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Présentation

  • Les routes départementales forment un réseau complémentaire des autoroutes et des routes nationales qui regroupe actuellement la grande majorité des axes routiers français (hors voies communales).
  • Leur création remonte à la Révolution française qui instaure un échelon administratif, le département, et attribue à chaque collectivité le soin d'aménager les routes à vocation locale. S'en suit une longue histoire qui verra leur reconnaissance officielle en 1813, leur apogée sous le Second Empire puis un long déclin sous la IIIe République à mesure que s'étoffe le réseau des chemins vicinaux.
  • Le réseau actuel des routes départementales a vu le jour en 1938 par fusion de toutes les voiries secondaires (hors chemins ruraux). Par suite de travaux intenses de viabilisation, les routes départementales ont pris une importance considérable dans les déplacements du quotidien. Les réformes de 1973 et 2006 actent cet état de fait en reclassant un très grand nombre de routes nationales parmi les routes départementales avec des numérotations plus ou moins heureuses. Le mode de classement est en effet indépendant d'un département à un autre, de même que la politique routière.
  • Les routes départementales forment à présent un réseau très dense de 380.349 km (2010) qui dessert la quasi-totalité des communes de France métropolitaine, de Corse et d'outre-mer. Certains axes classés parmi les voies express n'ont désormais plus rien à envier aux autoroutes et aux routes nationales.

Historique

Le premier réseau de routes départementales (de la Révolution à 1938)

Les routes issues de la Révolution (1789 à 1811)

  • Après plusieurs mois de débats, les départements français voient officiellement le jour le 4 mars 1790. Ils remplacent alors un système de provinces d'une très grande complexité. La taille des départements est conçue, dit la légende, de sorte qu'il devait être possible de se rendre en moins d'une journée de cheval de n'importe quel point au chef-lieu.
  • Les routes qui étaient classées sous l'Ancien Régime d'après leur longueur sont classées sous la République d'après l'importance de leur itinéraire. Les routes départementales sont alors connues sous l'appellation de routes de Troisième Classe. "Considérées comme propres à chaque département, elles ne font pas une suite coordonnée à celles d'un ordre supérieur". De fait, si les routes nationales bénéficient d'un classement à l'échelle nationale, les futures routes départementales sont classées dans chaque département par les ingénieurs des Ponts et Chaussées selon l'importance qu'ils leur attribuent.
  • La circulaire du 20 ventôse an XI (11 mars 1803) permet l'établissement d'une liste et d'une carte des routes de troisième classe à l'échelle de chaque département. C'est sur la base de ce remarquable travail que l'Empire va pouvoir créer le statut des routes départementales.

Le système de Napoléon (1811 à 1836)

  • Le Décret Impérial du 16 Décembre 1811 contenant Règlement sur la construction, la réparation et l'entretien des Routes marque la naissance officielle des routes départementales. Il regroupe les routes impériales en trois classes au lieu de deux précédemment. Ce subterfuge permet de créer une quatrième classe qui est celle des routes départementales. A l'article 3, elles sont définies comme "toutes les grandes routes non comprises auxdits tableaux, et connues jusqu'à ce jour sous la dénomination de routes de troisième classe". L'article 7 donne la véritable raison du redécoupage : "la construction, la reconstruction et l'entretien des routes départementales demeurent à la charge des départemens, arrondissemens et communes qui seront reconnus participer plus particulièrement à leur usage". En conséquence, les routes départementales ne sont aucunement financées par l'Etat, lequel se concentre alors sur les routes de première et seconde classes à vocation militaire. Cependant, ces routes continuent à faire partie de la grande voirie, placée sous l'autorité du ministère des travaux publics, de sorte que leur classement ou leur rectification nécessite un décret. Leur entretien est attribué d'office au corps des ingénieurs des Ponts et Chaussées.
  • Les articles 13 à 24 du décret de 1811 prévoient que les Conseils Départementaux délibèrent en 1812 afin de déterminer les routes qu'ils souhaitent voir élever au rang de routes départementales ainsi que celles qui nécessitent les travaux les plus urgents. Les délais sont respectés et le 7 janvier 1813 paraît le Décret Impérial relatif à la perception des Centimes additionnels pour la réparation et l'entretien des Routes Départementales dans cent vingt-deux départements. C'est le premier document connu qui liste les routes départementales. Il sera par la suite continuellement amendé jusqu'à la réforme de 1871 qui laissera le champ libre aux Conseils Départementaux. La Restauration ne modifie pas l'ordre napoléonien. Cette période voit l'essor du réseau routier départemental qui est viabilisé et relie la plus grande partie des chefs-lieux de cantons entre eux.
  • La nomenclature inclut brièvement, entre 1813 et 1815 les routes comprises dans les zones d'extension de l'empire :
  • Les routes qui ne sont pas classées parmi les routes départementales rejoignent la catégorie des chemins vicinaux. La loi du 28 juillet 1824 comble un vide juridique en jetant les bases de la législation vicinale. Elle établit que "les chemins reconnus, par un arrêté du préfet sur une délibération du conseil municipal, pour être nécessaires à la communication des communes, sont à la charge de celles sur le terrain desquelles ils sont établis". Si ce financement s'avère insuffisant, alors les contribuables sont appelés à contribuer par des prestations en argent ou en nature. Ce réseau de desserte fine des communes et des départements va prendre son essor sous la Monarchie de Juillet grâce à une suite d’initiatives aux conséquences heureuses.

