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Route du littoral

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C107 N 1  (974) C107
Présentation · Historique · Futur · Tracé historique · Voie express · Gestionnaire · Route du littoral · Route des Tamarins · Homonymie

Route du littoral
Route du littoral 974
En direction de La Possession.
© Album sur l'île de la Réunion
Localisation
PaysFrance
RégionRéunion (974)
Caractéristiques
ItinéraireSaint-Denis N1
- La Possession N1
Longueur11 km

PrésentationModifier

  • La Route du littoral est une route nationale et voie express française qui emprunte le tronc commun de la RN1 entre Saint-Denis et La Possession.
  • La Route du littoral (appelée aussi "Route en Corniche") est située tout le long de son parcours sous des falaises de grande hauteur (atteignant 200 mètres d'altitude). Avec son mur en terre armée, protégé des effets de la houle par une carapace composée de 35 000 tétrapodes, elle en constitue d’ailleurs une protection artificielle. La Route du littoral subit le risque permanent de chutes de pierres et de blocs qui varient de quelques cm3 à plusieurs milliers de m3.
  • Outre sa position géographique qui lui confère les caractéristiques d’une route de montagne en bord de mer, la spécificité de la route du littoral tient dans son caractère structurant : elle assure la liaison économique vitale entre Le Port, le chef lieu de département et l’aéroport Gillot-Roland Garros. Chaque jour, 50 000 véhicules empruntent cet itinéraire.
  • Lorsque la Route du littoral est fermée à la circulation, les usagers doivent emprunter la D41 pour rallier La Possession.
  • Cette RN est l'un des axes majeurs, mais elle ne fait plus partie du plan national routier de la Réunion.
  • Elle a été transférée au Conseil Régional de la Réunion dans son intégralité suite à l'arrêté préfectoral de la Réunion de 2007 (à ne pas confondre avec la N1 métropolitaine).

LocalisationModifier

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HistoriqueModifier

  • 1670 : Le chemin cavalier. Dès le XVIIe siècle, des hommes se lancent dans la longue et hasardeuse traversée, sur les éboulis de bord de mer. Le passage, d’abord uniquement praticable pour des piétons agiles (par beau temps), a été suffisamment amélioré, à certaines époques, pour accueillir des cavaliers. La légende dit qu’un conseiller général, arrivé pour sa session à Saint-Denis par ce chemin en moins de deux heures depuis La Possession, dans les années cinquante … du XXème siècle, aurait emporté l’adhésion de ses collègues pour le vote du « passage bas », qui a donné naissance à la première route littorale. Le risque lié à ce chemin est évident : on passe au ras d’une falaise instable. En outre, on est soumis aux assauts de l’océan Indien … La première est la plus simple option, qui préfigure les deux routes du littoral. Dès le XVIIème siècle, des hommes se lancent dans la longue et hasardeuse traversée.
  • 1690 : Le tunnel Vaubulon. Dès 1690, le gouverneur Vauboulon veut améliorer le chemin cavalier, en faisant percer le premier obstacle côté Saint-Denis : le cap Bernard. La rapide destitution de ce gouverneur un peu trop autoritaire interrompt les travaux. On ne sait pas si le tunnel a été entièrement percé. Mais une idée est lancée, qui resurgira deux siècles après, avec le chemin de fer. Il n’y a semble-t-il pas de risque à passer dans un tunnel, sauf que celui-ci peut s’effondrer, pendant son creusement ou après, comme on le verra avec le chemin de fer.
Chemin Crémont Situation

