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SDAURP de 1965

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Cet article a été rédigé d’une part à partir du texte du Schéma Directeur, disponible au service Documentation de la Direction Régionale de l'Equipement d'Île-de-France, et d’autre part grâce aux très nombreuses archives de l’IAURP conservées au siège de la Région Île-de-France par le service des archives régionales, qu’on remercie pour sa compétence et sa disponibilité. Ont été utilisés, notamment, des articles des séries 23WIA, 26WIA, 29WIA et 53WIA (archives de la DATI, Division Aménagement Transport Infrastructure, et de la DAE, Division Aménagement de l’Espace) et, plus particulièrement, les articles 23WIA192 à 23WIA200.

Présentation

  • 1 Panorama.jpg

    © Photothèque DREIF

    Le SDAURP ou Schéma Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région de Paris a été publié le 22 juin 1965.
  • Elaboré sous la direction de Paul Delouvrier, Délégué Général au District de Paris, il s’est substitué au PADOG de 1960 auquel on reprochait de ne pas prévoir des dispositions suffisantes pour satisfaire les besoins à long terme (fin du XXème siècle) d’une population dont la croissance, en nombre d’habitants, risquait d’être importante et dont les besoins de logements, de loisirs et de déplacements allaient considérablement augmenter du simple fait de l’accroissement du niveau de vie.
  • Le SDAURP définit le cadre général dans lequel seront assurées les principales fonctions urbaines dans la région, au fur et à mesure de l’accroissement des besoins, jusqu’à 14 millions d’habitants, population qui sera atteinte un jour peu importe que ce soit un peu avant ou notablement après l’an 2000, comme le faisait remarquer Delouvrier.
  • Il se compose principalement d’une carte à l’échelle du 1/100.000ème complétée par un rapport explicatif de 257 pages. La carte définit les orientations majeures de localisation des espaces libres et des zones construites, elle indique à l’intérieur de celles-ci des dominantes d’habitat et d’activité et elle précise les grandes infrastructures de transport ferroviaire, routier et aérien. Le rapport comporte un chapitre consacré au commentaire général de la carte et trois chapitres détaillés pour :
    • les transports,
    • les activités,
    • les loisirs.
  • SDAURP65 Axes préférentiels.JPG

    Les axes préférentiels d’urbanisation

    Par rapport au PADOG, dont l’objectif était de contenir la croissance de l’agglomération dans le périmètre restreint défini grosso modo par l’ARISO en densifiant au maximum la banlieue, les concepteurs du SDAURP privilégient l’option consistant à favoriser l’extension de la zone urbanisée mais uniquement selon des axes clairement définis, entre lesquels les espaces devaient rester « ouverts » et préservés de toute urbanisation. La principale innovation est la création de villes nouvelles le long de deux axes préférentiels d’urbanisation orientés vers la basse vallée de la Seine (axe principal d’expansion) et implantés de façon tangentielle à l’agglomération existante :
    • axe Nord, de Meaux à Pontoise : Noisy-le-Grand, en tête d’une urbanisation linéaire le long de la Marne, Beauchamp, dans la vallée de Montmorency, et Cergy, en tête de l’urbanisation prévue à l’Ouest de Pontoise ;
    • axe Sud, de Melun à Mantes : Tigery-Lieusaint, Evry, Trappes-Guyancourt, Trappes-Etang de Saint-Quentin et le plateau au Sud de Mantes.
  • En ce qui concerne les déplacements, les options du SDAURP peuvent se résumer de la façon suivante :
    • Pour les liaisons à l’intérieur de Paris et dans la proche banlieue densément peuplée, la priorité doit être donnée aux transports collectifs. Le confort, la fréquence et la vitesse moyenne du métro et des bus doivent y être nettement améliorés.
    • De même, les liaisons entre Paris et le reste de la région urbaine doivent être assurées préférentiellement par des transports en commun. L’extension de l’agglomération ne devant pas s’accompagner d’un allongement des temps de transport, il est prévu de développer un Réseau Express Régional, nouveau réseau ferré de banlieue à haute vitesse (vitesse moyenne 40 à 50 km/h au lieu de 25 pour le métro) et à fréquence élevée, dont les lignes traverseront Paris de part en part, en ayant 4 ou 5 points de correspondance avec le métropolitain. Ce réseau comportera une ligne Est-Ouest, deux lignes Nord-Sud et deux tangentielles, une au Nord et une au Sud.
    • Les zones d’urbanisation nouvelle seront conçues pour une utilisation dominante de l’automobile mais des possibilités de transports en commun seront également offertes, par fer le long de l’axe urbain principal ou par route (autobus) pour les autres dessertes internes.
    • Les échanges interurbains de banlieue à banlieue étant très souvent impossibles à assurer de façon efficace par des transports en commun vu la dispersion de la population concernée, ils seront effectués de façon dominante par voie routière, sauf pour quelques liaisons tangentielles importantes qui induiront un trafic suffisant pour justifier une liaison ferrée. Un réseau routier maillé, sur lequel sera organisé un système de transports collectifs, devra assurer ces échanges.