L'essor de la voirie vicinale (1836 à 1866)

  • La loi du 21 mai 1836 (dite de Thiers-Montalivet) définit précisément le statut de la voirie vicinale. Celle-ci est décomposée d'une part, de la voirie communale non classée (chemins ruraux, voirie communale) à la charge des communes, et d'une autre part, des chemins vicinaux classés. Dans l'esprit de l'époque, ce réseau local a vocation a mettre en relation les communes entre elles. Il est dès lors différencié de celui des routes départementales qui possède une vocation plus large.
  • Les implications de cette loi sont considérables pour le développement du réseau routier français :
    • Le préfet et le Conseil Départemental possèdent désormais des pouvoirs étendus pour assurer le classement, l'exécution et l'entretien du réseau vicinal.
    • Les réparations et l'entretien des chemins vicinaux sont à la charge des communes. Des ressources spéciales sont affectées au développement du réseau. Il en résulte un fléchage des ressources vers ces chemins au détriment du réseau des routes départementales dont le développement atteint à cette époque une certaine maturité.
    • Dans chaque département est créé le corps des agents-voyers chargés de l'entretien du réseau : les agents sont nommés par le préfet et leur traitement est fixé par le Conseil Départemental. Le réseau routier départemental reste quant à lui sous la coupe des ingénieurs des Ponts et Chaussées. Pendant 30 ans, les deux corps vont cohabiter sans se faire concurrence.
  • Les chemins vicinaux sont divisés en classes en fonction de leur utilité, les moyens étant prioritairement affectés aux communications les plus importantes.
    • Les chemins vicinaux de grande communication (Gc) traversent plusieurs communes et cantons. Ils se maillent avec le réseau existant des routes nationales et départementales, des voies ferrées et des canaux. Conçus suivant les mêmes normes que les routes départementales, les chemins de grande communication vont connaître un développement spectaculaire : en 1836, seuls 4.132 km sont à l'état d'entretien, pour 57.378 km en 1856 et 74.770 km en 1866. Jusqu'en 1856, ils recevront prioritairement les crédits dédiés à la vicinalité et leur financement sera assuré à la fois par les communes et le Conseil Départemental.
    • Les chemins vicinaux d'intérêt commun (Ic), appelés parfois chemins vicinaux de moyenne communication ou encore chemins collectifs, traversent plusieurs communes. Cette catégorie de chemins apparaît officiellement en 1851 pour les distinguer des chemins de grande communication. Leur développement est lui aussi exponentiel : en 1856, environ 10.000 km sont à l'entretien pour 34.103 km en 1861 et 54.065 km en 1866. Leur entretien est mis à la charge des communes traversées avec éventuellement l'aide du Conseil Départemental.
    • Les chemins vicinaux ordinaires (Vo), appelés parfois chemins vicinaux de petite communication, vont simplement d'une commune à une autre. Leur rôle est essentiellement rural car ils ne traversent pas les zones habitées, ce qui a rapidement posé des problèmes d'accès aux ressources et d'entretien. La loi du 8 juin 1864 répare cette erreur en assurant une continuité dans les villes et villages après enquête et classement. Leur longueur entretenue atteint 112.636 km en 1866. Sauf exception, ils sont entièrement à la charge des communes.
  • En 1848, l'annexion de l'Algérie par la Constitution Française promulguée après la Révolution implique la création sous l'égide du Ministère de l'Algérie de trois départements représentés chacun par un préfet qui ont la charge d'entretenir un réseau de routes départementales qui se connecte aux routes nationales nouvellement classées. Un important réseau vicinal voit aussi le jour appelé au même développement qu'en métropole.