Plan de situation du Chemin Crémont. © DDE Réunion

  • 1730-1767 : Le chemin Crémont. En 1730, l’ordonnateur Crémont choisit l’option haute, en demandant à deux entrepreneurs locaux de tracer un chemin « cavalier » qui passe au haut de la falaise (en retrait de quelques dizaines à quelques centaines de mètres selon les endroits). Pour arriver au sommet, des rampes en lacets sont tracées au départ de Saint-Denis, à la descente et à la remontée de la vallée de la Grande Chaloupe, aux deux tiers du parcours, et descente finale sur La Possession. Ce chemin a été remanié à plusieurs reprises et a atteint sa configuration finale en 1767. On peut parler à son sujet de véritable première « route », bien que le passage, en pierres taillées à la romaine, soit trop étroit et surtout trop pentu dans les rampes d’accès pour être véritablement accessible à des charrois. Il mettait La Possession à deux heures de Saint-Denis. Le chemin par le haut apparaît comme le moins dangereux. Mais il est long et très difficilement accessible aux charrois. C’est essentiellement un chemin piéton, adapté à une époque où une bonne partie du « trafic de marchandises », (très maigre) se faisait à dos d’esclaves …
  • 1849–1854 : La route de la Montagne. Sous le Second Empire, La Réunion connaît une brève période de prospérité : le sucre se vend bien et l’île est en outre dirigée par un enfant du pays, le gouverneur Hubert Delisle. Celui-ci donne l’impulsion à de nombreux projets routiers de « désenclavement », dont une reprise de la route de la Montagne, qui a été ouverte juste avant son arrivée. Redressée, améliorée, et surtout transformée en vraie chaussée carrossable, la route de la Montagne est une option haute qui contourne le fond des principales ravines (ravine à Malheur, ravine de la Grande Chaloupe, ravine à Jacques …). Cette route est la première à pouvoir être parcourue par des diligences et autres charrois, mais elle est très longue : près de quarante kilomètres dans sa version initiale ! En outre, le fait de passer « par les Hauts » ne l’affranchit pas des risques d’éboulis, notamment au passage étroit et dangereux de la ravine à Malheur. Elle a été fortement améliorée depuis, mais l’essentiel du tracé actuel reste celui de Hubert Delisle. Notons que Hubert Delisle ne s’est pas limité à cette option : il a réfléchi à nouveau au vieux chemin cavalier, et des travaux sont repris au niveau du cap Bernard sous son autorité : avec lui, on est déjà dans une logique de solutions multiples. Hélas, le départ du « gouverneur créole » et l’entrée dans une très longue et très dure crise économique interrompt ces recherches.
  • 1876 : Le chemin Laugier. En 1874, le chemin cavalier est remis au goût du jour par les Ponts et Chaussées, avec une intéressante préfiguration d’un axe mixte : un mémoire préconise à la fois un « chemin cavalier », en corniche cette fois, et une voie ferrée. L’examen des lieux montre que l’option ferrée semble difficilement envisageable, du moins dans un tracé « en corniche », et c’est finalement un chemin cavalier large d’un à trois mètres qui est inauguré en 1876. Ce chemin épouse la falaise à une altitude de vingt à quarante mètres, s’appuyant sur des couches de basalte compact, tandis qu’une couche de scories tendres a été taillée pour aménager la chaussée. On ne sait si les cavaliers avaient l’audace de le parcourir en selle. Un texte de l’époque parle de « vue grandiose ». On peut plutôt parler de souvenir inoubliable : celui qui se lançait dans cette aventure devait en conserver des émotions mémorables. Entre la Grande Chaloupe et le cap Bernard, par exemple, on cheminait pendant sept kilomètres sur une corniche sans véritable rambarde large de deux mètres, coincé entre la menace de la falaise au-dessus et l’à-pic sur la mer au-dessous, sans aucune possibilité de sortie par le haut ou par le bas … Des vestiges du chemin Laugier étaient encore nettement visibles dans les années soixante, avant les travaux de la seconde route littorale.
  • 1882 : Le chemin de fer. En 1882, une révolution technologique relègue le chemin Laugier au rayon des souvenirs inutiles. Le « second tunnel à voie étroite du monde », long de près de 11 km, en trois tronçons, relie Saint-Denis à La Possession à travers la Montagne. Dès lors, les chemins cavaliers deviennent inutiles ; la route de la Montagne reste pratiquée, mais le trafic n’y deviendra notable qu’après l’expansion des transports automobiles, entre les deux guerres. Le chemin de fer met La Possession à vingt minutes de Saint-Denis, et même si la fumée noircit généreusement les voyageurs dans l’interminable tunnel, c’est un progrès qui met enfin La Réunion en connexion avec elle-même : le développement du Nord va entraîner celui de l’Ouest. La notion de risque n’a pas été effacée pour autant. D’une part, les ingénieurs se sont aperçus, en faisant creuser les trois tunnels, qu’on ne se mettait pas à l’abri des éboulis en attaquent la falaise par l’intérieur : plusieurs effondrements catastrophiques ont marqué les travaux, se soldant par des morts (et des abandons de tronçons de tunnel définitivement murés). Par ailleurs, il n’est pas rare qu’un bloc tombé du plafond immobilise un train …
Première route du littoral Photo1