Carte générale du schéma directeur de 1965. © Photothèque DREIF

Le réseau routier

Principes généraux d’élaboration du réseau

  • Les concepteurs du SDAURP ont suivi deux règles de base pour concevoir le réseau routier futur :
    • Le réseau doit permettre la liberté de mouvement dont l’automobile est l’instrument privilégié. Il doit avoir une capacité adaptée à l’augmentation prévisible du nombre de voitures, qui doit plus que tripler d’ici la fin du siècle, et du nombre de déplacements. Cela va donc nécessiter la construction de nombreuses voies nouvelles.
    • Par contre, l’augmentation du nombre de déplacements en automobile ne doit pas conduire à une dégradation du milieu urbain en l’inondant d’une circulation intense dont une partie seulement a une destination locale. Dans toute la mesure du possible, il faut donc séparer les mouvements locaux, qui utiliseront préférentiellement la voirie locale existante, et les trafics à plus longue distance, auxquels seront affectés quelques grands axes existants et pour lesquels on construira des axes nouveaux à vitesse et capacité adaptées.
  • Le SDAURP définit une hiérarchisation des voies en 3 niveaux :
    • Le réseau primaire est constitué uniquement d’autoroutes – dites aussi voies rapides de 1er ordre – avec des échangeurs à niveaux séparés. Le réseau primaire constitue un système maillé dont les nœuds sont espacés de 2 à 6 km selon la densité des zones desservies. Isolé du tissu urbain, il est conçu pour une circulation rapide et continue. En dehors des quelques autoroutes déjà en service, la plus grande partie de ce réseau est à construire.
    • Le réseau secondaire est constitué de voies importantes, dites voies rapides de 2ème ordre, qui irriguent les mailles primaires. Elles sont traitées largement, sans pour autant être forcément toutes dotées de caractéristiques autoroutières. Les carrefours les plus importants seront souvent à niveaux séparés mais ce n’est pas une règle absolue. Le réseau secondaire est intégré à la ville mais les riverains n’y accèdent pas directement : ce sont des distributeurs échelonnés régulièrement qui font déboucher le trafic sur la voirie locale. Il est constitué de certains grands axes routiers existants, dotés en général de contre-allées pour la desserte locale, et de voies nouvelles à aménager.
    • Le réseau tertiaire est constitué par la voirie locale, affectée ainsi à la desserte des riverains. Soulagée du trafic de transit à longue distance, elle permettra notamment de mieux satisfaire la demande de desserte locale par autobus.
  • Sur la carte au 1/100.000ème du schéma directeur, seule figure l’ossature principale du réseau routier futur : voies rapides de 1er ordre et quelques-unes des voies rapides de 2ème ordre les plus importantes. Le rapport insiste sur le fait que, pour les voies rapides de 1er ordre, les emprises doivent être largement dimensionnées et que des réserves foncières doivent être constituées pour permettre les élargissements futurs, qui seront nécessaires bien au-delà de la fin du siècle, à un moment où la cristallisation du milieu urbain sera devenue difficilement remédiable.
  • Par rapport au PADOG de 1960, élaboré pour une population de 9 millions d’habitants, le SDAURP comporte de nombreuses voies rapides nouvelles qui n’ont pas pu être toutes étudiées en détail avant la parution du nouveau schéma directeur. De ce fait, plusieurs tracés sont figurés sur la carte à titre purement indicatif et ils évolueront parfois beaucoup jusqu’à la révision de 1969.
  • Contrairement à l’idée abondamment répandue de nos jours qui voudrait que les années 1960 (les années "Pompidou") aient été l’ère du "tout-voiture", le dimensionnement du réseau routier ne visait pas à permettre à chacun d’utiliser son automobile pour tous ses déplacements, quel qu’en soit le motif, quelle qu’en soit l’heure, quelles qu’en soient l’origine et la destination : avec, à terme, environ 1400 kilomètres de voies rapides, il n’était calculé que pour écouler de 6 à maximum 18% du trafic de pointe suivant les secteurs.
  • La structure et la capacité du réseau routier futur ont été déterminées pour satisfaire les besoins estimés en déplacements des 14 millions d’habitants prévus à terme. Sachant que 90% des déplacements à l’heure de pointe étaient constitués par des migrations alternantes, ce sont les prévisions détaillées de ces migrations, effectuées à un échelon géographique fin à partir des hypothèses concernant les logements et les lieux de travail, qui ont permis le dimensionnement. Un modèle mathématique a permis de calculer le nombre de migrations, tous modes de transports confondus, entre les différents secteurs de l’agglomération. Une fois connu le nombre de migrations alternantes à satisfaire, on déduit le nombre de déplacements à absorber par les différents modes de transport collectifs et individuels sur chaque liaison et, pour le transport routier, on détermine le nombre de voies autoroutières à réserver et le nombre d’autoroutes à tracer, étant précisé qu’une règle générale prévoyait qu’on ne dépasserait jamais 4 voies dans chaque sens pour les autoroutes françaises.
  • Il faut noter que, dans les années 1962-1965, le calcul du nombre de voies nécessaires pour écouler le trafic prévisible excluait toute notion de bouchon et d’engorgement du réseau : quand le réseau projeté ne permettait pas d’absorber le nombre de véhicules prévu, les urbanistes de l’IAURP recherchaient automatiquement un tracé complémentaire pour permettre au trafic futur de s’écouler normalement. Ce n’est qu’après 1970 que l’idée de laisser le réseau s’engorger régulièrement aux heures de pointe a commencé à être admise petit à petit, à la grande surprise de certains ingénieurs et urbanistes qui faisaient remarquer qu’ainsi près d’un automobiliste sur deux serait concerné par des bouchons quotidiens. A la lecture des dossiers des années 1974-75, on voit bien que cette évolution du principe de dimensionnement du réseau primaire était plus motivée par des objectifs financiers (réduction des budgets octroyés aux services de l’Equipement en général et à la région parisienne en particulier dans une période d’emballement de l’inflation), que par un réel souci de limiter l’usage de l’automobile. Cette évolution a permis d’abandonner les uns après les autres près de la moitié des axes primaires et secondaires du SDAURP, ce qui a conduit à une simplification radicale du réseau routier futur, consacrée par le SDAURIF de 1976.