Un très long déclin (1866 à 1938)

  • La loi en date du 18 juillet 1866 qui a pour objet d'élargir le cercle des attributions des Conseils Départementaux marque une rupture dans la gestion des routes départementales. Son article premier stipule que les Conseils Départementaux statueront définitivement sur le classement et la direction ainsi que sur le déclassement des routes départementales, lorsque leur tracé ne se prolonge pas sur le territoire d'un autre département. Ils statueront également sur les projets, plans et devis des travaux à exécuter pour la construction, la rectification ou l'entretien des routes départementales, le tout sauf l'exécution des lois et règlements sur l'expropriation pour cause d'utilité publique. Pour les classements et déclassements, une enquête d'utilité publique, suivant les formes prescrites par l'ordonnance du 28 février 1834, reste nécessaire. Ces précautions garantissent à la fois la continuité du réseau d'un département à l'autre ainsi que l'expression des communes concernées.
  • Cette loi concerne également les chemins vicinaux. Le Conseil Départemental, sur l'avis des conseils municipaux et des conseils d'arrondissement, statue définitivement sur le classement, la direction des chemins vicinaux de grande communication, la répartition des subventions sur les fonds départementaux qui leur sont accordées, leur déclassement lorsque leur tracé ne se prolonge pas sur le territoire d'un ou de plusieurs départements (cas dans lequel un décret statue). De plus, les Conseils Départementaux doivent explicitement désigner les services (ponts et chaussées ou agents-voyers) auxquels est confiée l'exécution des travaux sur les chemins vicinaux (Gc et Ic), les routes départementales restant sous la supervision des ingénieurs des Ponts et Chaussées.
  • La loi du 11 juillet 1868 relative à l'achèvement des chemins vicinaux attribue à chaque département un contingent de chemins vicinaux subventionnés grâce à la création d'une caisse spéciale pour leur exécution. Le plan initial prévoit l’aménagement du réseau en 14 ans de 1869 à 1882. Les fonds sont versés en fonction de trois critères : besoins des départements, ressources propres et sacrifices consentis par les communes et les départements. Il en résulte une forte incitation à assurer le développement de ce réseau secondaire au détriment des routes départementales.
  • Aux termes de de la loi du 10 août 1871, les Conseils Départementaux deviennent totalement compétents pour fixer le classement et la direction des routes départementales. L'article 46 leur donne compétence sur la désignation des services chargés de leur construction et de leur entretien, supprimant du même coup le monopole jusque là détenu par les ingénieurs des Ponts et Chaussées. L'article 86 stipule que le Conseil Départemental prononce, sur l'avis des conseils municipaux, la déclaration de vicinalité, le classement, l'ouverture et le redressement des chemins vicinaux ordinaires, la fixation de la largeur et de la limite des dits chemins. Elle exerce à cet égard les pouvoirs conférés au préfet par la loi du 21 mai 1836.
  • En cinq années, les routes départementales ont ainsi perdu le statut spécial qui leur était alloué. En l'espace de soixante ans, elles vont progressivement disparaître des cartes à mesure que va encore monter en puissance le réseau des chemins vicinaux. Dans un premier temps toutefois, nombre de départements comme le Puy-de-Dôme ou le Nord vont classer parmi les routes départementales les chemins vicinaux achevés et écoulant un grand trafic. Le statut de route départementale conserve donc son statut privilégié. Une minorité de départements va cependant déclasser ses routes, l'exemple étant donné par le Bas-Rhin qui avait converti la quasi-totalité de son réseau départemental en chemins vicinaux juste avant son annexion.
  • Les motivations justifiant le déclassement des routes départementales sont essentiellement financières. En effet, les communes traversées par des routes départementales ne contribuent pas à leur entretien, ce qui crée des déséquilibres entre communes. Le déclassement permet de rétablir l'équité. Le réseau vicinal augmentant, il perçoit davantage de subventions nationales et de contributions des communes. Par la voix des préfets, l'Etat a fortement incité les Conseils Départementaux à déclasser les routes départementales comme en témoignent les registres de délibérations des assemblées. Si une majorité de départements a obtempéré, d'autres ont obstinément refusé comme l’Ardèche pour ne pas pénaliser financièrement les communes. Le déclassement conduit généralement à deux résultats : soit les routes départementales rejoignent la classe des chemins vicinaux de grande communication, soit l'ensemble des routes et chemins est refondu dans la classe unique des chemins vicinaux d'intérêt commun.
  • Nombre de Conseils Départementaux ont profité des changements règlementaires pour unifier les services de voiries. Jusqu'alors, la voirie vicinale relevait des agents-voyers et la voirie départementale des ingénieurs des Ponts-et-Chaussées, également chargés de l'entretien des routes nationales. Cette double administration pour des routes situées à l'intérieur d'un même département génère en effet des surcoûts. Avec l'essor de la voirie vicinale, le corps des agents-voyers prend une grande importance, d'autant qu'il est sous le contrôle des Conseils Départementaux. La réputation des agents-voyers est de construire et d'entretenir des chemins à moindre coût mais aux caractéristiques réduites. Le travail des ingénieurs est reconnu quant à lui comme étant de grande qualité mais plus onéreux. Chaque département choisit d'unifier ou non les services et d'attribuer la direction à l'un ou l'autre des corps en lice. Souvent, des considérations personnelles entrent en compte car les assemblées départementales hésitent à licencier sèchement le personnel du corps déchu.
  • La politique de l'Etat accentue avec le temps la pression sur les routes départementales en favorisant plus que jamais l'essor des chemins vicinaux. Ainsi, la loi du 12 mars 1880 réforme celle du 11 juillet 1868 en attribuant les subventions à l'ensemble des chemins et non plus à des axes en particulier. Une liste annuelle doit être établie par le Conseil Départemental. De plus, les communes sont mises à contribution au moyen de ressources extraordinaires.
  • La loi du 20 août 1881 reconnaît les chemins ruraux et crée des ressources spéciales pour leur entretien. L'article 1 stipule que les chemins ruraux sont les chemins appartenant aux communes affectés à l'usage du public, qui n'ont pas été classés comme chemins vicinaux. Désormais des associations syndicales peuvent être créées pour l'ouverture, l'élargissement, la réparation et l'entretien des chemins ruraux. Ces chemins sont reconnus par des arrêtés pris par la commission départementale sur la proposition du préfet.
  • L'effondrement du réseau départemental est notable à la fin du XIXe Siècle. A cette même époque, c'est le réseau routier national lui-même qui est menacé de déclassement. Il s'en manque alors de peu pour que l'ensemble du réseau routier français de l'époque devienne vicinal, c'est-à-dire à la charge des communes ! Les chemins vicinaux de cette époque mènent en effet plus aux gares qu'aux routes nationales. Pour autant, l'Etat ne supprimera pas ni les routes nationales ni ce qu'il reste du réseau départemental. De la même façon, il n'imposera jamais un service de voirie unifié. Au début des années 1930, seuls 19 départements n'ont pas déclassé leurs routes départementales.
  • Le début du XXe Siècle est marqué par l'essor de l'automobile. Malgré la qualité de leur conception et de leur entretien, les routes nationales et départementales ne sont pas conçues pour l’automobile. Construits à l'économie, les chemins vicinaux montrent très vite leurs limites. Face à l’incapacité des départements à investir dans leur réseau, l’État décide de reprendre la gestion directe d'un grand nombre d'axes représentant environ 40.000 km. Au début des années 1930, il procède à un classement ordonné mais massif de routes départementales, de chemins vicinaux et ruraux dans la voirie nationale. Le réseau routier départemental atteint en 1933 un étiage de 6.000 km à l'échelle de la France, ce qui semble le condamner à court terme. Il n'en sera pourtant rien, bien au contraire.