Photo de la Route du littoral. © DDE Réunion

Première route du littoral Photo2

Photo de la Route du littoral. © DDE Réunion

  • 7 avril 1956 : Le préfet Philip pose la première pierre du premier tronçon de 1 300 mètres reliant la rivière Saint-Denis au Butor par le bord de mer.
  • Octobre 1959 : Les travaux de la route du Littoral de 12 km dont 1518 mètres de tunnel commencent.
  • 6 mars 1961 : 270 mètres de tunnel s'effondrent dans la mer, bouchant dans le même temps le tunnel ferroviaire. La partie restante du tunnel n'étant pas stable.
  • 10 juillet 1961 : Les artificiers abattent le reste du tunnel.
  • 1963 : La première Route du Littoral. Il y a deux options possibles en 1955 : passer par le haut de la falaise (soit par le bord : option Crémont ; soit plus loin à l’intérieur : route de la Montagne améliorée), ou passer par le bas (chemin cavalier amélioré). C’est l’option basse qui est choisie en 1955, après de vifs débats techniques, économiques et politiques. Il est vrai qu’on est dans une période politiquement très tendue, où s’opposent partisans de l’autonomie et départementalistes, ce qui plombe bien des décisions. Le choix n’est donc pas simplement technique. Sur ce point, cependant, il s’appuie sur des constats « distants » : vue de loin (puisqu’on ne peut pas l’approcher), la falaise apparaît relativement homogène et stable. Les solutions semblent donc évidentes : faire tomber les blocs les plus instables (il sera même proposé de les bombarder au canon de marine !), ce qui à la fois va l’assainir, et constituer une assise pour la route.

Aux endroits les plus délicats (Cap Bernard, Pointe du Gouffre) des tunnels routiers seront creusés, qui éviteront le contournement de ces cap côté mer. Signe des temps nouveaux : ces tunnels à deux voies seront bétonnés (preuve que la roche n’est pas considérée comme suffisamment stable. L’hypothèse de creuser toute la route en tunnel n’est pas évoquée : trop chère, trop compliquée, trop dangereuse (on n’oublie pas les accidents graves liés au creusement des tunnels de chemin de fer ; or il faudrait, cette fois, creuser des tunnel quatre à cinq fois plus larges, au moins deux fois plus hauts … L’ouverture de la route le 1er juin 1963, signe la fin du chemin de fer : le « petit train », dont l’ensemble du réseau avait été progressivement abandonné, ne subsiste plus que comme « convoi de secours » entre deux gares provisoires, les jours où les fortes pluies nécessitent une fermeture de la route. Car on s’aperçoit très vite que les interventions sur la falaise n’ont pas éradiqué le risque d’éboulis, et que ceux-ci sont très fréquents les jours de pluie. Certains sont mortels : une psychose s’installe, qui aura la vie longue. Malgré un succès immédiat (3 400 véhicules/jour dès 1964), la route acquiert une réputation de passage de la peur, qui sera mise en chansons. A la décharge de ses concepteurs, on peut signaler qu’aucune étude géologique détaillée n’avait été entreprise à l’époque, et que l’instabilité chronique de la falaise, notamment après les épisodes de fortes pluies, n’avait pas été mesurée. La route est classée le 23 avril 1963, elle était auparavant dénommée D14 ou "Sentier du littoral".

