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Autoroute Superpériphérique (Ancien numéro)
Superpériphérique
Voie Périphérique Rapide - Echangeur Porte de Châtillon 3
Voie Périphérique Rapide - Échangeur de la Porte de Châtillon (projet Cofiroute)
© Archives de la DREIF
Localisation
PaysFrance
RégionÎle-de-France
Caractéristiques principales
ItinérairePorte de Sèvres - Porte d'Orléans à Paris (BP)
Longueur6 km
ConcessionOui
Historique
Premières étudesFin des années 1960
AbandonMilieu des années 1970

Motivations du projet

  • Dans le milieu des années 1960, des réflexions se sont déroulées sur l'augmentation du trafic routier sur les parties mises en service du Périphérique Parisien. Elles mirent en évidence le sous-dimensionnement de cette infrastructure dans sa partie sud, dont la conception remonte au début des années 1950, et dont le premier tronçon a été mis en service le 12 avril 1960.
  • Entre les portes de Gentilly et d'Italie, le Périphérique ne compte que deux voies de circulation par sens, puis trois jusqu'à la Seine.
  • Le nombre important de radiales projetées devant drainer un trafic toujours plus important, on envisagea à partir de 1967 de doubler la partie Sud du Périphérique, qui n'était pas encore bouclé, par un gigantesque ouvrage en viaduc.
  • Ainsi, la Voie Périphérique Rapide, ou Superpériphérique, est mise à l'étude.

Dates clefs

  • 1967 : Premier projet de Superpériphérique porté par des promoteurs privés.
  • 06/12/1973 : Communication du Préfet au Conseil de Paris sur le projet.
  • 04/1974 : Débat au Conseil Municipal sur le projet.

Tracé

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Le viaduc à haubans de René Sarger

  • Étudié par l'ingénieur René Sarger, le projet consistait en une mégastructure haubanée aux travées de 700 mètres de long, survolant littéralement le périphérique et les structures existantes. Ses échanges se limiteraient aux voies autoroutières pénétrant dans Paris (pénétrantes Montsouris, Vercingétorix, etc.). Le coût de construction d'un tel ouvrage, bien sûr conséquent, serait financé non seulement par les taxes payées par les usagers, mais aussi par la possibilité d'insérer au sein de la superstructure des bureaux, parkings, habitations, voire d'autres systèmes de transport tels que des monorails suspendus.
  • Le gigantisme de ce projet est à replacer dans un contexte de croissance exponentielle de la croissance urbaine et du trafic automobile dont on ne peut encore percevoir la fin. C'est également l'ère des thèses urbanistiques - déjà fortement remises en cause - d'un Henry Bernard ou d'un Raymond Lopez, où la réinvention de l'espace urbain se fait par la répartition verticale des activités (travailler, habiter, circuler) issue de la déjà trentenaire Charte d'Athènes, dont le Superpériphérique et sa superposition de voies de circulation et de bureaux est une illustration. Les années 60 virent également l'apparition du mouvement architectural métaboliste japonais basées sur des superstructures flexibles, extensibles et organiques, idées dont s'inspire le Superpériphérique, dont le concept ne tient alors pas tant d'une utopie illusoire, mais d'une infrastructure réalisable envisageable à un horizon de réalisation avant la fin du siècle.
  • Il fit cependant l'objet d'articles dans la Presse : l'Humanité et l'Aurore s'y montrant assez favorables, le Monde exprimant des réserves, tandis que Combat affichait son hostilité.
  • La réaction du grand public fut semble-t-il plus inquiète, à la mesure des réactions aux transformations les plus visibles de la ville de Paris durant les années 1960-1970 (quartier Italie XIII, voies sur Berges, quartier Beaugrenelle, etc). Les maquettes du projet furent ainsi détruites par des anonymes la veille de la présentation au public.
  • Le Superpériphérique souffrit d'une manière générale du mal commun à l'ensemble des grands projets descendant du plan Voisin du Corbusier : la réussite et la cohérence de l'opération ne sont possibles que si sa réalisation est totale, hors l'échelonnement dans le temps de cette réalisation l'expose à des corruptions de son essence originelle, voire à être passée de mode avant même son achèvement.
  • Le préfet de la Seine proposa donc en 1971 au Conseil municipal parisien l'étude d'une voie aérienne nouvelle de dimensions plus raisonnables entre les portes de Sèvres et de Gentilly.

