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LGV Paris - Sud-Est
- LN1 -
Ligne 752 000
WS-319-Bois Clair6 copier
La LGV Sud-Est au col du Bois Clair (71).
© Didier.S
Localisation
PaysFrance
RégionsBourgogne-Franche-Comté
Île-de-France
Auvergne-Rhône-Alpes
DépartementsAin (01)
Côte-d'Or (21)
Métropole de Lyon (69M)
Saône-et-Loire (71)
Seine-et-Marne (77)
Yonne (89)
Caractéristiques de 1981 à 1983
ItinéraireSaint-Florentin - Sathonay
Longueur272,078 km
Caractéristiques actuelles
ItinéraireCombs-la-Ville - Sathonay
Longueur389,314 km
Premières études1967
Premiers terrassements1976
Première ouverture1981
Dernière ouverture1983
MatérielTGV Réseau
Eurostar
Lyria
Thalys
Vitesse commerciale160 à 300 km/h

Présentation

  • D'une longueur totale de 388.930 km cette ligne est désignée sous l'appellation L.G.V / L.N.1 "Paris-Sud-Est". Elle fut la première LGV construite en France, destinée à soulager l'artère PLM Paris-Dijon-Lyon, arrivée à saturation, et à permettre une diminution sensible des temps de parcours entre Paris et tout le sud-est . Elle relie les abords de Paris et de Lyon, plus précisément Combs-la-Ville et Sathonay, et comporte deux gares nouvelles : Le Creusot et Mâcon.
  • Numérotée dans le réseau ferré national en tant que ligne 752000, elle est décrite comme étant la ligne de Combs-la-Ville à Saint-Louis (LGV). Elle constitue la ligne nouvelle 1, ou LN1.
  • Contrairement à la ligne classique PLM, la LGV coupe au plus court à travers le Morvan, sans passer par Dijon. Du coup, la distance de Paris-Gare-de-Lyon à l'ancienne gare de Lyon-Brotteaux par la L.G.V/P.S.E s'établit à 426.370 km, pour environ 510.9 km par la ligne classique (Paris-Gare-de-Lyon - Dijon-Ville - Lyon-Perrache).
  • Aujourd'hui, la fréquentation y est soutenue, et la ligne connait des problèmes de saturation. La ligne est notamment empruntée par :
    • les TGV radiaux reliant Paris à Lyon, Saint-Étienne, la Bourgogne-Franche-Comté, la Suisse (Genève, Berne et la vallée du Rhône), la Savoie/Dauphiné et les vallées alpines, la vallée du Rhône (Avignon-centre et Miramas), Marseille, la Côte-d'Azur jusqu'à Vintimille, le Languedoc-Roussillon jusqu'à Perpignan.
    • les TGV inter-secteurs issus de Nantes, Rennes, Lille, Bruxelles, continuant sur Marseille, Nice, Perpignan, les vallées alpines ...

Historique

  • 05 mars 1974 : Le Premier Ministre, Pierre Messmer, prend la décision d'engager la construction d'une nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse de Paris à Lyon.
  • 23 mars 1976 : Déclaration d'Utilité Publique de la LGV Paris-Sud-Est entre Paris et Lyon.
  • 26 février 1981 : A Sambourg (km 156) dans le département de l'Yonne la rame T.G.V Orange n°16 du dépôt T.G.V "Sud-Est" de Paris-Conflans bat le record du monde de vitesse à 380 km/h sur voie 2, dans le sens Sud-Nord.
  • 22 septembre 1981 : Inauguration par le Président de la République, François Mitterrand.
  • 27 septembre 1981 : Mise en service du tronçon Sud entre le raccordement de Saint-Florentin (km 117.090) dans le département de l'Yonne et Sathonay-Rilleux (km 388.930) dans le département du Rhône, soit 271.840 km.
  • 25 septembre 1983 : Mise en service du tronçon Nord du raccordement de Combs-la-Ville (km 00.00) au raccordement de Saint-Florentin (km 117.090), soit 117.090 km.
  • 13 décembre 1992 : Mise en service de la LN4 jusqu'à Grenay, se débranchant à Montanay et contournant Lyon par l'est.
  • 26 mai 1994 : Mise en service du barreau d'interconnexion est, se débranchant à Crisenoy.
  • 02 juin 1996 : Mise en service du barreau ouest de l'interconnexion entre Créteil et Coubert. Conséquence directe : la grande majorité des circulations empruntent cette nouvelle ligne et rejoignent la LN1 à Crisenoy. Les 17 premiers kilomètres de la LN1 entre Lieusaint et Crisenoy deviennent alors un simple raccordement à l'artère PLM, désormais peu utilisé.

