécessiterait obligatoirement l’acquisition de deux à trois habitations, la mise en place de protections phoniques pouvait être étudiée de manière à résoudre simultanément les problèmes acoustiques liés à la LGV et ainsi qu’à l’autoroute dont les habitations n’étaient à l’époque pas protégées. L’option Est fut donc maintenue, malgré ses impacts négatifs au droit d'Angervillers du fait des moindres désagréments que causait cette variante en comparaison des autres alternatives.
LGV Paris Le Mans Tours section 4


Contournement de la servitude du Centre radioélectrique de Boinville - Ablis

  • La servitude radioélectrique du Centre radioélectrique de Boinville - Ablis obligeait la LGV à contourner cette zone. Deux fuseaux furent préalablement étudiés, l’un passant par le Nord et l’autre par le Sud. Ces deux fuseaux étaient relativement équivalents en termes de contraintes techniques liées au rétablissement des communications et au franchissement des vallées.
  • Deux principes de tracés furent envisagés pour dans le fuseau Nord : l’un situé au Nord de l’autoroute jusqu’à l’Ouest d’Ablis et l’autre longeant l’A11 par le Sud. Ils avaient en commun le désavantage de passer à proximité immédiate d’un lotissement situé à l’extrémité du bourg de Ponthévrard. L’option au Nord de l’A11 traversait en outre un site réservé à un projet d’équipement figurant au projet de Schéma Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme de l’Île-de-France (SDAURIF de 1976) et le hameau des Châteliers. L’option située au Sud de l’A11 cumulait le passage auprès du hameau de Guéherville et de la ferme de Dimancheville, avant de se heurter aux contraintes situées entre Ablis et l’échangeur de l’autoroute. Ces éléments ont conduit au refus d’un tel principe par les communes de Ponthévrard, d’Ablis et d’Auneau.
  • Ces multiples contraintes poussèrent à retenir le fuseau Sud qui, lui, ne condamnait aucun projet d’urbanisme majeur et autorisait un tracé plus adaptable pour s’éloigner des habitats. De ce fait des études de tracé plus poussées furent menées sur le fuseau Sud.
LGV Paris Le Mans Tours section 5.0


De Longevilliers au péage de Saint-Arnoult-en-Yvelines
  • Les problèmes sur ce secteur étaient essentiellement liés aux contraintes géométriques de rayon en plan qui ne permettaient pas de parfaitement concilier les deux objectifs fondamentaux qu’étaient la nécessité de s’accoler au maximum à l’autoroute dans la traversée de la forêt domaniale de Dourdan et le périmètre de non aedificandi (impossibilité de construire) de la servitude radioélectrique.
  • Les trois variantes de projet situées au Nord de l’autoroute ne furent pas retenues du fait que celles-ci passaient à proximité du hameau de Reculet et, de plus, longeaient le site inscrit de la vallée de la Rémarde par une succession de déblais et de remblais. Par ce fait, seule la variante passant au Sud de l’autoroute fut retenue.
LGV Paris Le Mans Tours section 5.1


Du péage de l’autoroute à Boinville-le-Gaillard
  • Un nombre important de variantes très localisées furent élaborées dans ce secteur, notamment pour une meilleure prise en compte des problèmes agricoles.
  • Dans la partie Nord, quatre tracés furent étudiés au niveau du bois de Sainte-Mesme. Si l’on excepte le projet A, qui correspondait à un passage du projet au Nord de l’autoroute dans la forêt domaniale de Dourdan, les autres tracés obéissaient aux principes suivants :
    • Le tracé B passait en limite de la plaine agricole de Denisy et s’éloignait du hameau du Haut-Bout en contournant par l’Ouest la maison forestière de Ribourg.
    • Le tracé C passait à équidistance de la ferme de Brouville et du hameau du Haut-Bout. Ce tracé, qui correspondait au projet initial, fut abandonné car il imposait l’acquisition de la maison forestière de Ribourg.
    • Le tracé D évitait la maison forestière par l’Est et limitait la coupure de l’exploitation de la ferme de Brouville.
  • Les deux options restantes se différenciaient nettement par la suite puisque le tracé B conduisait à un passage sous l’autoroute A10, alors que le tracé D permettait un passage au-dessus de l’A10 à la faveur du franchissement de la vallée du Patineau.
  • Un passage sous l’autoroute présentait le désavantage de nécessiter, pour l’exécution de l’ouvrage d’art, une déviation temporaire de l’autoroute sur environ 2 km. La restitution de cette emprise à l’agriculture s’avérant problématique, cette solution conduisait à une ponction supplémentaire de terres.
  • A l’issue de plusieurs concertations, la solution passant au-dessus de l’autoroute et limitant la coupure de la ferme de Brouville avait recueilli l’accord de principe des communes concernées, à l’exception de Saint-Martin-de-Bréthencourt.
  • Plus au Sud, c’était la solution s’éloignant de la ferme de Villeray qui fut retenue notamment parce qu’elle limitait le biais entre la LGV et la ligne Bretigny – Tours, et facilitait ainsi les conditions ultérieures d’exploitation des parcelles.
LGV Paris Le Mans Tours section 5.2


