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Tunnel sous la Manche
Localisation
PaysFrance, Royaume-Uni
RégionHauts-de-France
DépartementPas-de-Calais (62)
Caractéristiques
ExploitantEurotunnel
FranchissementDétroit de Douvres (La Manche)
TypeTunnel ferroviaire
Nombre de tubes3
Dimensions
Longueur totale50,450 km[1]
Calendrier
Période de construction1987 - 1994
Mise en service01 06 1994

Présentation

  • Le Tunnel sous la Manche est un tunnel ferroviaire à grande vitesse qui relie Coquelles (près de Calais, France) à Folkestone (Angleterre). Les différentes rames de trains qui y circulent franchissent le tunnel côté français par le « portail de Beussingue », et côté britannique par le « portail Castle Hill ». La durée de la traversée dure environ 31 minutes après avoir roulé sous la Manche pendant 38 kilomètres !
  • Bien que prolongeant la LGV Nord-Europe, la ligne ferroviaire qui traverse ce tunnel ne fait pas partie du réseau ferré national français et britannique, du fait qu'il appartient à la société privée franco-britannique Eurotunnel. Non numérotée dans le réseau ferré national, elle ne constitue pas une ligne nouvelle. Depuis 2003, la voie ferroviaire est connectée à la grande vitesse côté britannique avec la ligne High Speed 1 en direction de la gare de Londres-Saint-Pancras.
  • Depuis 1991, le tunnel sous la Manche constitue dans le cadre de l'AGTC, les grandes lignes de transport international combiné C-E03 et C51 des lignes de chemin de fer du réseau de transport international combiné, permettant de relier Douvres à Calais, Dunkerque et Ostende. Dans le cadre du RTE-T, cette ligne appartient au corridor européen n°2, ou RFC 2 (corridor Mer du Nord-Méditerranée) depuis 2013.
  • La construction du tunnel a commencé en 1987 et s'est achevée en 1994. Il totalise une longueur d'environ 50 km.

Historique

  • Des premières études du franchissement du détroit de Douvres remontant dans la deuxième moitié du XIXème siècle à la réalisation du Tunnel sous la Manche à la fin du XXème siècle, de nombreux événements ont ponctué le projet de relier l'Europe à l'Angleterre ... A travers le mythe de vouloir relier ces deux terres que sont la France et l'Angleterre, le tunnel sous la Manche est devenu la première des sept merveilles du monde moderne en 1999, d'après l'American Society of Civil Engineers (ASCE) — « Société américaine de génie civil » — qui consacre les monuments du XXème siècle, par analogie aux sept merveilles du monde antique.

Dates clés

  • 1875 : les gouvernements français et britanniques accordent la concession d'un tunnel ferroviaire à double voie à deux sociétés : The Channel Tunnel Company et l'Association Française du Tunnel Sous-marin entre la France et l'Angleterre.
  • 1878/1880 : des forages sont entrepris près de Sangatte en France (1 600 mètres de creusement environ) et à Abbot Cliff et Shakespeare Cliff en Angleterre (2 000 mètres de creusement environ). Le projet sera arrêté pour cause d'opposition du Parlement britannique.
  • 1954 : création du groupe d’Étude du Tunnel sous la Manche, un consortium franco-britannique qui en 1960, mettra en avant des propositions pour un lien entre Folkestone et Sangatte composé de deux tunnels ferroviaires à voie unique et d’un tunnel de service.
  • février 1955 : le ministre britannique de la Défense, Marc Millan, débloque officiellement le projet.
  • 1974 : début des travaux de creusement du tunnel des deux côtés de la Manche, mais ils seront abandonnés au bout de 1400 mètres de forage, à cause d’un revirement du gouvernement britannique.
  • 20 janvier 1986 : annonce du choix Eurotunnel à Lille, parmi les quatre projets en compétition, par la Première Ministre britannique, Margaret Thatcher, et le Président de la République, François Mitterrand.
  • 12 février 1986 : signature du traité de Cantorbéry, en la cathédrale de Canterbury, par les chefs d’États français et britanniques, précisant les conditions de réalisation et d’exploitation du tunnel. Ce texte autorise la construction et l'exploitation du Lien Fixe sous la Manche, sous forme de concession sans financement, ni garantie publics.
  • avril 1986 : création de la société Eurotunnel issue de la fusion des sociétés France Manche et The Channel Tunnel Group, dans le but d'agir comme maître d’ouvrage chargé de superviser la construction du tunnel.
  • mai 1986 : constitution du Groupement TransManche Link (TLM) par les constructeurs promoteurs d’origine du projet.
  • 13 août 1986 : signature du contrat pour la construction du tunnel entre le maître d’ouvrage et TLM.
  • 29 juillet 1987 : ratification du traité de Cantorbéry.
  • 1er décembre 1987 : début des travaux.
  • 14 mai 1990 : début du percement des 3 tubes.
  • 23 mai 1991 : jonction du tunnel ferroviaire nord.
  • 28 juin 1991 : jonction du tunnel ferroviaire sud.
  • 14 janvier 1994 : percement des tubes terminé et fin de la pose des rails.
  • 14 février 1994 : inauguration du tunnel par la reine d'Angleterre, Élisabeth II, et le Président de la République, François Mitterand.
  • 1er juin 1994 : mise en service du tunnel.
  • 14 novembre 1994 : mise en service commerciale avec la circulation des premières rames Eurostar.