Le second réseau de routes départementales (de 1939 à nos jours)

Le renouveau (1939 - 1972)

  • Par un curieux mouvement de balancier dont est friande l'Histoire, c'est au moment où il agonise que le réseau des routes départemental connaît un renouveau spectaculaire. L'article 21 du décret-loi du 14 juin 1938 décide de créer le réseau des chemins départementaux en réunissant l'ensemble des routes départementales et des chemins vicinaux de grande communication et d'intérêt commun. Ces différents axes sont incorporés au domaine public départemental et administrés par le préfet au nom du département qui prend en charge les dépenses afférentes à ces voies. La fusion prend effet au 1er janvier 1939 et le nouveau classement au 1er juillet 1939. Une circulaire datée du 15 octobre 1938 est censée aider les Conseils Départementaux à renuméroter leur réseau de façon uniforme mais, en pratique, chacun renumérote à sa guise ses chemins départementaux.
  • Le Conseil Départemental devient totalement compétent pour le classement, l'ouverture et le redressement des chemins départementaux. En contrepartie, il doit en assurer intégralement le financement. Les communes ne sont plus sollicitées, sauf sur une base volontaire. L'Etat accorde des subventions spéciales pour les travaux neufs, les grands travaux et l’aménagement du réseau.
  • La route tourne également pour le service vicinal. Grand gagnant du déclassement des routes départementales, sa puissance a été mise à mal par la formation du nouveau réseau routier national de 1933. La seconde guerre mondiale lui est fatale. Une loi du 12 octobre 1940 porte suspension des Conseils Départementaux et des conseils d'arrondissements et transfère tous leurs pouvoirs aux préfets et aux sous-préfets. Le court texte de loi portant rattachement des services de la voirie départementale et vicinale à l'administration des Ponts et Chaussées est promulgué le 15 octobre 1940. Il prend effet au 1er janvier 1941 et n'est pas contesté à la Libération. La gestion des routes est désormais à nouveau centralisée.
  • Les modalités d'application de cette réforme sont précisées par des décrets. Un premier texte daté du 26 décembre 1940 place la fusion sous l'autorité des Ingénieurs de l'Etat, ce qui revient à supprimer purement et simplement le service vicinal : "le service ordinaire des Ponts et Chaussées assure dans chaque département, sous l'autorité respective du Préfet et des Maires, la gestion des chemins départementaux et celle des chemins vicinaux. Il remplit à cet effet toutes les fonctions dévolues au service vicinal. Le recrutement de fonctionnaires du service vicinal est définitivement arrêté". Les agents voyers deviennent fonctionnaires de l'Etat, ce transfert étant compensé par des fonds de concours départementaux. En 1947, le corps des cantonniers intègre à son tour les Ponts et Chaussées. Les départements n'ont aucune contrepartie à verser et ne conservent à leur charge que le personnel auxiliaire.
  • La conséquence de ces réformes est la création d'un service départemental unique pour l'ensemble des routes. Cela se traduit par une plus grande proximité de la gestion des routes et par une remarquable diversification des attributions des Ponts et Chaussées. L'après-guerre est une période très dynamique marquée par la reconstruction et une urbanisation marquée du pays. Les problématiques communes à l’aménagement, à l'urbanisme ou encore à la circulation conduisent à une autre fusion entre les services des Ponts et Chaussées et de la Construction pour donner naissance au ministère de l'Équipement et aux Directions Départementales de l’Équipement.
  • Entretemps, en 1946, quatre départements d'Outre-mer sont créés : la Guadeloupe, la Martinique, la Guyane et la Réunion. La création de ces Conseils Départementaux entraînent un reclassement des anciennes routes coloniales en des routes nationales (réseau principal) et routes départementales (réseau secondaire) en 1951. En 1962, les départements d'Algérie disparaissent suite à l'indépendance de ce pays. En 1968, la création de 5 nouveaux départements en Île-de-France va induire un reclassement des routes départementales autour de la capitale.
  • Le décret n°67-278 du 30 mars 1967 relatif à l'organisation et aux attributions des services départementaux et régionaux du Ministère de l’Équipement crée les directions départementales et régionales de l’Équipement. Les services des Ponts et Chaussées disparaissent par fusion avec les directions de la construction. Ces nouvelles institutions reçoivent des compétences en matière d'urbanisme et de programmation routière. Elles deviennent des prestataires de service des Conseils Départementaux à une époque où le réseau routier départemental se modernise fortement au point de marginaliser une bonne part des routes nationales.