Le viaduc concédé présenté par des entreprises du BTP

Présentation

  • Ce projet d'infrastructure concédée a été proposé par des promoteurs privés, essentiellement des entreprises de BTP : Campenon Bernard, GTM et Fougerolle (Nota : GTM et Fougerolle figuraient également parmi les fondateurs du consortium Cofiroute en 1970, associés à SGE, Colas, Jean Lefèbvre et des banques, qui était concessionnaire de l'A10 au-delà de la Folie-Bessin et qui postulait, avec insistance, pour la concession de la section A87BP…).
  • Ce groupement proposait, dans une première phase, un dédoublement partiel du BP entre la Porte de Sèvres et l'A6. Un viaduc à 2 x 2 voies, à péage et réservé aux véhicules légers, aurait pu être construit en moins de 2 ans sans financement public.
  • Ce projet avait manifestement reçu un accueil très favorable de l'administration puisqu'il avait été intégré dans les plans de l'arrivée de l'A10 à Paris datés de décembre 1973 (voir l'article sur l'A10). Il avait même fait l'objet d'un avis d'un Inspecteur Général des Monuments Historiques, également en 1973.

Texte de la plaquette de présentation

  • Les explications données par les promoteurs dans leur plaquette (voir illustrations ci-dessous) sont les suivantes :
    • La Voie Périphérique Rapide – VPR ou "Superpériphérique" –, dont le projet est décrit ci-après a pour objet tout à la fois d'accroître la capacité du Boulevard Périphérique actuel et de créer une circulation fluide sur le nouvel ouvrage.
    • La première phase, qui fait l'objet du présent projet, s'applique au tronçon Sud du Boulevard Périphérique, qui ne comporte que deux fois trois voies (au lieu de quatre pour le reste de cette voie). De surcroît, desservant l'autoroute A6 (Orly – Autoroute du Sud) et, d'ici peu, les autoroutes A10 (Tours, Poitiers et, ultérieurement, Bordeaux) et A11 (Chartres, Le Mans et, ultérieurement, la Bretagne), c'est le tronçon le plus chargé du Boulevard Périphérique actuel et les heures pendant lesquels il est saturé s'accroissent régulièrement d'année en année. Il est donc fort probable que, dans un délai de deux à trois ans maximum, les responsables de la circulation seront obligés de fermer l'accès à ce tronçon Sud plus de la moitié de la journée, s'ils ne veulent pas prendre le risque d'engorger le Boulevard Périphérique, dès lors qu'il sera ouvert dans sa totalité.
    • Dans l'immédiat, il serait donc possible de passer d'une capacité de deux fois trois voies à deux fois cinq voies.
    • Sur les plans juridique, administratif et financier, cet ouvrage peut être réalisé par voie de concession par la Puissance Publique et sans recours au financement public. Devant l'étroitesse de l'enveloppe financière retenue au VIe Plan pour l'ensemble des moyens de transport et de communication de la région parisienne, cet argument ne peut laisser insensible les contribuables et les usagers de la voiture dans cette région.
  • Description de l'ouvrage :
    • Les chaussées actuelles du Boulevard Périphérique ont été construites pour supporter un trafic de poids lourds, autocars et véhicules utilitaires. Or, cette catégorie de véhicules ne représente qu'une faible proportion de la demande. Il est donc parfaitement légitime de créer des voies supplémentaires à l'usage des seuls véhicules de tourisme, réalisant ainsi une construction moins onéreuse.
    • L'ouvrage, constitué de deux voies de 2,70 m dans chaque sens, sera construit partiellement au-dessus du Boulevard Périphérique existant. Sa réalisation ne nécessite par conséquent aucune acquisition foncière. Le viaduc sera supporté par une file unique d'appuis, implantés en bordure de la chaussée Sud actuelle, l'exécution des fondations n'empiétant qu'exceptionnellement et de façon très limitée sur la chaussée existante.