Le réseau routier à l’intérieur de Paris

  • Le SDAURP s’attarde assez peu sur le programme dans Paris intra-muros. Non que les problèmes de circulation et d’aménagement y soient différents de ceux du reste de la zone urbaine, mais parce que Paris bénéficie de structures administratives et politiques particulières qui limitent considérablement l’influence du Délégué Général au District et l’impact de son schéma directeur.
  • Outre les axes de circulation rapide prévus au PADOG de 1960 et déjà approuvés par le Conseil de Paris, (Boulevard périphérique, Rocade intérieure, dite des Fermiers Généraux, axe Nord-Sud, de la Porte d’Aubervilliers à la Porte d’Italie y compris sa branche Sud-Est dite Radiale Bercy-Rapée, dans le prolongement de l'autoroute de l'Est A4, Radiale Vanves - Montparnasse, dite aussi Radiale Vercingétorix, dans le prolongement de l'autoroute du Sud-Ouest A10 et quais de Seine) la carte du SDAURP fait figurer 4 nouvelles radiales :
    • Radiale Nord-Ouest, entre Saint-Lazare et la Porte d’Asnières, dans le prolongement de la future autoroute A20 Paris - Pontoise ;
    • Radiale Sud-Ouest, dans le prolongement de l'Autoroute de l'Ouest entre la Porte d’Auteuil et le Viaduc de Bir-Hakeim (les études en cours prévoyaient d’utiliser les emprises ferroviaires, sans nécessairement supprimer le trafic ferré) ;
    • Radiale Denfert en prolongement de l’autoroute du Sud A6 ;
    • Radiale de Bagnolet, en prolongement de l'Antenne de Bagnolet A3.
  • En ce qui concerne la Rocade des Fermiers généraux, le SDAURP n’évoque que deux tronçons :
    • la rocade intérieure Nord, longeant les quartiers d’affaires entre la radiale Nord-Ouest à Saint-Lazare et l’axe Nord-Sud du côté de République ;
    • la rocade intérieure Sud, entre le Viaduc de Bir-Hakeim et l’axe Nord-Sud place d’Italie.