Description du tracé

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Légende de la carte
En orange Tracé empruntant les branches Ouest et Sud de la LGV Interconnexion Est.
En vert Raccordements de la LGV Paris-Sud-Est (LN1).
En marron Tracé de la LGV Paris - Sud-Est (LN1) : section Combs-la-Ville - Sathonay ("Paris - Lyon").
Note Les gares et haltes/arrêts sont indiqués par le symbole 19px-Gare_LGV_perso.gif.
Pour plus d'informations sur les sources cartographiques, consulter cet article.
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  • De Combs-la-Ville à la Seine : la Brie
    • La LGV s'embranche sur l'artère PLM au niveau de Lieusaint, et s'en écarte vers le sud-est. Elle retrouve l'autoroute A5, qu'elle longera sur une grande distance jusqu'aux abords de Sens.
    • A Crisenoy, on rejoint le barreau d'interconnexion. On continue à longer l'A5 sur la gauche, dans un paysage de plaine, de champs et de petites forêts. Puis l'on passe tout près de Montereau, où l'on descend un coteau avant de franchir la Seine de concert avec l'A5. Le paysage est industriel pendant une courte période.
  • De la Seine à la Vanne : la vallée de l'Yonne
    • Après Montereau, le tracé s'élève progressivement sur de modestes collines séparant la vallée de la Seine de celle de l'Yonne. On reste à distance de cette dernière qui reste hors du champ de vision. On voit en revanche les collines établies sur sa rive gauche.
    • La LGV passe assez près de la ville de Sens, visible à droite. A ses abords, l’aqueduc de la Vanne, qui alimente Paris en eau potable, est coupé et côtoyé à plusieurs reprises. Au-delà, le relief s'enhardit, et le tracé s'incurve dans la vallée de la Vanne, affluent rive droite de l'Yonne.
  • La Forêt d'Othe
    • Après avoir franchi la Vanne à Malay-le-Grand, la ligne attaque un plateau de front, au moyen d'une longue rampe. Sur ce plateau, on traverse longuement la forêt d'Othe, juste entrecoupée d'une clairière au niveau du village de Villechétive. C'est ici que l'on trouve l'évitement de Vaumort, reconnaissable à son quai de secours à droite. La descente sur Bellechaume est également brutale, mais plus brève. Le paysage change radicalement, en laissant la place à d'immenses étendues agricoles dans un cadre légèrement vallonné. Puis après un bref passage en forêt, on traverse l'Armançon (affluent de l'Yonne), doublé par son canal.
  • De l'Armançon au Serein
    • On ne tarde pas à croiser l'artère PLM, ici à quatre voies, au moyen de ponts inférieurs. Ici, les deux voies s'écartent pour laisser la place au raccordement venant de Laroche-Migennes. Puis l'on retrouve un long passage en forêt. A sa sortie, on trouve la sous-station de Carisey (à droite), puis l'on aborde une zone de collines jusqu'à Tonnerre. La ligne prend lentement mais surement de l'altitude.
    • Au-delà de Tonnerre, on traverse une longue zone d'étendues agricoles, parfois entrecoupée de brèves forêts. C'est ici que l'on trouve le raccordement de Pasilly à Aisy, qui permet de rejoindre Montbard, Dijon ...
    • A Pisy, le tracé dévale une pente abrupte en direction de la plaine où est établie l'autoroute A6, que l'on croise à Époisses au moyen d'un pont-rail. Le paysage tend à changer, les grandes étendues agricoles laissant la place à l'élevage sur des surfaces plus restreintes, bordées de bosquets et de haies. Le franchissement du viaduc du Serein, qui coule au fond d'une profonde dépression boisée, annonce l'entrée dans le Morvan.
  • Du Serein à l'Arroux : le massif du Morvan
    • L'altitude augmente à nouveau. On peut observer le village de Dompierre-en-Morvan sur la gauche, puis l'on s'engage dans une longue forêt à partir de Lacour-d'Arcenay, où se trouve une base de maintenance sur la droite. L'ascension se poursuit jusqu'aux abords de Saulieu.