  • 1973 : Début d'élargissement de la route à 4 voies. Durée prévue des travaux 29 mois.
Seconde route du littoral Photo

Photo de la Route du littoral. © DDE Réunion

  • 1976 : La seconde route du littoral. Très vite, le caractère dangereux de la route entraîne l’étude d’une autre liaison, nettement plus éloignée de la falaise, et protégée par divers ouvrages de protection (gabions, fossés). Donc, espèrent ses concepteurs, plus sûre. On note que cette fois, l’intervention des techniciens est prépondérante : si personne ou presque ne met en doute la pertinence de la voie basse (on s’est vite habitué à un Saint-Denis - La Possession en 15 minutes), les études préalables sont cette fois plus sérieuses, qu’il s’agisse de s’abriter des menaces venues du haut (éboulements) ou du bas (houle australe). Les travaux commencent en 1973, sans interruption du trafic sur l’ancienne route. Ils consistent d’abord en purges et abattages de la falaise en ses secteurs les plus instables, et en l’établissement d’un enrochement large, protégé de la mer par des tétrapodes et des écailles de béton, suivant le système de la « terre armée », utilisée pour la première fois à cette échelle. Après trois siècles, le chemin cavalier est devenu une 2x2 voies rapide … Elle a été ouverte à la circulation le 5 mars 1976. Une des conséquences économiques majeures de l’ouverture de cette route est la démultiplication du trafic entre Nord et Ouest, qui permettra notamment une rapide urbanisation de cette région. Le trafic passera très vite de quelques milliers à plusieurs dizaines de milliers de véhicules par jour (9 200 véhicules/jour en 1971, 50 000 aujourd’hui, transportant en moyenne 80 000 personnes, qui sont à comparer avec les 300 000 passagers … par an, toutes destinations confondues, du « petit train longtemps »). Hélas, on s’aperçoit très vite que l’éloignement de la falaise ne met pas totalement à l’abri des chutes de pierres : d’autres accidents, parfois très graves, secouent l’opinion. Par ailleurs, la mesure de précaution consistant à fermer totalement la route en cas de forte pluie, ou de réduire son trafic côté mer, suscite de vives réactions des usagers, qui se sentent piégés, puisqu’ils n’ont pas de solution alternative.

La rumeur a assuré que le coût de la route du Littoral est un des plus élevé du Monde, 3 milliards de francs CFA (soit près de 200 millions d'euros). La route a montré que, dès les premières pluies, les pierres de la falaise tombent sur la route rendant la circulation dangereuse. La suite de l’histoire sera une longue stratégie entre la nécessité de passer et celle de réduire les risques…