D’Orsonville à la ligne Brétigny – Tours
  • Le tracé intéressait ici les départements des Yvelines (78) et de l’Eure-et-Loir (28). Au droit d’Orsonville, le projet initialement élaboré (Tracé A) cherchait à s’accoler le plus possible à la voie ferroviaire et, après avoir traversé le bois d’Orsonville, longeait la lisière de la forêt correspondant à la rupture de la pente. Ce tracé passait à proximité d’une zone pavillonnaire située à l’extrémité Sud du Bourg d’Orsonville. Les habitants constituèrent une association de défense qui souligna les problèmes acoustiques et visuels soulevés par le projet, notamment par le pont-route de la D132 dont les remblais d’accès avaient leur origine au droit des premiers pavillons.
  • En fonction des demandes exprimées, le tracé B, qui s’éloignait du bourg d’Orsonville et constituait un compromis entre les terres cultivées et le Bois d’Orsonville, fut mis à l’étude. Ce tracé évitait ensuite un site archéologique du néolithique et deux options furent étudiées pour le raccordement à la plateforme ferroviaire existante.
  • Le projet initial (Tracé C) passait à une distance suffisante du camp du Génie pour que les rétablissements des voies de communication (D116 et D130) n’affectent pas son périmètre. Ce tracé posait toutefois des problèmes agricoles importants, notamment parce qu’il rendait inexploitables les parcelles enclavées entre la voie Bretigny – Tours, la D19 et le projet.
  • A la demande des communes de Roinville et Aunay-sous-Auneau, le tracé D, qui longeait le camp du Génie et limitait autant que possible les coupures d’exploitations agricoles, fut élaboré et retenu après accord des Autorités Militaire locales.
LGV Paris Le Mans Tours section 5.3


Contournement de Voves

  • Le principe de juxtaposition du projet à l’Est de la voie ferrée existante avec la suppression des passages à niveau et le rétablissement des communications, correspondait parfaitement aux souhaits de la commune d’Allones. A l’inverse, le projet initial qui utilisait la plateforme existante dans la traversée de la commune de Voves, afin de limiter l’emprise sur les terres agricoles, fut localement rejeté.
  • Celui-ci prévoyait un passage en estacade surélevée de 7 m, dont les impacts visuels et acoustiques avaient conduit à la demande de mise en étude d’un contournement de l’agglomération. Le projet retenu fut élaboré pour tenir compte de ces remarques. Il quittait la plateforme existante au Nord de Beauvilliers, s’éloignant ainsi du bourg et de l’école, puis contournait l’agglomération en passant entre la ferme de Rozelles et la zone industrielle avant de rejoindre la ligne Brétigny – Tours à environ 500 m à l’Ouest de la limite communale entre Voves et Rouveray-Saint-Florentin, avec l’accord de cette dernière commune.
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De Bonneval à Logron

  • Après la traversée des vallées du Loir et de l’Ozaonne à Bonneval, le fuseau d'étude pénétrait dans le Perche-Gouët, contrastant avec la région Beauceronne. Autour de Montharville, de grandes formations boisées abritent une importante population de chevreuils, ainsi que de nombreuses espèces végétales dont certaines sont rares, voire très rares. Deux variantes furent donc élaborées pour limiter l’atteinte à ces massifs forestiers, tout en épargnant un habitat à caractère assez diffus.
  • La variante Nord passait en lisière des Bois de Montharville et de Dangeau, recoupait le bois de Saint-Denis et s’intercalait entre le Bois de Bezault et le Bois des Glands.
  • L’option Sud cherchait à préserver au maximum l’unité des baissements cités. Elle parvenait à conserver une importante surface boisée au nord du projet, mais ne pouvait éviter plusieurs des boisements satellites du Grand Bois de Dangeau.
  • Le choix se porta en définitif sur l’option Nord après concertation locale, du fait que la variante Sud passait à proximité de plusieurs zones habitées.
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Bifurcation de Courtalain