    • Une brève descente annonce le franchissement du viaduc de Saulieu, où coule un petit ruisseau. Une nouvelle rampe lui fait suite : elle mènera la ligne à son point culminant, à hauteur de Liernais, à environ 480 mètres d'altitude. La forêt a fait place aux champs.
    • Après une descente dans une étroite vallée, un replat fait face à la montagne de Bard (554 m.), établie sur la droite à Marcheseuil. Puis la descente reprend jusqu'à la vallée de l'Arroux. Nous avons donc quitté le bassin versant de la Seine pour celui de la Loire. On longe cette rivière sur la droite pendant un moment avant de la franchir près d'Autun.
  • De l'Arroux à la Saône
    • Après le franchissement de l'Arroux, la ligne est établie dans un cadre champêtre moins tourmenté, en passant non loin d’Épinac. Mais l'accalmie est provisoire ... Le relief s'enhardit à nouveau à gauche avant de franchir la Drée, puis la ligne attaque une nouvelle rampe de 35 mm/m. C'est ici que l'on traverse le viaduc de la Digoine, en biais sur la vallée. Puis l'on atteint le haut du plateau, à 450 mètres d'altitude.
    • La descente qui s'ensuit nous fait border l'étang de Brandon (à droite). On retrouve un paysage de collines, dans une succession de pentes et de rampes, tandis que l'urbanisation se fait plus importante : le Creusot n'est pas très éloignée, à l'ouest. Et pour cause, on ne tarde pas à aborder la gare du Creusot - Montceau-les-Mines - Montchanin.
    • Sitôt passé la gare, on franchit successivement la voie ferrée Chagny-Nevers, le canal du Centre et la RCEA (RN80) au niveau du poste électrique "Henri Paul" (à droite). On grimpe à nouveau une rampe à Saint-Laurent-d'Andenay (à gauche), avant de plonger dans l'étroite vallée du Brennon. Ici, on peut admirer plusieurs vestiges ferroviaires d'une ancienne ligne déposée : deux viaducs à gauche puis à droite du tracé, des maisons de garde-barrières et la gare de Genouilly avec sa halle à marchandises.
    • Lors de l'ascension suivante, on côtoie le village de Vaux-en-Pré, longuement visible à gauche. Les collines environnantes sont maintenant plus élevées, notamment à l'ouest. Une nouvelle descente précède le franchissement de la Guye à Cortevaix, suivie de la Grosne quelques kilomètres plus loin. On peut alors admirer brièvement l'abbatiale de Cluny, loin à droite.
    • La LGV quitte la vallée de la Grosne pour venir se placer en parallèle de la RN79 à 2x2 voies. Elle franchit le col du Bois Clair en tranchée, de concert avec la RCEA, puis le viaduc de la Roche lui fait suite, jumelé là aussi à un ouvrage similaire à 2 voies établi sur la route.
    • S'ensuit une longue descente à 35 mm/m dans le val Lamartinien, qui nous mènera aux abords de Mâcon. En bas de la descente, on traverse successivement la gare de Mâcon-Loché, l'autoroute A6, l'artère PLM et l'ex-RN6, dans un cadre semi-urbanisé. On ne tarde pas à franchir la Saône grâce à un grand viaduc.
  • De la Saône à Lyon : la Dombes
    • Sitôt franchie la Saône, on trouve le raccordement de Pont-de-Veyle (ou bifurcation de Savoie), qui permet de s'échapper vers Bourg-en-Bresse et Genève. Le tracé reste alors à distance de la Saône et des monts du Beaujolais, dans un cadre champêtre. On franchit une seule rivière importante : la Chalaronne.
    • Le château d'eau de Saint-Jean-de-Thurigneux (à gauche), puis le pont sous l'A46 annoncent la fin de la LGV Paris-Sud-Est, ainsi que la bifurcation de Montanay, qui permet de continuer sur la LN4 en direction de Marseille. Il reste encore quelques kilomètres à parcourir via le raccordement de Lyon-Saint-Clair en vue des monts d'Or (à droite) pour atteindre Sathonay. Après une brutale limitation à 90 km/h, la LGV vient se greffer à la ligne Lyon - Bourg-en-Bresse, que l'on a préalablement longé sur quelques kilomètres (à gauche).