La maturité (1972 - 2005)

  • Après avoir préparé cette réforme pendant quelques années, l'Etat décide de transférer les routes nationales secondaires à partir de 1972. Les Conseils Départementaux récupèrent près de 53.000 km de routes nationales, soit à peu près l'équivalent, en kilométrage, du réseau classé dans les années 1930. La voirie transférée est généralement dans un état moyen mais l’État effectue un effort substantiel pour la remettre à niveau quand bien même il ne l'exploite plus. Les routes nationales transférées à cette époque sont renumérotées avec plus ou moins de bonheur, de sorte qu'il est tout à fait possible de les repérer de nos jours.
  • En 1976, le nouveau découpage administratif de la Corse en 2 départements va également induire un reclassement routier des routes départementales. La même année, la collectivité départementale de Mayotte est créée. Suite à la création de ce territoire, le préfet de Mayotte est chargé de l'entretien des chemins de la collectivité départementale qui se réunissent aux routes nationales.
  • La loi de décentralisation n°82-213 du 2 mars 1982 marque une rupture en transférant l’exercice du pouvoir départemental du préfet au Président du Conseil Départemental. Cette loi reconnaît aux Conseils Départementaux le plein exercice de ses attributions, dont font partie la construction et l'exploitation du réseau routier départemental. Ces collectivités vont progressivement gagner en autonomie dans la gestion du parc de l'Equipement.
  • Les services ou parties de services déconcentrés du Ministère de l'Équipement qui concourent à l'exercice des compétences des départements sont mis à sa disposition au titre de l'article 10 de la loi n°83-8 du 7 janvier 1983 relative à la répartition de compétences entre les communes, les départements, les régions et l'Etat. La loi n°85-1098 du 11 octobre 1985 répartit entre l’État, les départements et les régions des dépenses de personnel, de fonctionnement et d'équipement des services placés sous leur autorité. Ces deux textes entrent en application avec la loi n°92-1255 du 2 décembre 1992 relative à la mise à la disposition des départements des services déconcentrés du ministère de l'équipement et à la prise en charge des dépenses de ces services. Les DDE restent des services dépendant de l'Etat, tout comme leur personnel, mais elles contractualisent avec les Conseils Départementaux pour une durée de 3 ans. Ces derniers peuvent cependant attribuer des missions à un autre organisme de leur choix.