Le réseau routier dans la zone agglomérée centrale

  • A l’intérieur de l’ARISO, le réseau primaire conserve le caractère radioconcentrique prévu par les plans d’aménagement précédents mais il est renforcé pour faire face au surcroît de trafic envisagé à long terme. Il est constitué des 2 rocades principales figurant au PADOG et de 11 radiales issues de l’intérieur de Paris ou du Boulevard périphérique, dont 3 sont nouvelles. Ces axes de 1er ordre sont :
    • La Rocade de Banlieue, destinée à assurer les liaisons rapides de rocade nécessaires aux centres d’activités et centres urbains de banlieue comme l’EPAD de La Défense, le port de Gennevilliers, le centre Pleyel à Saint-Denis, la préfecture de Seine-Saint-Denis à Bobigny, le Grand Ensemble de Fontenay-sous-Bois, la préfecture et le Grand Ensemble de Créteil, le centre d’activités de Rungis et la Z.U.P. de Vélizy-Villacoublay. Sa construction doit permettre le réaménagement de la RN186, déchargée du lourd trafic de transit, en voie de distribution autour de laquelle vont pouvoir être rénovés ou créés les centres d’activités et centres urbains en question. Par rapport au PADOG, le tracé présente un dédoublement dans sa partie Est, du fait de la difficulté d’insérer dans le tissu urbain existant une autoroute suffisamment large pour atteindre le débit d’écoulement nécessaire.
    • L’ARISO, autoroute périphérique de la région parisienne. Elle s’intègre dans les axes régionaux qui tangentent l’agglomération au Nord et au Sud. Par rapport au PADOG, son tracé est ramené vers l’agglomération au Sud-Est pour éviter la zone d’espaces ouverts à préserver, notamment le Bois de la Grange et la forêt de Notre-Dame.
    • L’autoroute du Nord A1, déjà définie dans les plans antérieurs.
    • La Voie Nord-Sud B1 (qui sera rebaptisée plus tard A16), partant de la porte d’Aubervilliers, où elle prolonge directement l’Axe Nord-Sud de Paris. Elle dessert les Grands Ensembles de La Courneuve, Sarcelles et Villiers-le-Bel puis se prolonge au Nord vers la vallée de l’Oise.
    • L’antenne de Bagnolet A3, partant de la porte de Bagnolet dans le prolongement de la Radiale de Bagnolet, elle passe au Nord du centre urbain nouveau de Bry, Noisy et Villiers-sur-Marne, avant de rejoindre l’autoroute de l’Est A4 à Champs-sur-Marne. Une antenne numérotée B3 s’en détache à Noisy-le-Sec pour rejoindre l’autoroute du Nord A1 au niveau du Blanc-Mesnil.
    • L’autoroute de l’Est A4, partant de la porte de Bercy vers le Sud du centre urbain nouveau de Bry, Noisy et Villiers-sur-Marne, elle est le prolongement de la radiale Bercy-Rapée. Elle se prolonge à l’extérieur de l’agglomération par l’autoroute de liaison Paris-Strasbourg.
    • L’autoroute du Sud-Est A5, partant de la porte d’Italie dans le prolongement de l’axe Nord-Sud de Paris, elle dessert la zone d’activité de Rungis et se prolonge par l’axe régional rive droite de Seine Paris-Melun qui doit supporter la ville nouvelle de Tigery-Lieusaint.
    • L’autoroute du sud A6, partant de la porte d’Orléans, et même de la place Denfert-Rochereau si on tient compte de la radiale Denfert, et étant reliée à la porte d’Italie et à l’axe Nord-Sud de Paris par la voie H6 aménagée sur l’ancien CD126, elle verra son rôle de desserte régionale renforcé après la mise en service du marché-gare de Rungis et le développement de l’axe d’urbanisation rive gauche de Seine, en particulier le centre urbain nouveau d’Evry et sa préfecture. Pour cette raison, le SDAURP prévoit une nouvelle autoroute C6, plus à l’Ouest, dont le rôle sera de supporter à l’avenir, l’essentiel du trafic longue distance vers la province. Sur la carte du SDAURP, l’autoroute C6 est raccordée au Nord à la branche de Longjumeau de l’autoroute du Sud A6 mais les commentaires de l’époque indiquent que des études sont en cours pour envisager plutôt un raccordement à l’autoroute du Sud-Ouest A10 vers Villebon du fait de la saturation prévisible à moyen terme de la partie Nord de l’A6. Ce raccordement sera étudié sous le nom B10.