    • La surcharge des véhicules adoptée dans les calculs tient compte du fait que la voie ne sera accessible qu'aux voitures de tourisme, un gabarit étant prévu aux entrées pour interdire l'accès aux véhicules non autorisés.
    • La structure retenue est une poutre tubulaire avec dalles en encorbellements latéraux permettant des portées variables de 32,50 à 65 m, nécessaires pour le franchissement des ouvrages traversant le Boulevard Périphérique et les bretelles d'accès.
    • Le tablier sera construit à partir des piles, sans cintre ni appuis provisoires, au moyen de voussoirs préfabriqués, donc sans aucune interférence avec la circulation sur le Boulevard Périphérique, et le procédé de construction envisagé ne nécessitera aucune restriction de circulation sur le Boulevard Périphérique pendant la période des travaux.
    • Le schéma des échangeurs reliant cette voie nouvelle au Boulevard Périphérique et à la voirie locale a été défini après études des conditions actuelles et futures de circulation sur le tronçon Sud de façon à équilibrer au mieux les flux sur les différentes voies.
    • Dans le sens Ouest Est, les accès à la VPR se feront au droit de l'héliport d'Issy, à partir du Boulevard Périphérique et de la voirie locale, ainsi qu'à l'Ouest de la Porte de Châtillon, les sorties étant possibles, soit immédiatement à l'Ouest de la Porte de Châtillon, soit directement sur A6 ou encore sur le Boulevard Périphérique au niveau de la Porte de Gentilly.
    • Dans le sens Est Ouest, l'accès à la VPR se fera à partir du Boulevard Périphérique au niveau de la Porte de Gentilly, ou directement à partir de A6 à sa confluence avec le Boulevard Périphérique, ou encore au niveau de la Porte de Châtillon en venant de la voirie locale, les sorties se faisant d'une part au niveau de la Porte de Châtillon, d'autre part au niveau de l'héliport d'Issy, soit sur le Boulevard Périphérique, soit sur la voirie locale.
    • Ainsi réalisée, la Voie Périphérique Rapide accroîtra effectivement d'environ 50 % les possibilités de circulation sur le trajet considéré.
    • La durée des travaux pour ce tronçon sud de la VPR est estimée à 18 mois à compter de l'ordre de service.
  • Trafic – Rentabilité – Financement :
    • L'analyse du trafic actuel et prévisible dans les années à venir a permis aux auteurs de ce projet de la fonder sur un financement exclusivement privé, partie par autofinancement (capital propre, comptes courants bloqués), partie par appel à l'épargne privée au moyen d'obligation garanties par la Puissance Publique, tant pour en faciliter le placement, que pour obtenir des taux compatibles avec le niveau des recettes escomptées pendant la durée de la concession obtenue.
    • Les calculs montrent que cette garantie ne devrait pas jouer.
    • Ces recettes seront constituées par les péages perçus à la sortie du tronçon emprunté et indépendamment de la longueur du parcours sur ce tronçon.
    • Ces péages seraient modulés selon l'heure de la journée (entre un et deux francs(1)) afin de maintenir à chaque instant le maximum de fluidité sur cet ouvrage ; il serait offert une possibilité d'abonnement à tarif moindre.

(1) Ces tarifs sont donnés dans l'état actuel du montant total estimé des travaux fournis à l'administration.

Ce qu'il en reste

  • Ce type de projets aériens restaient inesthétiques et très bruyant, ils ont été rapidement écartés au profit de projets souterrains développés dans les années 1980 et 1990.
  • Le Superpériphérique a été intégré dans le SDRIF de 1994 dans le cadre d'un réseau plus global d'autoroutes concédées en tunnel : les projets MUSE et Icare.
  • Il ne reste aucune trace du projet sur le terrain car celui-ci devait principalement se superposer au Boulevard Périphérique existant.

Documents

Tous les documents sont reproduits avec l'aimable autorisation des Archives de la DREIF.

Bibliographie

  • J-L. Cohen et A. Lortie, Des Fortifs au Perif, Picard, Paris, 1991.

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