Caractéristiques Techniques

Généralités

  • Caractéristiques géométriques :
    • Tracé en plan : Rayon minimal des courbes 4000 m (exceptionnellement 3200 m).
    • Raccordement parabolique : 0.6 mm/m.
    • Profil en long : Rampe maximale 35 mm/m. (ou 35 ‰)
    • Rayon minimal de raccordement cylindrique : 16 000 m ; exceptionnellement 14 000 m en sommet et 12 000 m en dépression.
    • Plateforme :
      • Entr'axe des voies : 4.20 m.
      • Largeur totale : 13 m.
  • Infrastructure - Terrassements généraux (en millions de m3) :
    • Remblais : 24
    • Déblais : 26
    • Emprunts : 10.4
    • Dépôts : 8.3
  • Infrastructure - Grands ouvrages (exprimé en nombre) :
    • Autoroutes : 6
    • Viaducs : 9
    • Sauts-de-Mouton : 6
    • Grands cours d'eau : 2
    • Ponts routiers - Routes nationales et chemins départementaux : 153
    • Ponts routiers - Voies communales : 149
    • Ponts hydrauliques et autres ponts : 164
    • Petits ouvrages hydrauliques : 650
  • Superstructures :
    • Longueur totale de la ligne, y compris les raccordements : 417 km.
    • Gares intermédiaires : Le Creusot-Monceau-Montchanin et Mâcon-Loché.
    • Voie : double voie rail UIC 60 kg. Traverses mixtes béton sur ballast. Appareils de voie (aiguillages) permettant un franchissement jusqu'à 220 km/h en voie déviée.
    • Signalisation : Signalisation de cabine sur les rames avec contrôle automatique de vitesse. T.V.M 300 (Transmission Voie Machine) : télécommande et télécontrôle de la ligne au Poste Central d'aiguillage et de régulation de Paris (P.A.R) situé avenue Daumesnil. Visualisation des trains au P.A.R (suivi des trains).
    • Traction électrique : courant alternatif 25 Kv 50 Hz distribué par 8 sous-stations.