  • 1978 : Une mission d’expertise de la falaise est confiée au bureau d’études Coyne et Bellier (novembre). Des propositions de sécurisation ponctuelles sont formulées.
  • 22 juin 1980 : Effondrement en grande masse localisé à l’entrée de Saint-Denis qui occasionne la mort de trois personnes. Une étude globale sur la sécurisation de la route actuelle est engagée l’année suivante.
  • 1982-1983 : Le Conseil Général finance les premiers travaux de sécurisation.
  • 1991-1993 : Étude d’un schéma global des déplacements (S.G.D.) de l’île de la Réunion, conduite par le Conseil Général et le Conseil Régional. Ce document met en évidence la nécessité de développer une offre de transport mixte, combinant la route et le transport collectif et prévoyant en particulier la création d’un transport collectif en site propre (TCSP) entre Saint-Paul (à l’ouest) et Sainte-Marie (au Nord). Un programme ambitieux de sécurisation de la route du littoral y est mentionné (530 MF).
  • 6 mai 1994 : La commission permanente de la Région, présidée par Mme Sudre, dessine les premières réflexions à mener pour les années suivantes concernant la liaison Saint-Denis-Ouest : « la vision globale de la liaison Le PortSaint-Denis sera réalisée par des études et réflexions à dominante Aménagement et urbanisme et un comité de suivi (Etat, région, département, communes de Saint-Denis et de la Possession)». Le Conseil Régional décide également de lancer une première action visant à associer le public au projet ; celle-ci se présente sous la forme d’enquêtes auprès des usagers.
  • Octobre 1994 : Les résultats de l’enquête sont analysés et publiés, et contribuent à l’élaboration d’un premier dossier d’études préliminaires, achevé dans le courant de l’année suivante.
  • 21 juillet 1995 : Commission permanente de la Région sur la liaison Saint-Denis-Ouest. Présentation de l’analyse comparative des différentes solutions. Décision ministérielle qui valide des études de faisabilité et confirme des modalités de poursuite des études financées sur le FIRT.
  • Octobre 1995 : La deuxième partie de la communication avec le public est engagée : il s’agit du grand débat public, initié par un forum, le 2 octobre (nota : ce débat ne s’inscrit pas dans les orientations de la circulaire Bianco). Une présentation des différentes combinaisons étudiées est présentée. Au terme de ce débat, les usagers sont préférentiellement favorables au « viaduc en mer » mais aussi attaché à la réutilisation de la route existante au regard des investissements déjà réalisés. En cette fin d’année 1995, des solutions seront proposées par des personnalités et des particuliers, elles feront toutes l’objet d’un examen technique.
  • 14 novembre 1995 : Adoption du SAR par décret en Conseil d’État. Il prévoit l’amélioration de la voirie existante ou la création d’une nouvelle liaison entre Saint-Denis et La Possession (par tunnel, viaduc, pont en mer, voie haute).
  • 29 janvier 1996 : Le Comité de Pilotage valide les conclusions du débat et les propositions d’actions, qui se déclinent sur les moyens et longs termes. Ce document sera diffusé auprès du grand public sous la forme d’une plaquette synthétique.
  • 29 mars 1996: La commission plénière du Conseil Régional valide des propositions d’actions pour les études à venir.
  • 16 juillet 1996 : la COMATE (Commission Aménagement – Environnement – Travaux Publics de la Région) donne un avis favorable au lancement du programme d’études de 7,2 MF proposé par la DDE.
  • 23 août 1996 : La commission permanente approuve le programme d’études (7,2 MF) sous maîtrise d’ouvrage Région.
  • 6 novembre 1996 : Le Directeur des Routes du Ministère de l’Equipement décide d’approuver le programme d’études à venir, de participer financièrement aux études, de la création d’une commission d’experts pour l’orientation, le suivi et la validation de ces études.
  • 11 décembre 1996 : La COMATE décide de prendre des dispositions à court terme (réalisation d’un nouveau programme de création de fosses et de murs en gabions), et lancer les études pour la mise à trois voies de la chaussées aval (côté mer) pour une exploitation à 2+1 voies modulables en mode basculé.
  • 8 avril 1997 : Le Directeur des Routes crée la commission d’experts internationaux qui ont en charge l’assistance à la décision dans les études et l’organisation de celles-ci. La commission se compose de cinq experts dont leur président, Kurt Suter, est l’ancien directeur de l’office fédéral des routes de la confédération helvétique. La commission se déplace une première fois à la Réunion fin octobre 1997 pour établir un « état des lieux ».
  • 18 novembre 1998 : Sur la base des études suivies et réalisées par la DDE de la Réunion, la commission d’experts internationaux rend un rapport où elle y affirme notamment que la route actuelle, ne pouvant être totalement sécurisée, doit être abandonnée à terme. Elle préconise des solutions techniques (tunnels côté Saint-Denis, digue ou tunnel pour le reste du tracé vers La Possession).
  • 1999 : Présentation des combinaisons devant le Comité de Pilotage, en début d’année. L’Etat et la Région s’entendent sur une solution provisoire comportant une digue en mer et un tunnel côté Saint-Denis. Mise en service du mode d’exploitation en 2+1 voies, après un chantier qui a notamment compris la consolidation de la digue (réparation du mur en terre armée).
  • 2000 : Au CPER 2000-2006 sont inscrits 91,47 M€ (600 MF) pour les études de la liaison Saint-Denis-Ouest et la réalisation d’une première tranche de digue. La région lance les études de faisabilité du TCSP Nord entre Saint-Paul et Saint-Benoît.
  • 2001 : A la demande du Conseil Régional, le Ministre de l’Équipement mandate le Conseil Général des Ponts et Chaussées pour étudier les problématiques suivantes sur l’île de la Réunion : problématique générale des déplacements terrestres, faisabilité d’un transport en commun en site propre entre Saint-Benoît et Saint-Paul, projets routiers sur le réseau national, transfert de compétences du réseau routier national.
  • 2002 : Une centaine de tonnes de pierres tombent sur la route du Littoral. La maîtrise de ce risque a donné lieu à de nombreux travaux de protection. La dernière solution trouvée a consisté à faire poser sur la falaise par des alpinistes des filets anti-sous-marins datant de la seconde Guerre mondiale. La solution la plus efficace reste cependant la régulation du trafic: les deux voies côté falaise sont fermées dès que la pluviosité franchit la barre des 15 mm. Des patrouilles de surveillance inspectent alors cette portion de route toutes les deux heures.
  • Juin 2002 : Le rapport Lauer Binet, remis au ministre en mars 2002, est rendu public en juin. Il aborde notamment la question de la réalisation d’un tronçon commun d’infrastructures pour la nouvelle route et le TCSP entre Saint-Denis et La Possession. Les propositions de ce rapport sont soumises à un large débat institutionnel local.
  • 2003 : Signature d’un avenant au Contrat de Plan entre la Région et l’État afin de permettre sur l’enveloppe inscrite de financer des opérations de sécurisation de la route actuelle en attendant le projet à long terme, évalué à 1 milliard d’euros. Lancement des premières études pour l’avant-projet de la nouvelle route sécurisée.(étude des matériaux d'emprunt). Lancement des premières études pour l’avant-projet du TCSP Nord par la Sem Réunion 21 (SR 21) mandatée par la région pour conduire cette opération. Saisine en parallèle de la CNDP (Commission Nationale du Débat Public) sur ces deux projets.
  • 2004 : Des études spécifiques au débat public sont réalisées (étude des extrémités, synthèse géologique, étude des hauts et de la desserte de la Grande Chaloupe, actualisation des données sur les tunnels).