    • L’autoroute du Sud-Ouest A10, partant de la porte de Vanves, dans le prolongement de la radiale Vercingétorix.
    • L’autoroute de l’Ouest A13, déjà en service à partir du tunnel de Saint-Cloud et qui doit être prolongée vers Paris, porte de Saint-Cloud.
    • L’autoroute Paris - Saint-Germain - Orgeval A14, partant de la porte Maillot et se raccordant à l’autoroute de l’Ouest à Orgeval, offrant ainsi à celle-ci un double débouché sur Paris en desservant au passage le nouveau complexe de La Défense.
    • L’autoroute du Nord-Ouest A15, partant de la porte de Clichy et devant être le support de l’axe principal d’urbanisation de la rive droite de Seine le long duquel doivent se développer les centres urbains nouveaux de Beauchamp dans la vallée de Montmorency et de Pontoise-Cergy. En dehors du district de Paris elle sera un axe d’expansion régionale vers Rouen et Le Havre.
    • L’autoroute Paris - Pontoise A20, partant de la porte d’Asnières en direction de la Patte d’Oie d’Herblay et prévue à un horizon indéterminé, après que l’A15 aura atteint ses limites de capacité. Elle aura un caractère de transit plus marqué et sera destinée en priorité aux liaisons directes avec Paris où elle arrivera dans l’axe de la radiale Nord-Ouest.
  • Ce réseau primaire est complété par un ensemble de voies du réseau secondaire où figurent :
    • La voie autoroutière B15 (bientôt renumérotée B16), entre l’ARISO à Groslay et la Rocade de Banlieue à Villeneuve-la-Garenne.
    • Un élément de rocade Nord, la voie rapide F2, entre Villetaneuse, Stains, Le Bourget, Le Blanc-Mesnil et Villepinte, complété à l’Ouest par la voie Nord-Sud du Grand Ensemble de Stains-Saint-Denis-Pierrefitte, et qui se prolonge à l’Est par la déviation de la RN2 au Sud du nouvel aéroport de Paris-Nord. Une branche G3 s’en détache vers le Sud-Est à l’Ouest de Dugny, vers Drancy, Livry-Gargan et l’ARISO à Clichy-sous-Bois.
    • L’autoroute A17, entre la Porte de Lagny, Neuilly-sur-Marne et le centre urbain nouveau de Bry-Noisy-Villiers-sur-Marne, destinée à délester la RN34 du lourd trafic de transit et la rendre à la desserte purement locale.
    • Un élément de rocade intercommunale Sud, entre Clamart, Bagneux, Cachan, Villejuif et Vitry, dont les études envisageaient qu’elle se prolonge à l’Est vers Saint-Maur, Le Perreux et Neuilly-Plaisance.
    • La voie autoroutière B18 entre Issy-les-Moulineaux et Bièvres, sur le tracé du CD2.
    • Les RN187 et 306 aménagées en voie rapide (future F18) entre le pont de Sèvres et Saclay.
    • L’autoroute A18 entre la Porte du Bas-Meudon et Versailles.
    • Deux voies rapides F13 et F14 en substitution du projet controversé d’autoroute A19 entre Rueil et la Porte de Passy, retiré in extremis juste avant la publication du SDAURP.
    • La voie rapide G14 aménagée sur les quais de Seine rive droite et rive gauche, entre le Pont de Sèvres et Villeneuve-la-Garenne.
  • A l’extérieur de l’ARISO, les radiales se regroupent suivant les axes préférentiels d’urbanisation, à l’exception notable de deux d’entre elles qui se prolongent directement par des autoroutes de liaison avec la province : l’autoroute du Nord A1 et l’autoroute du Sud-Ouest A10. Il est probable que les tracés de ces autoroutes, décidés une dizaine d’années auparavant, auraient été différents s’ils avaient été contemporains du SDAURP.