Postes

  • Tous les postes sont du type PRS (poste tout relais à transit souple). Les installations sont télécommandées depuis le PAR (poste d'aiguillage et de régulation) de Paris sud-est. Les postes commandent au minimum une jonction de banalisation entre les deux voies.
    • PRS 10 : Lieusaint-Moissy (km 1,1)
    • PRS 11 : Le Châtelet-en-Brie (km 25,9)
    • PRS 12 : Marolles-sur-Seine (km 49,2) : comporte une base de maintenance, un évitement impair muni d'un quai de secours. Commande aussi les aiguilles du raccordement à la ligne Montereau-Flamboin.
    • PRS 13 : Cuy (km 71,4)
    • PRS 14 : Vaumort (km 92,7) : comporte un évitement pair muni d'un quai de secours.
    • PRS 15 : Vergigny (km 117,0) : commande la bifurcation vers la ligne classique en direction de Laroche-Migennes.
    • PRS 16 : Tonnerre (km 139,8) : comporte un évitement impair muni d'un quai de secours.
    • PRS 17 : Pasilly (km 162,1) : commande la bifurcation vers Aisy et Dijon. Comporte une base de maintenance côté pair.
    • PRS 18 : Toutry (km 182,0)
    • PRS 19 : Lacour-d'Arcenay (km 202,3) : comporte un évitement pair muni d'un quai de secours, ainsi qu'une base de maintenance.
    • PRS 20 : Vianges (km 225,8)
    • PRS 21 : Sully (km 247,4) : comporte une base de maintenance impaire.
    • PRS 22 : Le Creusot (km 273,8) : commande les aiguilles de la gare ainsi que le raccordement de service vers la ligne Chagny-Nevers.
    • PRS 23 : Vaux-en-Pré (km 292,9) : comporte une base de maintenance côté impair.
    • PRS 24 : Cluny (km 313,5)
    • PRS 25 : Mâcon-Loché (km 333,0) : commande les aiguilles de la gare, ainsi que les accès aux deux raccordements vers l'artère PLM, et la bifurcation de Pont-de-Veyle vers Bourg-en-Bresse.
    • PRS 27 : Cesseins (km 361,1)
  • Sur le raccordement Pasilly-Aisy:
    • PRS 30 : Etivey (km 7,7)

Raccordements

  • Bifurcation de Lieusaint (km 29,4 de Paris-Gare-de-Lyon, km 0,0 de la LGV) : il se situe entre les gares de Combs-la-Ville-Quincy et Lieusaint-Moissy de l'artère PLM. Ce raccordement constituait le point d'entrée historique de la LN1, avant que la majorité des circulations ne soit basculée par Créteil et Coubert à partir de 1996 (ligne n°752000 du réseau ferré national).
  • Bifurcation de Moisenay ou de Crisenoy (km 17,0) : c'est le point de bifurcation du barreau d'interconnexion vers la LGV nord d'une part, et Créteil. La majorité des circulations entrent sur la LN1 à cet endroit. Les voies directes donnent d'ailleurs la direction de l'interconnexion (ligne n°752100 du réseau ferré national).
  • Raccordement Nord de Montereau (km 43,6) : du côté pair, un triangle de raccordement non électrifié se greffe sur la ligne neutralisée Montereau-Flamboin. Il permet à des trains de travaux d'accéder à la LGV depuis Montereau (ligne n°752321 du réseau ferré national).
  • Raccordement Sud de Montereau (km 44,2) : ce raccordement de service non électrifié a été construit en 2005 (ligne n°752323 du réseau ferré national).
  • Raccordement de Saint-Florentin (km 117,9) : ce raccordement permet une jonction avec l'artère PLM, la ligne "classique" Paris-Dijon-Lyon parfois appelée "ligne impériale". Hors incidents, il est notamment utilisé par les TGV Yonne Melun-Marseille (ligne n°833300 du réseau ferré national).
  • Raccordement de Pasilly à Aisy (km 161,7 V1 / 160,5 V2) : Ce raccordement rejoint Aisy, sur l'artère PLM. Il permet aux T.G.V de desservir la Bourgogne-Franche-Comté et la Suisse (ligne n°768300 du réseau ferré national).
  • Raccordement de Montchanin (km 273,8) : il s'agit d'un raccordement de service non électrifié, greffé sur la ligne Chagny-Nevers (ligne n°767300 du réseau ferré national).
  • Raccordement de Mâcon-Sud (km 334,3) : ce raccordement à voie unique rejoint l'artère PLM en direction de Lyon. Il est utilisé par les TGV postaux, car un quai de chargement de la Poste se trouve sur son tracé. Il permet également des détournements par la ligne classique en cas de coupure de la LGV entre Mâcon et Lyon (ligne n°778300 du réseau ferré national).
  • Raccordement de Mâcon-Nord (km 335,8 V1 / 336,0 V2) : celui-ci se greffe sur l'artère PLM côté nord. Il permet d'entrer sur la LGV en direction du sud en venant de Dijon. Il est peu utilisé, les TGV Dijon-Lyon et au-delà empruntent la ligne classique jusqu'à Lyon pour ne pas occuper un sillon sur la LGV pour quelques dizaines de kilomètres (ligne n°779300 du réseau ferré national).
  • Raccordement de Pont-de-Veyle (ou bifurcation de Savoie) (km 337.7) : en rejoignant Pont-de-Veyle, sur la ligne Mâcon-Ambérieu, il permet aux T.G.V de desservir Bourg-en-Bresse, Bellegarde et Genève, ainsi qu’Évian et la vallée de l'Arve en saison (ligne n°777300 du réseau ferré national).
  • Bifurcation de Montanay (km 380,5) : c'est la bifurcation vers la LGV Rhône-Alpes (LN4), qui permet aux T.G.V sans arrêt à Lyon de contourner cette ville en direction de la Savoie, du Dauphiné et du Midi de la France. Les voies directes donnent la direction de la LN4, alors que la direction de Lyon s'obtient avec une séquence à 220 km/h.
  • Raccordement de Lyon-Saint-Clair (km 389,3) : c'est l'extrémité de la LGV sud-est, qui se greffe à cet endroit sur la ligne Lyon-Bourg (ligne n°752330 du réseau ferré national).