Aménagements ultérieursModifier

  • À compléter

FuturModifier

Objectifs de l'aménagementModifier

  • Les objectifs de la Route du littoral sont les suivants :
    • Assurer une liaison routière sécurisée entre Saint-Denis et l'Ouest réunionnais.

Données techniquesModifier

Solutions proposéesModifier

Route du littoral Route Digue

Photomontage du projet de la route digue. © DDE Réunion

Solution retenueModifier

  • 25 août 2006 : À l'issue d'une large concertation avec les différents partenaires notamment des collectivités locales l'État a choisi la solution « B1 » comme tracé de la future liaison sécurisée entre Saint-Denis et La Possession, privilégiant ainsi la solution alliant route digue et tunnel.
  • 19 janvier 2007 : Signature à Matignon du protocole d’accord entre l’Etat et la Région pour le financement des grandes infrastructures des transports à l’île de La Réunion.
  • 21 juin 2007 : Élaboration du rapport du comité d'expertise sur la détermination de la position de la nouvelle Route du littoral :

InfrastructuresModifier

  • À compléter

Ouvrages d'artModifier

  • x ouvrages de franchissement (dont 4 ouvrages d'art exceptionnels)
  • x tunnels
  • x ravines traversées
  • x km² d'emprise foncière
  • xxx m2 de dispositifs antibruit
  • xxx m3 de déblais
  • xxx m3 de remblais

Voie expressModifier

Autour de la routeModifier

Sites naturelsModifier

  • À compléter

Sites touristiquesModifier

  • Saint-Denis-de-la-Réunion : Train touristique de la route du littoral

Tracé actuelModifier

La RN1 traverse les communes réunionaises de :

  • Saint-Denis N6
  • La Possession

Voie expressModifier

De Saint-Denis-de-la-Réunion à La PossessionModifier

  • Commune de Saint-Denis-de-la-Réunion
  • Commune de La Possession
    • C108 N1 (Route du littoral)
    • C107 N1

Sites SaraModifier

Liens externesModifier


C107 N 1  (974) C107
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