Caractéristiques du projetModifier

• L'augmentation du trafic routier en région parisienne et des besoins de voirie en résultant mirent en évidence le sous-dimensionnement du Périphérique Parisien dans sa partie sud, dont la conception remonte au début des années 1950, le premier tronçon étant mis en service le 12 avril 1960. Entre les portes de Gentilly et d'Italie, le Périphérique ne compte que deux voies de circulation par sens, puis trois jusqu'à la Seine. Le nombre important de radiales projetées devant drainer un trafic toujours plus important, on envisagea à partir de 1967 de doubler le Périphérique tout juste ouvert à la circulation par un gigantesque ouvrage en viaduc.

• Etudié par l'ingénieur René Sarger, le projet consistait en une mégastructure haubannée aux travées de 700 mètres de long, survolant littéralement le périphérique et les structures existantes. Ses échanges se limiteraient aux voies autoroutières pénétrant dans Paris (pénétrantes Montsouris, Vercingétorix, etc.). Le coût de construction d'un tel ouvrage, bien sûr conséquent, serait financé non seulement par les taxes payées par les usagers, mais aussi par la possibilité d'insérer au sein de la superstructure des bureaux, parkings, habitations, voire d'autres systèmes de transport tels que des monorails suspendus.

• Le gigantisme de ce projet est à replacer dans un contexte de croissance exponentielle de la croissance urbaine et du trafic automobile dont on ne peut encore percevoir la fin. C'est également l'ère des thèses urbanistiques - déjà fortement remises en cause - d'un Henry Bernard ou d'un Raymond Lopez, où la réinvention de l'espace urbain se fait par la répartition verticale des activités (travailler, habiter, circuler) issue de la déjà trentenaire Charte d'Athènes, dont le Superpériphérique et sa superposition de voies de circulation et de bureaux est une illustration. Les années 60 virent également l'apparition du mouvement architectural métaboliste japonais basées sur des superstructures flexibles, extensibles et organiques, idées dont s'inspire le Superpériphérique, dont le concept ne tient alors pas tant d'une utopie illusoire, mais d'une infrastructure réalisable envisageable à un horizon de réalisation avant la fin du siècle.

Histoire du projetModifier

• Bien qu'ayant suscité un intérêt favorable de la ville de Paris, le projet de Superpériphérique resta cependant surtout un produit de bureaux d'études. Il fit cependant l'objet d'articles dans la Presse : l'Humanité et l'Aurore s'y montrant assez favorables, le Monde exprimant des réserves, tandis que Combat affichait son hostilité.
• La réaction du grand public fut semble-t-il plus inquiète, à la mesure des réactions aux transformations les plus visibles de la ville de Paris durant les années 1960-1970 (quartier Italie XIII, voies sur Berges, quartier Beaugrenelle, etc). Les maquettes du projet furent ainsi détruites par des anonymes la veille de la présentation au public.
• Le Superpériphérique souffrit d'une manière générale du mal commun à l'ensemble des grands projets descendant du plan Voisin du Corbusier : la réussite et la cohérence de l'opération ne sont possibles que si sa réalisation est totale, hors l'échelonnement dans le temps de cette réalisation l'expose à des corruptions de son essence originelle, voire à être passée de mode avant même son achèvement.
• Le préfet de la Seine proposa donc en 1971 au Conseil municipal parisien l'étude d'une voie aérienne nouvelle de dimensions plus raisonnables entre les portes de Sèvres et de Gentilly, l'idée du Superpériphérique semblant définitivement passée.

DescendanceModifier

• La problématique de la sous-capacité du Périphérique Parisien dans sa partie sud persistant, diverses solution furent étudiées jusque dans les années 1990, se dirigeant progressivement vers une voie souterraine, intégrée comme dans le SDRIF de 1994 dans un réseau plus global d'autoroutes concédées en tunnel.

BibliographieModifier

• J-L. Cohen et A. Lortie, Des Fortifs au Perif, Picard, Paris, 1991.

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