Électrification et sous-stations

  • La ligne est électrifiée en 25kV - 50 Hz, sauf ses extrémités qui sont en 1500V continu.
  • La section centrale Sarry-Commune a été équipée dès l'origine en 2x25kV, avec feeder négatif en opposition de phase (ce qui donne 50kV entre feeder et caténaire). Le courant du feeder est ensuite réinjecté vers la caténaire à l'aide d'autotransformateurs répartis régulièrement. D'autres portions ont été équipées de la sorte en 2001, lors du renforcement de l'alimentation consécutive à la mise en service de la LGV Méditerranée.
  • Aux abords des sous-stations, on trouve souvent un feeder positif, dont le but est de répartir le passage du courant en cas d'appel important. Des pontages sont installés entre le feeder et la caténaire. Contrairement au feeder négatif, le feeder positif est celui qui est placé côté intérieur des voies, en partie haute des supports. Le feeder négatif étant placé à l'extérieur (sauf sur les ouvrages d'art).
  • Des sectionnements délimitent les secteurs alimentés par chaque sous-station, car les deux sections consécutives ne peuvent être en phase. Ils se franchissent disjoncteur ouvert. Ils sont constitués d'une court zone neutre qui peut être réalimentée par chacun des deux côtés grâce à des interrupteurs.
  • Chaque sous-station comporte deux transformateurs. Un sectionnement mobile existe au droit de chaque sous-station : il est présenté si une sous-station adjacente connait un défaut. Voici les sous-stations de la ligne :
    • Moisenay (km 17) : situé sur la ligne à 225kV reliant Courtry à Morbras. Elle alimente la zone comprise entre Lieusaint et le Châtelet-en-Brie.
    • La Voulzie (km 39,4) : alimentée par deux circuits biphasés 225kV depuis le poste du Chesnoy, elle alimente la section le Châtelet-en-Brie - Gisy-les-Nobles.
    • Villechétive (km 96) : située sur la ligne à 400kV reliant le Chesnoy à Serein (Pontigny), elle alimente le secteur Gisy-les-Nobles - Vergigny.
    • Carisey (km 129,3) : alimentée par deux circuits biphasés 225kV depuis le poste du Serein, elle alimente la section Vergigny - Tonnerre.
    • Sarry (km 164,0) : située sur la ligne à 225kV reliant Serein à Vielmoulin (près de Dijon), elle alimente le secteur Tonnerre - Villargoix (près de Saulieu), avec feeder négatif entre Sarry et Villargoix.
    • Saint-Martin-de-Commune (km 257,0) : située sur la ligne à 225kV reliant Henri Paul (Montchanin) à Vielmoulin (Dijon), elle alimente le secteur Villargoix - Saint-Micaud.
    • Curtil (km 296,1) : alimentée par deux circuits biphasés 225kV depuis le poste de Grosne, elle alimente le secteur Saint-Micaud - Bussières (peu avant Mâcon).
    • Mâcon (km 333,1) : intégrée au poste RTE, elle alimente le secteur Bussières - Bey (peu après la bifurcation de Savoie).
    • Les Meunières (km 377,2) : située sur la ligne à 225kV reliant la Boisse à Joux (Villefranche-sur-Saône), sur la commune de Civrieux, elle alimente le secteur Bey - Tramoyes, sur la LN4.