La réorganisation du réseau et des gestionnaires (2005 à nos jours)

  • La loi n°2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales marque l'avènement d'un réseau routier départemental totalement autonome et puissant pour les échanges locaux. A partir de 2006, l’État procède au déclassement dans la voirie départementale des routes nationales d’intérêt local. Leur liste est définie après concertation avec les Conseils Départementaux : 18.000 km de routes sont finalement concernées. Ainsi, au 1er janvier 2007, les routes départementales couvrent une distance totale de presque 385.000 km.
  • Conséquence de cette nouvelle étape de décentralisation, les DDE perdent l'activité routière. Le décret n°2006-304 du 16 mars 2006 créé et organise des Directions Interdépartementales des Routes (DIR), services déconcentrés du Ministère de l’Équipement chargés de l'entretien, de l'exploitation et de la gestion des routes nationales. Les Services de Maîtrise d'Ouvrage (SMO) assurent quant à eux la maîtrise d'ouvrage et pilotent dans chaque région les projets routiers neufs du réseau national. DIR et SMO sont opérationnels depuis le 1er janvier 2007. A cette même date, les Conseils Départementaux prennent la totale gestion de leur réseau routier en intégrant également les personnels des DDE le gérant et qui le souhaitent.
  • La loi n°2009-1291 du 26 octobre 2009 transfère au 1er janvier 2010 aux Conseils Départementaux les parcs de l'équipement (matériels, personnels et immobilier) avec des particularités en outre-mer et dans la région parisienne. Les fonctionnaires concernés optent soit pour le statut de fonctionnaire territorial, soit pour le maintien de leur statut de fonctionnaire de l’État. Pour la première fois, les Conseils Départementaux détiennent une totale autonomie pour construire et exploiter leur réseau.
  • En Outre-mer, le réseau de routes nationales a été transféré aux Conseils régionaux sauf en Guyane et à Mayotte. Les anciennes nationales sont à la charge du Conseil régional depuis 2006 en Guadeloupe, depuis 2003 en Martinique et depuis 2008 à l'île de la Réunion. En Guyane, les routes nationales du réseau secondaire ont été transférées à la charge du Conseil Départemental en 2008. Les deux nouvelles collectivités créés en 2007 (Saint-Barthélemy et Saint-Martin) ont déclassé les routes départementales qui étaient gérées par le Conseil Départemental de Guadeloupe depuis les années 1950. Ces nouvelles routes territoriales sont gérées par le Conseil territorial de chaque collectivité. Du point de vue de l'exploitation, les parcs de l’Équipement sont transférés aux Conseils Départementaux, sauf à la Réunion où la région en hérite et en Guyane (973), à Mayotte et Saint-Pierre-et-Miquelon où l’État conserve ses prérogatives.
  • Déchargées de la gestion des routes, les DDE récupèrent en quelques années des compétences maritimes, forestières et agricoles. Elles disparaissent cependant dans l'indifférence quasi-générale le 1er janvier 2010 pour devenir les Directions Départementales des Territoires (et de la Mer) sauf en région Ile-de-France où la nouvelle structure est installée au 1er juillet 2010 : la DULE à Paris et les DDE de petite couronne (92-93-94) deviennent des "unités territoriales", services intégrés, suivant leurs missions, à trois directions régionales et interdépartementales : DRIEA (Equipement-Aménagement), DRIHL (Habitat-Logement), DRIEE (Environnement-Energie), avec du personnel issu de plusieurs ministères. En grande couronne (77-78-91-95), sont créées trois direction départementales des territoires. Au niveau régional, les direction régionales de l'équipement(DRE) deviennent à partir de 2009 les Directions Régionales de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement (DREAL) portant des missions transversales sur plusieurs ministères (et non plus uniquement sur celles de l'ex-ministère de l'équipement) et, en Ile-de-France, les trois directions régionales citées plus haut. L'empreinte des DDE reste cependant gravée dans les esprits en raison de leur rôle joué dans le développement du réseau routier et autoroutier (pour preuve le fait que le public persiste à s'adresser à la "DDE" pour les problèmes routiers, quels qu'ils soient).
  • Le réseau des routes départementales est désormais au faîte de son développement. Du fait de certaines politiques volontaristes, des départements se singularisent par la qualité de leur réseau. L'Ille-et-Vilaine (35) et la Vendée (85) ont bâti un remarquable réseau de voies rapides. La Lozère (48) a modernisé considérablement son réseau routier, motivée par son enclavement. Ces excellents résultats contrastent avec ceux d'autres départements comme le Gard (30) qui est représentatif d'une politique routière faisant figure de parent pauvre : absence ou report permanent de projets structurants, certains grands axes mal entretenus donnant même l'étrange impression d'un retour dans un passé lointain.
  • Globalement, le temps des grands travaux est révolu car les Conseils Départementaux doivent désormais assurer un grand nombre de responsabilités sociales. Loin d'être la priorité, les routes font les frais d'arbitrages budgétaires le plus souvent défavorables. Les mises en chantier de déviation se font rares. Aux investissements structurants sont privilégiés des dépenses décoratives et superflues comme les carrefours giratoires qui sont implantés sans discernement à chaque intersection.