Le réseau routier des zones nouvelles d’urbanisation

  • SDAURP65 Vallée de la Seine Aval.JPG

    Vallée de la Seine Aval

    Basse vallée de la Seine
    • Les villes nouvelles (Beauchamp-Vallée de Montmorency, Pontoise-Cergy, Trappes-Guyancourt, Trappes-Saint-Quentin et plateau Sud de Mantes) sont supportées en rive droite par l’autoroute du Nord-Ouest A15 et, en rive gauche, par l’autoroute B12 qui prolonge la partie Sud de l’ARISO entre Saclay et le Sud de Mantes, où elle rejoint l’autoroute de l’Ouest A13.
    • En partant de l’Ouest et en allant vers Paris, il y a d’abord deux axes autoroutiers : au Nord, en rive droite, l’autoroute A15 et au Sud, en rive gauche, l’autoroute A13. Arrivé à Mantes, l’axe Sud se dédouble suivant A13 et B12. A Orgeval, l’axe A13 se dédouble suivant A13 et A14, tandis qu’à Herblay l’axe Nord se dédouble suivant A15 et A20.
    • Ces axes longitudinaux sont reliés par trois transversales :
      • l’autoroute C15, entre le Sud de Mantes et l’A15 à l’Ouest de l’agglomération nouvelle de Cergy (projet non encore étudié en détail et qui se confondra ensuite avec le projet numéroté C13) ;
      • l’autoroute B13 (future A88) : Plaisir (B12) - Orgeval (A13 et A14) - Pontoise (A15), dont le prolongement est envisagé au Nord, le long de la vallée de l’Oise ;
      • l’autoroute A12, branche Sud de l’autoroute de l’Ouest.
    • Ce réseau primaire est complété par des axes de 2nd ordre autour des villes nouvelles (en complément de leur propre voirie primaire d’agglomération qui ne figure pas au SDAURP). Ce sont :
      • au Nord, les autoroutes F15 et G15 entre Beauchamp et Pontoise ;
      • au Sud, l’autoroute A12 prolongée et les voies rapides urbaines F12 et G12, autour de Trappes.
  • SDAURP65 Vallée de la Seine Amont.JPG