Vitesses limites

  • 270 km/h:
    • du km 0 au km 18,5/7 (suivant le sens), de Lieusaint jusqu'au sud de la bifurcation de Crisenoy ;
    • du km 205,6 au 226,9 sens 1 / 228,9 au 194,7 sens 2 (approximativement de Lacour-d'Arcenay à Vianges) ;
    • du km 254,6 (peu après le PRS de Sully) au 336,7 (juste après Mâcon) sens 1 / 336,3 au 255,9 sens 2.
  • 300 km/h sur le reste du parcours.
  • 220 km/h sur les aiguilles des bifurcations en voie déviée.
  • 160 km/h sur les jonctions de banalisation ainsi que sur les aiguilles d'accès aux quais des gares.

Gares nouvelles

  • Deux gares nouvelles ont vues le jour sur le tracé : le Creusot et Mâcon. Ces gares sont totalement déconnectée du reste du réseau et ne sont donc accessibles que par la route. Une situation regrettable, alors qu'elles sont établies à quelques centaines de mètres seulement de lignes classiques sécantes. Il faut dire qu'à l'époque du projet, on prévoyait de rallier Paris et Lyon au plus court sans gare intermédiaire. Quand elles furent décidées suite à la demande des élus locaux, on a volontairement ignoré les connexions au réseau classique: en ces années 70, les décideurs ne donnaient pas cher de l'avenir du réseau classique, et n'envisageaient pas que des correspondances puissent se faire !
  • A l'époque, la SNCF a laissé les collectivités locales gérer les rabattements en bus, considérant que ça n'était pas son problème. Si le Creusot a bien bénéficié d'une desserte par autocars dès l'origine, Mâcon dut attendre bien plus longtemps.
  • Leur architecture est sobre, fonctionnelle. Le schéma des voies est classique, avec deux voies rapides au centre, et deux voies de desserte longeant les quais.

Le Creusot - Montceau-les-Mines - Montchanin

  • Cette gare dessert toute cette zone urbaine auparavant à l'écart des grands courants de circulation. La création de la gare a apporté un nouveau souffle à ce bassin alors en crise.
  • Des autocars TER permettent de rejoindre Roanne.

Mâcon Loché

  • Celle-ci est établie au sud de la ville. Elle est surtout desservie par les TGV de et vers Genève.
  • Des autocars TER permettent de rejoindre Villefranche-sur-Saône.

Ouvrages d'art

  • Viaduc de Montereau (km 42,7) : 134 m. ; franchit la Seine.
  • Pont sur l'Armançon et du canal de Bourgogne (km 115,5) : 160 m.
  • Pont sur l'autoroute A6 (km 185,4) : 88 m.
  • Viaduc du Serein (km 191,9) : 200 m.
  • Viaduc de Saulieu (km 209,2) : 200 m.
  • Viaduc de l'Arroux (km 239,2) : 127 m.
  • Pont sur la Drée (km 252) : 89 m.
  • Viaduc de la Digoine (km 253,4) : 425 m.
  • Pont sur la RN79 (km 318,9) : 95 m.
  • Viaduc de la Roche (km 321,1) : 386 m.
  • Viaduc sur la Saône (km 337,5) : 340 m.

Voir aussi

Articles connexes

Sites Sara

Liens et documents externes

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