Évolution mouvementée du réseau départemental (2010 à nos jours)

  • Depuis 2010, plusieurs projets de réforme territoriale de la France affectent l'intégrité du réseau routier départemental français à deux niveaux :
    • En aval, avec la création de métropoles amenées à gérer l'intégralité du réseau routier non national se trouvant sur leur territoire. Un nouveau réseau est en cours de constitution, celui des routes métropolitaines, par extension des routes communales.
    • En amont, avec le renforcement et la fusion de régions. La formation d'un nouveau réseau de routes régionales, par reprise de la plupart des routes départementales, est régulièrement évoquée, sans toutefois être adoptée.
  • Tout commence avec la loi n° 2010-1563 du 16 décembre 2010 de réforme des collectivités territoriales qui crée des métropoles de plein exercice. Le texte aborde la question de la "gestion des routes classées dans le domaine public routier départemental, ainsi que de leurs dépendances et accessoires". Il prévoit un déclassement obligatoire de l'ensemble du réseau départemental situé sur le territoire de la métropole. "Ce transfert est constaté par arrêté du représentant de l’État dans le département. Cette décision emporte le transfert à la métropole des servitudes, droits et obligations correspondants, ainsi que le classement des routes transférées dans le domaine public de la métropole." La rupture est nette dans la mesure où les précédents textes en rapport avec l'intercommunalité ne parlaient que d'un transfert de gestion de la voirie communale vers l'agglomération. En pratique, seule l'agglomération de Nice est créée avec le statut de 2010, et à cette date l'ensemble des routes a basculé sous statut métropolitain avec une numérotation identique aux routes départementales mais une signalétique différente (cartouches bleu cyan).
  • L’histoire se poursuit avec la loi n° 2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles qui réforme le statut des métropoles. En matière de voirie, le texte marque un net recul avec le précédent puisque la compétence en matière de routes devient optionnelle. "Par convention passée avec le département, à la demande de celui-ci ou de la métropole, la métropole exerce à l'intérieur de son périmètre, en lieu et place du département, tout ou partie des compétences en matière : [...] De gestion des routes classées dans le domaine public routier départemental ainsi que de leurs dépendances et accessoires. Ce transfert est constaté par arrêté du représentant de l’État dans le département. Cette décision emporte le transfert à la métropole des servitudes, droits et obligations correspondants ainsi que le classement des routes transférées dans le domaine public de la métropole." En plus de Nice qui conserve ses attributions routières, les agglomérations concernées au 1er janvier 2015 sont Bordeaux, Brest, Grenoble, Lille, Montpellier, Nantes, Rennes, Rouen, Strasbourg et Toulouse et au 1er janvier 2016 sont Aix-Marseille et Paris. L'agglomération de Lyon, devenue une collectivité territoriale, reçoit automatiquement les routes départementales situées sur son territoire début 2015 par l'ordonnance n° 2014-1543 du 19 décembre 2014 portant diverses mesures relatives à la création de la métropole de Lyon.
  • Le glas du réseau routier départemental aurait dû sonner avec l'adoption de la loi n°2015-991 du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République qui prévoyait le transfert des routes départementales aux nouvelles régions. Finalement, la situation est la suivante :
    • Les métropoles qui n'auraient pas volontairement choisi de gérer le réseau routier départemental situé sur leur territoire au 1er janvier 2017 le reçoivent automatiquement. Il en ira de même pour les métropoles créées éventuellement par la suite. Ce transfert ne concerne pas la métropole du Grand Paris pour laquelle l'intégration n'est pas suffisamment avancée.
    • Contrairement à ce qui était initialement défendu par le gouvernement, les routes départementales (et les services de voirie associés) ne deviennent pas au 1er janvier 2017 des routes régionales. En effet, un amendement surprise proposé par le Gouvernement à l'Assemblée Nationale et adopté le 20 février 2015 supprime ce transfert et le remplace par une participation financière facultative des régions sur certains axes dits inter-départementaux, ce qui correspond globalement à la situation actuelle.
  • La création de routes régionales répondait à un besoin de rationaliser la gestion des transports à une échelle globalement pertinente. De plus, elle permettait d'homogénéiser une situation très différente d'un département à l'autre. Cependant, elle posait plusieurs questions qui restaient en suspens : réorganisation lourde des services de voirie, hiérarchisation des itinéraires (l'exemple de Nice montrant toute la disparité des situations du littoral à la montagne), changement de signalisation (une expérimentation étant en cours à Nice pour les routes métropolitaine) et renumérotation éventuelle de dizaines de milliers de kilomètres de routes.