  • L’utilisation des emprises réservées primitivement à l’autoroute A10 sur la commune de Chatillon-en-Dunois conduisait au passage de l’infrastructure entre les bourgs d’Arrou et de Courtalain et à l’implantation de la bifurcation des branches Ouest et Sud-Ouest au niveau de la vallée de l’Yerre.
  • Les deux problèmes posés, bien que fortement indépendants, étaient le positionnement de la bifurcation et le tracé de la branche Ouest.
  • Parmi les variantes étudiées, c’est la bifurcation située au Nord qui fut retenue, conformément aux vœux de la communes de Courtalain, car celle-ci préservait le parc boisé du château et l’exploitation agricole de la plaine des Bordes, qui faisaient partie du site inscrit de Courtalain – Saint-Pellerin. Cette solution s’écartait également du château de Chaussepot et d’un site de sources de la vallée de l’Yerre.
  • Sur la branche se dirigeant vers le Mans, le tracé Nord fut mis à l’étude afin de limiter la coupure du territoire communal de Poislay, également touché par le passage de la branche Sud-Ouest. Cette variante, qui s’écartait nettement du bourg passait toutefois à proximité de plusieurs lieux habités et recoupait l’ensemble bocager des Hermitages, après avoir franchi la butte du Haut-Tertre. Le tracé Sud fut retenu à l’issue des contacts avec les élus locaux d’Eure-et-Loir.
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De Lavare à Dollon

  • Dans ce secteur, deux grands types de tracé furent élaborés.
  • Le tracé A fut conçu pour utiliser au maximum la plateforme de l’ancienne ligne de Thorigne à Courtalain. Il reprenait le tracé de cette voie sur environ quatre kilomètre, notamment dans la traversée du bois de la Blotière et des différentes vallées situées au Nord de Dollon. Cependant, la rétrocession de l’emprise de l’ancienne ligne avait conduit à une densification de l’habitat en divers points.
  • De ce fait, l’utilisation de cette plateforme aurait entraîné, de nombreuses acquisitions d’habitations et de surcroît des problèmes de bruit pour de nombreux riverains au projet.
  • Ce sont ces divers éléments qui conduisirent à retenir le tracé B évitant les zones bâties.
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De Sant-Gourgon à Montreuil-en-Touraine

  • Dans ce secteur, situé à la limite des départements du Loir-et-Cher et de l’Indre-et-Loire, trois variantes furent étudiées :
    • Le tracé A cherchait à éviter au maximum les massifs boisés des environs de Château-Renault, mais présentait les inconvénients de passer à proximité d’habitations, d’écorner la forêt de Saunay, de recouper le Bois des Dames dans sa plus grande largeur et d’être tangent à la zone urbanisée à l’Ouest de Montreuil-en-Touraine.
    • Le tracé B, élaboré pour pallier ces inconvénients, traversait la forêt de Saunay au droit de deux petits vallons encaissées favorables au rétablissement des cheminements des grands animaux fréquentant ce secteur. Plus au Sud, il passait à l’ouest de l’aire de repos de l’autoroute A10 pour rejoindre le tracé A au Sud de Montreuil-en-Touraine, mais se heurtait à une contrainte technique importante puisqu’il recoupait à six reprises un oléoduc, dont quatre fois avec des biais importants.
    • Cette dernière contrainte conduisit à retenir le tracé C, bien que celui-ci se rapprochait des étangs de la Picardière et de la lisière du bois des Dames. Le tracé retenu constituait ainsi un compromis entre la prise en compte des boisements, de l’habitat et des contraintes techniques.
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Contournement de Tours

  • Trois tracés pour le contournement de Tours furent étudiés dans le fuseau d’études précédemment retenu :
    • Le tracé A, qui traversait le périmètre de protection de l’oppidum de Larcay, écornait le parc du château du Bois des Hâtes, passait dans un lotissement récent et traversait un zone industrielle et commerciale fut très rapidement abandonné.
    • Le tracé C, qui rejoignait la limite communale entre Larcay et Veretz fut lui aussi abandonné par la suite en raison de la double coupure qu’il opérait dans le bois du Parc et de l’incompatibilité avec un projet de ligne EDF en cours de réalisation.
    • Seul restait le tracé B, qui fut retenu, puisque celui-ci préservait l’entité du bois du Parc et respectait plus au Sud le bâti ainsi que le bois des Hâtes. Ce tracé constituait un compromis satisfaisant entre les différents éléments de l’occupation du sol dans ce secteur particulièrement complexe de la périphérie de l’agglomération Tourangelle.
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