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Généralités

  • Certaines voies (routes nationales ou départementales) ont des portions de type autoroutier (en général chaussées séparées, sans intersection, réservées aux véhicules à moteur suffisamment rapides), sans toutefois respecter toutes les normes (par exemple absence de bande d'arrêt d'urgence ou de glissière de sécurité sur le bord extérieur). Ces voies sont appelées « voies express ». En général :
    • Elles sont signalées par un panneau bleu bordé de blanc avec une silhouette de voiture blanche ;
    • La vitesse est limitée à 110 km/h (100 km/h en cas de pluie, art. R413-2 du code de la route) ;
    • Bien qu'elles soient interdites aux vélos et aux piétons, aucune voie alternative n'est prévue.
  • Ces portions à chaussée séparées sont souvent mises en place pour permettre le dépassement dans de bonnes conditions des poids lourds par les véhicules légers, ou bien pour le contournement des villes, on parle alors de « rocade » ou de « périphérique ». La plupart de ces portions sont gratuites, bien que cela ne soit pas systématique.
  • Les deux premiers points, sans être inadéquats, sont inexacts et il faut bien se garder de confondre la typologie de la voie (voie à caractéristiques autoroutières) et son statut administratif (route pour automobiles), même si la confusion est d'ordre courant. Voici donc quelques précisions d'ordre règlementaire.
  • Le statut de route pour automobiles donne à la voie les attributs suivants :
    • Interdiction des accès direct des propriétés riveraines, les accès étant concentrés sur des points d'échange déterminés (carrefours, plans ou dénivelés).
    • Restriction de circulation pour certaines catégories d'usagers, à savoir interdiction pour les piétons, cycles, cyclomoteurs, cavaliers, engins à traction animale, engins agricoles, etc.
  • Lorsque ces conditions ne sont pas réunies, le statut de voie express est automatiquement retiré. Cela est le cas au niveau de points singuliers. Par exemple, la D914 dans les Pyrénées-Orientales (66), aménagée en axe à 2x2 voies dénivelées, perd son statut et voit sa vitesse réduite au niveau du franchissement du Tech à Elne. Faute de franchissement parallèle, il est en effet possible pour des véhicules lents de circuler sur la bande d'arrêt d'urgence, ce qui n'est pas sans créer une dangerosité localement.
  • Pour les voies appartenant au domaine public de l'Etat, le caractère de route pour automobiles est conféré par un arrêté du ministre chargé de la voirie routière nationale (code de la voirie routière article R151-1). En effet, la restriction à une certaine catégorie d'usagers va à l'encontre de la liberté de circuler, et constitue un point qui doit être validé par le Conseil d'État. En revanche, le statut n'est applicable qu'à partir du moment où toutes les fonctions préexistantes sont rétablies, par exemple si on transforme une route ordinaire en voie rapide, il faut prévoir un cheminement alternatif pour les engins agricoles, cycles, etc, et aussi prévoir le rétablissement de la desserte des propriétés riveraines qui débouchaient directement sur la route initiale. Ce statut peut être appliqué sur des voiries départementales, contrairement au statut autoroutier qui est réservé au réseau national de l'État.
  • Le panneau présenté, automobile blanche sur fond bleu carré "route pour automobiles" (panneau C107) signifie dans le code de la route à la fois une limitation à 110km/h, sauf présence d'une limitation inférieure, qui doit alors être placée sur le même mât, et également la restriction d'usage aux piétons, cycles, cyclomoteurs, cavaliers, engins à traction animale, engins agricoles (en remplacement des 4 panneaux d'interdiction correspondants, qui sont toutefois parfois ajoutés au C107 à titre de rappel). Ce classement en "route pour automobiles" est indépendant du statut administratif - appelé aussi "domanialité" - de la voie, les restrictions d'usagers étant en fait du ressort de l'autorité compétente sur la voie qui y garde son pouvoir de police. Cependant si une telle restriction par arrêté de police est prise et qu'elle équivaut au statut de "route pour automobiles", alors une saisine du Conseil d'État doit être théoriquement entreprise pour faire l'objet d'un réel classement au statut de "route pour automobiles" à l'issue d'une enquête publique.
  • Enfin la typologie de la voie, c'est à dire ses caractéristiques géométriques, comme son profil en travers (nombre de voies, la présence d'une bande d'arrêt d'urgence, d'un terre-plein central etc), son profil en long ("creux" et "bosses"), son tracé en plan (virages), n'est corrélée que de manière incomplète au statut. Il est pourtant vrai que la plupart du temps, les voies express ont une typologie de voie rapide voire quasi-autoroutière. De plus, pour pouvoir admettre une limitation de 110 km/h en toute sécurité, un minimum de contraintes géométriques doivent être respectées, notamment pour assurer une visibilité suffisante pour pouvoir arrêter son véhicule en cas de présence d'un obstacle sur la chaussée. Ces contraintes sont communément appelées "règles de l'art" et font l'objet de guides de conception souvent édités par le SETRA (Service technique des routes et autoroutes) pour l'État ou par des politiques techniques locales pour les départements.