Liste par département

Liste des départements
01 - Ain 21 - Côte-d'Or 42 - Loire 63 - Puy-de-Dôme 84 - Vaucluse
02 - Aisne 22 - Côtes-d'Armor 43 - Haute-Loire 64 - Pyrénées-Atlantiques 85 - Vendée
03 - Allier 23 - Creuse 44 - Loire-Atlantique 65 - Hautes-Pyrénées 86 - Vienne
04 - Alpes-de-Haute-Provence 24 - Dordogne 45 - Loiret 66 - Pyrénées-Orientales 87 - Haute-Vienne
05 - Hautes-Alpes 25 - Doubs 46 - Lot 67 - Bas-Rhin 88 - Vosges
06 - Alpes-Maritimes 26 - Drôme 47 - Lot-et-Garonne 68 - Haut-Rhin 89 - Yonne
07 - Ardèche 27 - Eure 48 - Lozère 69 - Rhône 90 - Territoire de Belfort
08 - Ardennes 28 - Eure-et-Loir 49 - Maine-et-Loire 70 - Haute-Saône 91 - Essonne
09 - Ariège 29 - Finistère 50 - Manche 71 - Saône-et-Loire 92 - Hauts-de-Seine
10 - Aube 30 - Gard 51 - Marne 72 - Sarthe 93 - Seine-Saint-Denis
11 - Aude 31 - Haute-Garonne 52 - Haute-Marne 73 - Savoie 94 - Val-de-Marne
12 - Aveyron 32 - Gers 53 - Mayenne 74 - Haute-Savoie 95 - Val-d'Oise
13 - Bouches-du-Rhône 33 - Gironde 54 - Meurthe-et-Moselle 75 - Paris 971 - Guadeloupe
14 - Calvados 34 - Hérault 55 - Meuse 76 - Seine-Maritime 972 - Martinique
15 - Cantal 35 - Ille-et-Vilaine 56 - Morbihan 77 - Seine-et-Marne 973 - Guyane
16 - Charente 36 - Indre 57 - Moselle 78 - Yvelines 974 - Réunion
17 - Charente-Maritime 37 - Indre-et-Loire 58 - Nièvre 79 - Deux-Sèvres 975 - Saint-Pierre-et-Miquelon
18 - Cher 38 - Isère 59 - Nord 80 - Somme 976 - Mayotte
19 - Corrèze 39 - Jura 60 - Oise 81 - Tarn 977 - Saint-Barthélemy
2A - Corse-du-Sud 40 - Landes 61 - Orne 82 - Tarn-et-Garonne 978 - Saint-Martin
2B - Haute-Corse 41 - Loir-et-Cher 62 - Pas-de-Calais 83 - Var

Nomenclature par département

Liste des départements
01 - Ain 21 - Côte-d'Or 42 - Loire 63 - Puy-de-Dôme 84 - Vaucluse
02 - Aisne 22 - Côtes-d'Armor 43 - Haute-Loire 64 - Pyrénées-Atlantiques 85 - Vendée
03 - Allier 23 - Creuse 44 - Loire-Atlantique 65 - Hautes-Pyrénées 86 - Vienne
04 - Alpes-de-Haute-Provence 24 - Dordogne 45 - Loiret 66 - Pyrénées-Orientales 87 - Haute-Vienne
05 - Hautes-Alpes 25 - Doubs 46 - Lot 67 - Bas-Rhin 88 - Vosges
06 - Alpes-Maritimes 26 - Drôme 47 - Lot-et-Garonne 68 - Haut-Rhin 89 - Yonne
07 - Ardèche 27 - Eure 48 - Lozère 69 - Rhône 90 - Territoire de Belfort
08 - Ardennes 28 - Eure-et-Loir 49 - Maine-et-Loire 70 - Haute-Saône 91 - Essonne
09 - Ariège 29 - Finistère 50 - Manche 71 - Saône-et-Loire 92 - Hauts-de-Seine
10 - Aube 30 - Gard 51 - Marne 72 - Sarthe 93 - Seine-Saint-Denis
11 - Aude 31 - Haute-Garonne 52 - Haute-Marne 73 - Savoie 94 - Val-de-Marne
12 - Aveyron 32 - Gers 53 - Mayenne 74 - Haute-Savoie 95 - Val-d'Oise
13 - Bouches-du-Rhône 33 - Gironde 54 - Meurthe-et-Moselle 75 - Paris 971 - Guadeloupe
14 - Calvados 34 - Hérault 55 - Meuse 76 - Seine-Maritime 972 - Martinique
15 - Cantal 35 - Ille-et-Vilaine 56 - Morbihan 77 - Seine-et-Marne 973 - Guyane
16 - Charente 36 - Indre 57 - Moselle 78 - Yvelines 974 - Réunion
17 - Charente-Maritime 37 - Indre-et-Loire 58 - Nièvre 79 - Deux-Sèvres 975 - Saint-Pierre-et-Miquelon
18 - Cher 38 - Isère 59 - Nord 80 - Somme 976 - Mayotte
19 - Corrèze 39 - Jura 60 - Oise 81 - Tarn 977 - Saint-Barthélemy
2A - Corse-du-Sud 40 - Landes 61 - Orne 82 - Tarn-et-Garonne 978 - Saint-Martin
2B - Haute-Corse 41 - Loir-et-Cher 62 - Pas-de-Calais 83 - Var

Articles connexes


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