Le premier projet de déviation de la RN44 (D1044 actuelle) par le sud-ouest de l’agglomération de Saint Quentin date de 1941.
Le projet fut abandonné en 1955 faute d'argent, alors que les travaux de terrassements et d'ouvrages d'art avaient déjà commencé.

Les premiers projets de contournement de Moulins datent des années 1970. Entre la fin des années 1970 et le début des années 1980, les études prévoient 5 variantes : 3 variantes Est et 2 variantes Ouest (qui sont abandonnées car leur coût est quasiment le double de celui des variantes Est). Les études ont été refaites au cours des années 1980 pour donner la déviation actuelle en voie express, passant à l'Est de Moulins, et à l'ouest de Toulon-sur-Allier. Moulins aurait pu aussi être déviée par l'A71, 7 des ses variantes étudiées en 1971 le prévoyaient.

Le premier projet date de 1980 et passait relativement près de la ville.
En 1998 lui a succédé un projet passant plus au large dans une configuration "tracé court".
En 2005, ce projet est allongé dans sa partie sud. La déviation en 2x2 voies devrait ouvrir en 2015.

Le premier projet date de 1989, le tracé projeté passait sur les hauteurs de Saint-Prix.
En 1995 le tracé est modifié pour passer plus dans le fond de vallée.
En 1999, le projet a pris la forme actuelle.

Le premier projet date de 1975, passait au Nord vers Villefranche-d'Allier.
En 1985, le projet est modifié pour réutiliser une section de l'A71 pour réduire la longueur de la route à aménager, et ainsi réduire les coûts.

Le premier tracé passait au Nord de Quinssaines entre 1970 et 1990.
Après 1990 le tracé projeté passait par le Sud de Quinssaines.

La déviation de l'ex-RN7 a été déclaré d’utilité publique le 8 juillet 1975, et inscrite dans le schéma routier Canne-Grasse-Antibes en 1977, dans le but de capter le trafic inter-urbain entre Cannes et Antibes, en lui donnant des caractéristiques intermédiaires entre l'A8 (trafic de transit), et l'ex-RN7 existante reversée à la voirie communale.
Le projet prévoyait plusieurs phases fonctionnelles entre Antibes et Cannes, 2 des 3 portions de la D6107 (Cannes - Carrefour Pont de l'Aube, et Antibes - Carrefour de l'Eucalyptus) ont été réalisées en 2x2 voies circulables à 90km/h.
La section manquante entre les 2 carrefours (entre Golfe-Juan et Antibes) reste à réaliser, sur une longueur de 2.5km.

Le chaînon manquant a été étudié en 3 variantes, du fait d’oppositions locales :
- L'avant projet de 1983 prévoyait un profil dénivelé à 2x2 voies, circulable à 90km/h.
- La concertation relancée en 2007, après transfert de la route au CG06, garde le profil à 2x2 voies, mais réserve une voie par sens à un transport en commun en site propre (TCSP), et prévoit des carrefours giratoires intermédiaires. L'axe est prévu pour une vitesse de 70km/h.
- Le projet présenté à l'enquête publique "Bouchardeau" en 2010 a des caractéristiques plus réduites : profil à 2x1 voies, contre-allée à 2 voies pour un TCSP, 4 carrefours à feux et 2 giratoires intermédiaires, des aménagements piétons et une piste cyclable. La vitesse sera limitée à 50km/h.
Le coût du projet est estimé à 36 millions d'Euros, sa mise en service est envisagée à l'horizon 2014.

Le tunnel du Mercantour était un projet de tunnel routier d'une longueur de 17.3 km, destiné à relier Nice à Cuneo (Italie) via les vallées du Var et de la Tinée en France jusqu'à la vallée de la Bucera en Italie. Ce projet aurait constitué ainsi un itinéraire alternatif à l'ex-RN204 passant par le tunnel de Tende (vallée de la Roya), sachant que le tunnel n'a pas une largeur suffisante pour permettre le croisement entre poids-lourds.