Les projets en compétition

Nom du projet Type de franchissement Caractéristiques principales du projet Coût prévisionnel estimé Promoteur Choix du projet
Europont Pont ferroviaire et routier Pont-tube suspendu avec des travées de 5 km de portée soutenu par des piles de 340 mètres de haut. Le tube comprend deux niveaux de six voies chacun pour le trafic routier, le trafic ferroviaire étant assuré par un tunnel foré. 68 milliards de francs A faire Il s'agit du projet le plus coûteux et le plus ambitieux qui traverse l'un des détroits maritimes les plus fréquentés au monde. Non-retenu par crainte de collision avec les navires ainsi que l’utilisation de techniques non maîtrisées.
Euroroute Viaduc et tunnel routier et ferroviaire Ce projet combine deux ponts à haubans avec des travées de 500 mètres, reliés entre eux par un tunnel immergé de 21 km, deux îles artificielles munies de rampes hélicoïdales sont prévues pour le passage pont-tunnel. La liaison ferroviaire est assurée par deux tunnels forés. 54 milliards de francs Groupement de 12 entreprises et de 4 banques A faire Sans doute le projet le plus fou parmi les quatre proposés. Ce projet mixte aérien et souterrain semblait peut-être coûteux à entretenir ... Il sera éliminé face au projet Eurotunnel en raison des coûts élevés de construction.
TransManche Express Tunnel ferroviaire et routier Le projet consiste en quatre tunnels forés, deux ferroviaires et deux routiers, la ventilation étant assurée par deux puits en mer protégés par des îlots artificiels. 30 milliards de francs S British Ferries A faire Ici, comme pour l'Euroroute, les îles artificiels au milieu de la Manche semblent présenter un obstacle majeur, ainsi qu'un entretien onéreux pour l'exploitation. Non-retenu car le système d’aération est considéré comme insuffisant et le coût semble sous-évalué.
Eurotunnel Tunnel ferroviaire Ce projet propose deux tunnels ferroviaires reliés tous les 375 mètres à un tunnel de service avec des navettes pour les véhicules automobiles. 30 milliards de francs France Manche & The Channel Tunnel Group Fait Le meilleur compromis parmi les projets présentés aux chefs d’État britanniques et français. Son impact sur l’environnement est jugé plus faible et l'utilisation de techniques éprouvées.
Financement :
  • La construction du tunnel sous la Manche aura coûté 45 millions de francs.

Notes et références :
  1. dont 26,988 km de traversée côté Royaume-Uni et 23,471 km côté France.

Localisation

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Légende de la carte
En orange Voies d'accès au tunnel sous la Manche.
En jaune Voies desservant les terminaux ferroviaires.
En marron Tracé du tunnel sous la Manche.
Note Les gares et haltes/arrêts sont indiqués par le symbole 19px-Gare_LGV_perso.gif.
Pour plus d'informations sur les sources cartographiques, consulter cet article.
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Parcours de la ligne :
  • Terminal Eurotunnel Calais
    • ---- LGV Nord-Europe (vers LIlle-Europe, Paris-Nord, Bruxelles-Midi)
    • ---- Ligne Boulogne-Ville - Calais-Maritime (vers Boulogne-sur-Mer, Calais)
    • Tunnel Tunnel sous la Manche (50 450 m.)
    • ---- LGV HS1 (High Speed 1) (vers Londres-Saint-Pancras, Ashford-International)
    • ---- South Eastern Railway (SER) (vers Londres-Charing Cross, Dover-Priory)
    • Tunnel Tunnel de Cheriton (1 010 m.)
  • Terminal Eurotunnel Folkestone