Le cas de la Bretagne

  • Dans les 4 départements de la région Bretagne ainsi qu'une partie de la Loire-Atlantique, le réseau intra-régional ne comprend aucune autoroute à péage, uniquement des voies express et une seule autoroute, l'axe Rennes - Caen (A84), qui est également gratuite. On raconte couramment que la raison remonte au traité d'union de la Bretagne avec la France : Anne de Bretagne aurait exigé dans le traité d'union de la Bretagne à la France que la circulation reste libre dans sa province. En réalité, il semble que la gratuité remonte à l'époque du Général de Gaulle, qui aurait souhaité compenser par la gratuité l'éloignement et la situation enclavée de la région.
  • Dans les années cinquante, conscients que la région avait accumulé de graves retards de développement et que son désenclavement était devenu primordial, un Comité d’étude et de liaison des intérêts bretons (CELIB) se forme sous l’autorité de René Pleven. Modernisation de l’agriculture, industrialisation, équipement universitaire… et plan routier sont au menu.
  • Mais les choses traînent et ce n’est qu’en 1968, sous la pression des attentats du Front de libération de la Bretagne qui se multiplient à cette époque avec le soutien d'un part croissante de la population, que le plan est enfin accepté par l’État, d'où l'appellation locale d'autoroutes du FLB.
  • Comme l'État rechigne à trop débourser, il est décidé non pas de mettre en place un réseau neuf et autoroutier mais d’améliorer les axes existants. On élargit donc les nationales, doublant les voies, organisant le contournement des villes. Le résultat n’a pour autant rien à voir avec une autoroute : certes 4 voies, mais pas de bande d’arrêt d’urgence, un tracé tortueux obligeant une vitesse limitée à 110 km/h (et parfois moins). Mais surtout les axes sont parsemés de croisements très dangereux (dans certains lieux, les paysans devaient traverser les voies avec leur matériel et parfois leurs troupeaux…). Ce n’est qu’au fil du temps (et après d’innombrables accidents et décès !) que seront supprimés les croisements à niveaux par l’adjonction de ponts et la fermeture de nombreux accès aux routes secondaires.
  • À noter que ce plan routier n’est toujours pas terminé ! L’axe central Châteaulin-Rennes (N164), par exemple, était déjà prévu à 2x2 voies il y a quarante ans.

Le Boulevard Périphérique de Paris

  • Surnommé "Périph'", ce boulevard est une voie express particulière. Il est doté de chaussées séparées et d'échangeurs permettant que les intersections ne s'y fassent pas à niveau, mais la circulation y est soumise à la priorité à droite (les véhicules circulant doivent laisser la priorité aux véhicules entrants). De fait, la circulation se fait sur les deux ou trois voies de gauche afin de ne pas être gêné par les véhicules entrants. Cet usage est contraire à l'habitude normale : le Code de la Route (Art. 412-9) impose en principe la conduite sur le voie la plus à droite en temps normal, mais la densité de circulation sur le périphérique impose en quelque sorte d' "affecter" la voie de droite aux entrées/sorties, et cette pratique est encouragée par la configuration de la signalisation.
  • La vitesse était limitée par dérogation à 80 km/h, cette limitation de vitesse étant sortie de l'usage général. Il était théoriquement possible d'après le Code de la Route de limiter de manière ponctuelle une route à 80 km/h, mais cela allait à l'encontre de la pratique actuelle qui veut qu'en France on établisse des gammes de limitations de vitesses avec chiffre des dizaines impairs (30, 50, 70, 90, 110 et 130 km/h). Le décret n°2014-3 du 3 janvier 2014 avec effet au 10 janvier 2014 a rabaissé la vitesse limite à 70 km/h sans qu'aucune concertation n'ait été réalisée au préalable.
  • A noter également que même si le Périph est interdit aux piétons et véhicules inadaptés aux voies rapides, il n'est cependant pas sous réglementations "route express" (le panneau "route à accès réglementé" ne figure pas aux entrées du périphérique). Des panneaux à chaque entrée précisent les interdictions.

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