Le projet était estimé en 1996 à 4.3 milliards de Francs (650 millions d'Euros), pour un trafic envisagé de 3000 poids lourds par jour dans un tunnel monotube à 3 voies. Il aurait été le 2^ème tunnel routier le plus long du monde, derrière le tunnel de Aurland-Laerdal situé en Norvège, et le 4^ème tunnel routier Alpin franco-italien créé après le tunnel du Mont-Blanc, du Fréjus et de Tende.
Le projet aurait nécessité également l'aménagement de la route encaissée dans la vallée de la Tinée, pour relier le tunnel à l'exRN202.

Après la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc survenue 6 mois auparavant, la décision est prise d'abandonner le projet lors du sommet franco-italien du 23-24 septembre 1999.
En contrepartie sont évoqués la mise en sécurité du tunnel de Tende et l'étude du projet de liaison ferroviaire par Montgenèvre. La décision est annoncée au Sénat dans le cadre des questions d'actualité au gouvernement, publiée dans le JO du Sénat du 5/11/1999.

La déviation devait passer au Sud de la Mal Campée.

La déviation devait passer au Sud de Cliron.

La déviation devait contourner Salon-de-Provence par le Nord-Ouest.

Le premier projet date de 1941, il passait plus au Nord d'Ivry-en-Montagne et arrivait plus au Sud sur l'actuelle D1006 (ex N6).
Après guerre (en 1950) le projet fut revu à la baisse. La déviation fut ouverte en 1955.

Le projet de déviation de Saulieu prévoyait de contourner l'agglomération par l'Est

La déviation devait longer la voie ferrée.

Le premier projet de déviation en 1979 consistait à un évitement par le sud ouest de la ville de Bléré, avec un tracé passant assez proche de cette localité.
Le tracé actuel, mis en service en 1990, suit une autre logique en ayant la double fonction de dévier la ville et de raccorder le pont franchissant le Cher à la RN76 existante.

La déviation, s'est limitée à un quart Sud-Ouest, son prolongement n'a pas été réalisé au Sud entre la D71 et la D518.

Le projet n'a pas été réalisé.

Le projet n'a pas été réalisé.

Le projet n'a pas été réalisé.

Le projet a été abandonné, cependant, les ouvrages d'art et les terrassements ont été réalisés.

Le tracé initial, envisagé en 1939, se limite à éviter le goulot d'étranglement du centre ville de Blâmont, où les voies de circulations sont à sens unique, chaque sens passant dans des rues parallèles très étroites par rapport au gabarit et au nombre de poids-lourds en transit.
Le tracé initial a été abandonné au profit de l'aménagement de l'itinéraire RN4 Paris-Strasbourg en voie express. Ainsi, dans le cadre du contrat de plan État-Région 2000-2006, un tracé neuf, déviant plusieurs villages entre l'Est de Lunéville et l'Est de Blâmont, a été réalisé directement en 2x2 voies.
Il a ouvert en 2 phases en décembre 2003 et 2006.

Le premier projet prévoyait une rocade complète autour de Vannes et une déviation de la N165 passant très près de l'agglomération.
L'aménagement de la RN165 a été réalisé en 1970.
Trois sections de la rocade projetée ont été réalisées en 1995, sous forme de boulevards urbains, et de routes ordinaires à carrefours plans (D101 au sud, D135b au Nord).

Le premier projet de 1977 prévoyait un tracé nord qui passait assez prés de Bébing et évitait Héming. Le tracé retenu par la suite, est plus respectueux du relief environnant, et fait un crochet par le sud pour éviter une base de loisirs. La section évitant Sarrebourg n'a pas évoluée par rapport au projet initial.
L'aménagement a été réalisé en 3 sections :
- Le contournement de Sarrebourg est mis en service en 1985 à 2 voies (doublement en 1998),
- le contournement de Héming ouvre en 1995 à 2 voies (doublement en 2003),
- la section entre ces 2 contournements ouvre en tracé neuf à 2x2 voies en 2003.

Le premier projet en 1976 partait du même endroit que le tracé actuel (embranchement A4) mais il bifurquait vers l'Est en passant près de Montigny-lès-Metz.
La route réalisée en 2002 a un tracé plus long, ce qui lui permet d'éviter les zones urbanisées au sud de Metz, la RN431 se raccorde sur l'A31 par un échangeur à lunettes.

Le premier projet de 1976 et celui de 1996 sont identiques dans leurs parties Nord. La section Sud a été allongée pour éviter la traversée de Valmont.