Caractéristiques techniques

  • Le percement des 3 tubes a duré 4 ans.
  • Ce tunnel en béton armé est équipé de 3 tubes, dont deux permettent le croisement des différentes rames qui y circulent. La troisième est une voie de service routier. Ces trois tunnels ont été forés à 40 mètres sous le fond de la Manche, avec pas moins de 11 tunneliers. L'ensemble de ce chantier a mobilisé environ 15 000 personnes (ouvriers, ingénieurs, géologues, informaticiens) dont 4 000 français et 8 000 anglais.
  • Les 2 tunnels ferroviaires sont distants de 22 mètres à voie unique, d’un diamètre de 7,60 mètres. Des rameaux de communication relient transversalement tous les 375 mètres chaque galerie ferroviaire au tunnel de service. Chaque tunnel ferroviaire comprend une seule voie ferrée surplombée par une caténaire et deux trottoirs, l’un réservé aux opérations de maintenance, l’autre plus large prévu pour les besoins d’évacuation en cas d’urgence. Ce dernier est situé du côté du tunnel de service. La configuration des trottoirs est conçue pour permettre aux navettes de rester d’aplomb et de poursuivre leur trajet en ligne droite en cas de déraillement. Des rameaux d’antipistonnement de 2 mètres de diamètre relient directement les deux galeries ferroviaires tous les 250 mètres. Enfin, deux chambres de croisement sont situées au tiers du parcours, véritables gares de triage sous-marines qui permettent aux trains de passer d’une galerie à l’autre en cas de maintenance ou de problème. En configuration normale des opérations, les navettes empruntent le tunnel sud pour aller dans le sens France-Angleterre et le tunnel nord pour aller dans le sens Angleterre-France.
  • Un tunnel de service routier est placé entre les deux galeries ferroviaires, à deux voies et d’un diamètre de 4,80 mètres. Ce tunnel de service permet l’accès aux opérations de maintenance, de sécurité et à l’évacuation des voyageurs en cas d’incident. Il y circule uniquement des véhicules électriques et diesel. Il sert également d’accès à la ventilation de l’ensemble de l’ouvrage. Il est donc maintenu en état de surpression d’air et reste à l’abri des fumées en cas d’incendie dans un des tunnels ferroviaires, ce qui en fait un havre de sécurité.
Longueur de la voie d'accès :
  • côté britannique : limite d'exploitation HS1 (Network Rail) (km 108 / mi 67)[1] / portail Castle Hill : 1,659 km
  • côté français : limite d'exploitation LGV Nord-Europe (SNCF) (pK 115.220)[2] / portail de Beussingues (pK 115.973)[2] : 0,753 km
Matériel roulant :
  • Eurostar
  • Fret SNCF
  • EWS
  • Shuttle touristes
  • Shuttle fret
Autres caractéristiques ferroviaires :
  • Écartement des rails : 1,435 m. (écartement normal)
  • Rail U.I.C 60 kg - Traverses béton : 1667 au km posées sur ballast.

Postes

  • Le système de signalisation, connu sous le nom de TVM 430 (Transmission voie machine) est quasi identique à celui des TGV. C’est par la voie que sont transmises aux conducteurs des locomotives les instructions et les données sous forme d’indications en cabine.

Raccordements

  • Il n'y a pas de raccordement proprement dit, mais des boucles ferroviaires situées à chaque extrémité du tunnel, permettant aux navettes de faire demi-tour.

Électrification et sous-stations

  • 144 sous-stations sont distancées de 750 mètres chacunes, alimentées tous les 3 à 5 km par un réseau intermédiaire de tension à 3,3 kV, lui-même alimenté par les feeders à 21 kV. Sous-stations d'alimentation principales situées à :
    • Peuplingues : distribue 2x25 kV sur l'ensemble de la ligne, avec une fréquence de 50 Hz. Cette sous-station est connectée au réseau 225kV de RTE.
    • Dollands Moor : distribue 2x25 kV sur l'ensemble de la ligne, avec une fréquence de 50 Hz.

Vitesses limites

  • 220 km/h de la gare de Calais-Fréthun au pK 113.3 de la LGV Nord-Europe
  • 200 km/h du pK 113.3 au pK 113.9 de la LGV Nord-Europe
  • 160 km/h dans la traversée du tunnel.

Terminaux ferroviaires

  • Chaque terminal dispose d'un accès direct au réseau autoroutier en France (A16) et en Grande-Bretagne (M20). Ces terminaux sont le point d'embarquement ou de débarquement des véhicules qui empruntent les Navettes d'Eurotunnel fonctionnant 24/7. L'accès aux terminaux est régulé par des péages, pour les véhicules de tourisme et pour les camions.
  • Durant l'attente de l'embarquement, les voyageurs ont la possibilité de faire une pause au terminal Victor-Hugo à Folkestone ou au terminal Charles-Dickens à Coquelles (boutiques, restauration, aires de jeux, ...) ou de se rendre vers les aires d'embarquement avant d'accéder à la zone des 12 quais, mesurant chacun 1 km de long. Les véhicules peuvent alors embarquer à bord des Navettes Le Shuttle (voitures, autocars, camping-cars, caravanes, motos, ...) ou de Navettes Camions (poids-lourds).

Eurotunnel Calais

  • Situé à Coquelles, le terminal de Calais, est l'un des plus vastes complexes de transport terrestre d'Europe avec une superficie de 650 hectares et 23 km de périphérie.

Eurotunnel Folkestone

  • Le terminal de Folkestone, localisé à Cheriton, se situe à 8 km des tunnels de Shakespeare Cliff. Il couvre une superficie de 150 hectares, soit environ un tiers de la superficie du terminal français.

Voir aussi

Notes et références

  1. Point kilométrique 0 depuis la gare de Londres-Saint-Pancras.
  2. 2,0 et 2,1 Point kilométrique 0 depuis le triangle de Fretin.

Articles connexes

Sites Sara

Liens et documents externes

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