    Vallée de la Seine Amont

    Vallée de la Seine-Amont
    • L’axe de la haute vallée de la Seine comporte les projets de zones nouvelles d’urbanisation d’Evry-Préfecture, Corbeil et Lieusaint-Tigery, cette dernière étant prévue pour se développer ultérieurement vers Melun. Il est encadré par deux autoroutes principales : sur la rive droite l’autoroute du Sud-Est A5 et sur la rive gauche l’autoroute du Sud A6.
    • Au niveau d’Evry, une branche G5 se détache de l’A6 pour rejoindre directement le tronçon Est de l’ARISO du côté de Montgeron et constituer ainsi un axe tangentiel évitant l’agglomération parisienne par l’Est.
    • Les deux autoroutes principales sont reliées par deux barreaux de connexion : l’autoroute C5, qui assure le contournement Nord-Ouest de Melun, et la voie rapide F6, d’Evry à Tigery.
    • Une voie rapide F5, parallèle à A5, est envisagée à terme pour soulager celle-ci du trafic interne à l’agglomération.
  • SDAURP65 Vallée de la Marne.JPG

    Vallée de la Marne

    Vallée de la Marne
    • L’axe d’urbanisation nouvelle de la vallée de la Marne est également encadré par deux autoroutes principales : sur la rive gauche l’autoroute de l’Est A4 et sur la rive droite une nouvelle autoroute B4, prévue à long terme, en prolongement du segment Nord de l’ARISO de Villepinte à Meaux. Ces deux axes se rejoignent à l’Est de Meaux.
    • Le territoire entre ces deux autoroutes principales est irrigué par des voies artérielles du réseau secondaire :
      • deux transversales : les autoroutes C5, contournement Ouest de Meaux passant par la boucle de Jablines, et G4, de Collégien à Claye-Souilly ;
      • trois axes longitudinaux : l’autoroute F4, qui dédouble l’A4 au droit de la ville nouvelle, l’autoroute C4 de Neuilly-sur-Marne à Esbly et la RN3 aménagée en voie express de Livry-Gargan à Claye-Souilly.

Le coût du réseau d’infrastructures de transport

  • Les concepteurs du SDAURP avaient parfaitement conscience que le coût des infrastructures à construire sur une période de 35 ans allait être énorme : l’ordre de grandeur retenu était de 70 milliards de francs pour le réseau autoroutier et au moins une cinquantaine de milliards pour les transports en commun. Ils considéraient cependant que c’était un effort impératif à accomplir car « si, dans les distributions des financements, la juste part n’était pas faite en temps utile aux grandes infrastructures de transport, l’extension de l’agglomération sur les axes choisis serait entravée ou retardée… La région urbaine de Paris n’en serait pas moins nombreuse mais, moins étendue, elle deviendrait de moins en moins vivable ». Pour eux, l’investissement était finalement raisonnable, en comparaison par exemple avec les dépenses prévues pour l’achat, l’entretien et l’utilisation des véhicules automobiles par les habitants de la région parisienne qui étaient estimées à 10 milliards par an en 1965.

La révision de 1969

(à compléter)

Loupe.pngVoir l'article : SDAURP (révision de 1969).

Bilan du SDRAUP

(à compléter)

Voir aussi

Sites SARA

Sites externes

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