Le premier projet de déviation, en 1941, devait avoir un tracé court, longeant la ville d'assez prés, son extrémité nord était prévue au même endroit que l’extrémité de la déviation actuelle, et son extrémité sud était 300 mètres en amont de l'extrémité de la déviation actuelle, en haut de la côte.
La RD2076 aurait dû être dévié, le projet consisté à supprimer le passage à niveau avec la ligne Paris-Clermont en crée une voie de 1.5 km; de ce fait l'actuelle D431 aurait dû passer en route Nationale. La D978a aurait dû être rehaussé de quelque metre pour permettre une meilleure rampe à la déviation de la RN7

En 1956, le projet est revu pour adopter le tracé de la déviation actuelle, mais en 2x1 voies.
En 1963, un tracé déviant Saint-Pierre-le-Moûtier par l'Ouest est envisagé.
En 1983, la déviation prend la forme actuelle (tracé de 1956), en 2x2 voies.

Le tracé de la déviation à été revu à la baisse après la guerre. Puis le tracé du projet initial a été repris par l’actuelle autoroute.

de Nevers

Le tracé a été modifié plusieurs fois avec de nombreuse variantes.

Le projet date de 1978, et les travaux n'ont pas été réalisés.

Ce projet s'inscrit dans l'aménagement de la RN4 pour l'itinéraire Paris-Strasbourg. Il est destiné à éviter la traversée du col de Saverne et de la ville de Saverne.
les travaux de la première déviation, ayant un tracé par l'Ouest de Saverne, ont été commencés en 1939, ont été interrompus par la guerre, et n'ont pas repris depuis.
Le projet est par la suite revu en un tracé Est, qui permet d'utiliser une section de l'autoroute A4 entre Sarrebourg et le pied du col de Saverne. La route ouvre en 1983.
Son tracé se raccorde à ses extrémités Nord à l'A4 et à la D83, son extrémité Sud aboutit sur la D604 (ex RN4).
Cependant, cette route ne remplit que partiellement sa mission, car elle ne permet pas une continuité gratuite de la RN4 Paris-Strasbourg, vu que le tracé emprunte une partie de l'autoroute A4 payante.
Il est d'ailleurs plus judicieux d'emprunter l'A4 entre Sarrebourg et Strasbourg en raison du nombre important de villages à traverser sur l'ex-RN4 qui a été déclassée en 2005.

le projet date de 1978, et les travaux n'ont pas été réalisés.

Bien que les emprises foncières aient été acquises pour le tracé de 1976, les travaux n'ont pas été réalisés.

Le projet prévoyait de dévier Pont de Chéruy par le Sud.

Les travaux de la première déviation passant par le sud de Lure commencent en 1941, cependant, le projet est arrêté en 1944.
En 1975, une déviation de Lure ouvre avec un tracé passant au Nord de Lure.
Un troisième projet de déviation à 2x2 voies est étudié dans les années 2000, dans le cadre de l'aménagement en voie-express de l'itinéraire Langres-Delle. Cette déviation est constituée d'une section Nord Ouest (en projet), d'une section Nord en tracé neuf (qui a ouvert en 2011), et de la réutilisation de la partie Est de la route créée en 1975.

Le projet du premier tunnel routier du Fréjus devait passer à l'Ouest du tunnel ferroviaire. En 1975 les travaux du tunnel démarrent, avec un tracé passant à l'Est du tunnel ferroviaire. Le tunnel routier ouvre en 1981.

Le projet prévoyait de dévier Brison en passant le long des voies ferrées et en remblayant une partie du lac.

Le projet était de contourner Nuits par l'Ouest et par la même occasion les virages à l'ouest de la ville auraient été supprimés

Plan officiel © dark_green67

Les problèmes de circulation sur la RN6 étaient tels dans la vallée de la Cure qu'il y avait déjà eu un projet de grande déviation approuvé par Décision Ministérielle le 27 juin 1936 entre le Nord-Ouest de Cravant et l'Est d'Avallon. Cravant est à gauche, Avallon à droite, la RN6 est représentée en jaune. En rouge, on a le tracé envisagé pour la "nouvelle route des plateaux" en 1955 avec Nitry tout en haut, en bleu le tracé validé en 1936 et en vert les déviations qui étaient au programme de 1952)